Les documents d'archives présentent parfois des trouvailles si étonnantes qu'elles nous obligent à réfléchir sérieusement à certains moments de l'histoire de la guerre. Ils sont généralement d'apparence simple, mais leur contenu est frappant.
L'un de ces documents, aujourd'hui conservé à la RGVA, a été rédigé le 5 juillet 1944 par l'ambassadeur d'Allemagne en Finlande, Vipert von Blucher. Il s'agissait d'un certificat du ministère allemand des Affaires étrangères concernant les volumes de livraisons allemandes à la Finlande en 1942 et 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Le tableau répertorie les principales positions des exportations de marchandises allemandes vers la Finlande en poids et en valeur:
Uniquement pour les articles de base pour lesquels le poids de la cargaison était indiqué, en 1942, 1493 000 tonnes ont été livrées à la Finlande et en 1943 - en 1925, 6 000 tonnes. En réalité, un peu plus, puisque le poids des produits chimiques, du fer et de l'acier, des machines, des véhicules et des équipements électriques n'est pas indiqué. Une consommation de fer et d'acier en 1937 était de 350 000 tonnes. Mais même sous cette forme, c'est plus qu'impressionnant.
On ne se souviendra même pas encore du trafic de fret intensif entre la Suède et l'Allemagne. Le trafic de fret de l'Allemagne vers la Finlande, dont le transport a nécessité environ un millier de vols, est passé presque sous le nez de la flotte de la bannière rouge de la Baltique et personnellement de son commandant, l'amiral V. F. Tributsa.
Il y a deux conclusions de ce tableau. Premièrement, la Finlande a combattu presque exclusivement grâce au commerce avec l'Allemagne, en recevant toutes les ressources nécessaires au fonctionnement de l'économie et en les payant avec ses propres approvisionnements. À la fin de la guerre, l'Allemagne avait des livraisons impayées de la Finlande pour un montant de 130 millions de Reichsmarks, il n'y avait aucune dette sur les accords de compensation envers la Finlande. Le commerce, en revanche, était assuré presque exclusivement par voie maritime.
Deuxièmement, la flotte de la Baltique n'a pas rempli l'une de ses tâches principales, perturbant du tout le trafic maritime de l'ennemi. Des navires marchands de divers tonnages se sont littéralement précipités dans la partie ouest du golfe de Finlande. En moyenne, trois navires par jour entraient dans la baie et se rendaient dans les ports finlandais, et trois navires en sortaient et se rendaient dans les ports allemands. La flotte baltique ne pouvait rien y opposer. Il y avait des raisons à cela: un système de défense anti-sous-marin développé, des champs de mines et le célèbre réseau situé entre l'île Nargen et le cap Porkkala-Udd. Dans leur structure et leur défense, l'ennemi s'est avéré plus fort et a atteint son objectif. En 1943, les sous-mariniers de la Baltique n'ont pu couler un seul navire.
C'était important. La lutte pour Leningrad s'est déroulée non seulement sur terre mais aussi en mer. Un bon coup porté aux communications aurait pu entraîner le retrait de la Finlande de la guerre au début de 1942, car, comme le montrait l'article précédent, son économie était déjà au bord de l'épuisement et de la faim en 1941. Ensuite, le blocus de Leningrad par le nord se serait effondré. Oui, les Allemands en 1942 en Finlande avaient 150 000 soldats et ils pouvaient organiser l'occupation d'un ancien allié, comme ils l'ont fait avec la Hongrie et l'Italie. Cependant, un ravitaillement bloqué mettrait de toute façon ce groupe au bord de la défaite, et l'occupation allemande de la Finlande aurait fait une part importante des Finlandais alliés de l'URSS. Les actions de la FRB étaient donc d'une importance stratégique et pouvaient sérieusement changer la donne. Mais ils ne l'ont pas fait.
Tout cela signifie que dans la littérature sur l'histoire de la flotte de la bannière rouge de la Baltique dans son ensemble, des formations et des navires individuels pendant la guerre, l'accent est mis sur l'héroïsme. Cependant, plus d'une fois, j'ai rencontré des exemples d'héroïsme, d'héroïsme, d'héroïsme dans les livres, mais en fait, il y avait un échec, une défaite et une défaite. Ici c'est pareil. L'héroïsme a couvert la circonstance importante que la flotte de la bannière rouge de la Baltique a été acculée, a abandonné devant les obstacles, à mon avis, ne montrant pas la détermination, la pression et l'ingéniosité nécessaires pour les briser, et n'est entrée dans la Baltique que lorsque la Finlande, qui avait retiré de la guerre, lui a ouvert les fairways. Ainsi, la flotte n'a pas contribué à la victoire ce qu'elle avait à apporter.
Pourquoi cela s'est produit est un sujet d'analyse spéciale. En attendant, vous pouvez voir en détail le transport du charbon de l'Allemagne vers la Finlande pendant la guerre. Concernant le transport du charbon, en raison de son importance particulière, tout un dossier gonflé de correspondance entre divers départements et entreprises a été conservé.
Consommation finlandaise et premières livraisons
Avant la guerre, c'est-à-dire dans des conditions relativement normales, la Finlande consommait 1400-1600 mille tonnes de charbon et environ 200-300 mille tonnes de coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Presque tout le charbon a été importé. En 1937, la Finlande a importé 1892, 7 mille tonnes de charbon, le niveau maximum pour toute la période d'avant-guerre, dont 1443, 8 mille tonnes - charbon britannique, 275, 5 mille tonnes - charbon polonais et 173, 3 mille tonnes - charbon allemand.
Depuis 1933, l'accord finno-britannique était en vigueur selon lequel la Finlande achète 75 % des importations de charbon et 60 % des importations de coke de Grande-Bretagne. Conformément à celui-ci, des contingents d'importation ont été établis pour les entreprises importatrices.
La consommation de charbon en Finlande était répartie entre de nombreuses industries. La principale industrie était la production de pâtes et papiers - 600 000 tonnes de charbon par an (36,8%). La pâte à papier et divers papiers, ainsi que les sciages et le bois rond, étaient les principales exportations de la Finlande. Ils étaient suivis par: les chemins de fer - 162 000 tonnes, le transport maritime - 110 000 tonnes, les usines à gaz - 110 000 tonnes, le chauffage - 100 000 tonnes, la production de ciment - 160 000 tonnes et d'autres industries.
Les transports ont consommé 272 000 tonnes de charbon par an, soit 16,7 %. Ainsi, les importations de carburant ont propulsé l'économie finlandaise. En Finlande, la forêt était très protégée et il n'était pas d'usage de chauffer les locomotives à vapeur au bois. L'ambassade d'Allemagne en Finlande a signalé le 8 juin 1944 à Berlin que la déforestation du 1er mai 1943 au 30 avril 1944 s'élevait à 168,7 millions de mètres cubes. pieds, dont bois de chauffage - 16, 3 millions de mètres cubes. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Par conséquent, l'importation de charbon était tout pour la Finlande: s'il n'y a pas de charbon, l'économie ne fonctionne pas. Dès septembre 1939, avec le déclenchement de la guerre, la perspective d'arrêter l'approvisionnement en charbon de Grande-Bretagne se précise, des hommes d'affaires finlandais et des personnalités influentes se précipitent à l'ambassade d'Allemagne. Le 10 septembre 1939, l'ambassadeur von Blucher écrivit à Berlin que différentes personnes venaient demander du charbon. Parmi eux se trouvait le directeur d'une usine à gaz à Helsinki, qui a demandé un approvisionnement urgent de 40 000 tonnes de charbon gras, car les réserves de son entreprise ne sont que de deux mois (c'est-à-dire jusqu'au début de décembre 1939) et il ne survivra pas à l'hiver. Les Finlandais ont répondu succinctement aux indications de l'accord finno-britannique: « Le besoin ne connaît pas les commandements.
L'ambassadeur a écrit à Berlin, à Berlin, ils sont entrés dans la position des Finlandais, la Reichsvereinigung Kohle (l'Association impériale du charbon, le principal département du Reich pour la distribution du charbon) a écrit au Syndicat du charbon de Rhénanie-Westphalie. De là, le 30 septembre 1939, ils ont télégraphié qu'ils avaient deux navires d'une capacité de 6 000 tonnes ensemble en cours de chargement, l'un d'eux à Lübeck, et qu'ils étaient prêts à les déployer à Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Par la suite, il y a eu quelques retards, mais à la mi-octobre 1939, les charbonniers ont pris la mer et les 21-22 octobre 1939 sont arrivés à Helsinki. Ici commença une épopée, décrite dans une lettre, non signée, mais apparemment rédigée par l'attaché commercial allemand en Finlande, Otto von Zwel. Les navires n'ont pas été autorisés à décharger simplement à cause de l'accord avec la Grande-Bretagne. Pendant plusieurs jours, différentes personnes ont tenté de persuader le ministre finlandais des Affaires étrangères Elyas Erkko, mais en vain. Ce ministre n'était pas si facile à briser; il vient d'être le principal opposant à toute concession à l'URSS lors des négociations de Moscou en octobre-novembre 1939. Enfin, comme les temps d'arrêt au port coûtent cher, le 24 octobre au matin, l'attaché ordonne aux navires de se rendre à Stockholm. Lorsque les Finlandais ont appris que le charbon convoité flottait sous leur nez au sens le plus littéral du terme, ils ont jeté la personne la plus influente sur le ministre - le Dr Bernhard Wuolle, membre du conseil municipal d'Helsinki et professeur à l'Université de technologie d'Helsinki. Le professeur brillait avec l'éloquence finlandaise comme jamais auparavant, et ce que Molotov a échoué, le Dr Vuolle l'a fait en une heure. Il poussa l'intransigeant Erkko et lui obtint l'autorisation d'importer du charbon, et sans remplir les termes de l'accord avec la Grande-Bretagne et sans acquérir de licence (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
La guerre est le temps de commercer
Les documents disponibles n'indiquent pas clairement s'il y a eu des livraisons de charbon à la Finlande pendant la guerre soviéto-finlandaise. Très probablement, ils n'étaient pas là, car la KBF a établi une zone de blocus dans la mer Baltique et des sous-marins soviétiques y patrouillaient. En tout cas, la Finlande n'a reçu un quota pour l'expédition de charbon qu'au printemps 1940. Du 1er juin 1940 au 31 mars 1941, 750 mille tonnes de charbon (dont 100 mille tonnes de poussière de charbon) et 125 mille tonnes de coke devraient être fournies (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
Les fournisseurs de charbon étaient le Syndicat du charbon de Rhénanie-Westphalie (250 000 tonnes de charbon et 115 000 tonnes de coke) et le Syndicat du charbon de Haute-Silésie (500 000 tonnes de charbon et 10 000 tonnes de coke). La société finlandaise Kol och Koks Aktienbolag a demandé en novembre 1939 du charbon de Silésie, qui leur convenait mieux.
Maintenant, l'économie de la question. Un fournisseur de charbon, par exemple, le Syndicat du charbon de Haute-Silésie, vendait fob du charbon de Dantzig à des prix allant de 20,4 à 21,4 reichsmarks la tonne, selon la qualité. Fob est un contrat par lequel le vendeur charge les marchandises sur le navire.
Les taux de fret étaient élevés. De Stettin et Dantzig à Helsinki à partir de 230 Reichsmarks par tonne pour le chargement jusqu'à 1000 tonnes, jusqu'à 180 Reichsmarks pour le chargement de plus de 3000 tonnes. Lors du transport de coke, une surtaxe de 40 Reichsmarks par tonne a été ajoutée. Dans le même temps, Frachtkontor GmbH à Hambourg, qui exécutait les contrats de fret pour les livraisons finlandaises, prenait sa commission de 1,6 %. Lors du transport de charbon par de grands transporteurs de charbon, par exemple le navire "Ingna", qui pouvait contenir 3 500 tonnes de charbon, le coût de l'envoi était de 73 500 Reichsmarks et le coût du transport était de 640,08 000 Reichsmarks avec une commission.
D'un point de vue physique, le charbon des mines était transporté par chemin de fer vers les ports allemands, soit vers les entrepôts des syndicats du charbon, soit vers les entrepôts des entreprises de logistique, telles que M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft à Mannheim. Il a fallu deux jours de Dantzig à Helsinki, et le navire consommait du charbon - gros, 30 tonnes par jour. Le transport de 1 million de tonnes de charbon a nécessité la consommation de 18 000 tonnes de charbon. Plus de chargement et de déchargement. À cette époque, le charbon était chargé et déchargé par une grue avec grappin, chaque navire avait ses propres indicateurs d'opérations de chargement et de déchargement, pour les transporteurs de charbon moyens - 300-400 tonnes par jour, pour les grands - 1000-1200 tonnes par jour.
Pour acheminer plus d'un million de tonnes de charbon, 7 navires en moyenne déchargeaient chaque jour dans les ports finlandais. Le navire a consommé 9 tonnes de charbon dans le port pour les opérations de chargement et de déchargement: 2-3 jours dans le port allemand et autant dans le port finlandais, jusqu'à 54 tonnes au total. Pour 1 million de tonnes de charbon, 15 000 autres tonnes de charbon sont consommées; au total, le transport et les opérations portuaires ont nécessité la consommation de 33, 9 mille tonnes de charbon pour la livraison de 1 million de tonnes. Le charbon était fourni depuis les ports finlandais soit directement aux consommateurs s'ils achetaient de grandes quantités, par exemple Wasa Elektriska Aktienbolag, soit aux entrepôts des sociétés importatrices, d'où le charbon était vendu et livré aux consommateurs.
Rien n'illustre la vérité du dicton: outre-mer une génisse c'est une moitié, et un rouble est transporté, comme les livraisons de charbon allemand à la Finlande. Au taux de fret d'un grand navire indiqué ci-dessus, le coût total des Finlandais par tonne de charbon de Silésie dans le port d'Helsinki était de 203,8 Reichsmarks. Le charbon était dix fois plus cher pour eux qu'à Dantzig. Mais ce sont encore les conditions d'épargne pour un gros glucide et un gros lot. Il y avait peu de gros transports, et le charbon était transporté avec chaque bagatelle, celui qui était d'accord. Donc, si l'on compte selon l'ambassadeur von Blucher, une tonne de charbon a coûté aux Finlandais en 1942 en 698, 2 Reichsmarks, et en 1943 - 717, 1 Reichsmarks.
En général, les propriétaires des navires et la compagnie maritime ont bien « monté » dans le transport vers la Finlande à de tels taux de fret. Mais même dans de telles conditions, il n'y avait pas assez de navires pour le transport du charbon et il y avait une pénurie de charbon. Par exemple, en mars 1943, il était prévu de livrer 120 mille tonnes de charbon et 20 mille tonnes de coke, mais en réalité 100,9 mille tonnes de charbon et 14,2 mille tonnes de coke ont été livrées (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, L. 187, 198). Une autre raison de la sous-offre est le manque évident de capacités minières du Syndicat du charbon de Haute-Silésie, qui était responsable de l'approvisionnement en charbon de tout l'est de l'Allemagne, du Gouvernement général pour les territoires occupés de Pologne, des commissariats d'Ostland et d'Ukraine, ainsi que ainsi que tout le front de l'Est et les voies ferrées qui y mènent. L'association impériale du charbon a été forcée de répartir le charbon entre différents consommateurs, bien qu'elle ait essayé de satisfaire en priorité les approvisionnements finlandais.
KBF ne pouvait que mordre les navires ennemis
Pour en revenir à la flotte de la bannière rouge de la Baltique, il convient de noter une circonstance intéressante, en plus du fait qu'elle a été chassée derrière un filet que la flotte n'a pas pu percer.
La FRB, bien sûr, a coulé quelque chose. En 1942, 47 navires d'un déplacement total de 124,5 mille tonnes ont été coulés et 4 navires d'un déplacement total de 19,8 mille tonnes ont été endommagés. Cependant, cela a eu peu d'effet sur le trafic de fret ennemi.
Les sous-marins de la KBF pourchassaient les gros navires. Le tonnage moyen des navires coulés était de 2, 6 mille tonnes, soit environ 1, 3 mille tonnes de tonnage. C'est compréhensible, car il est plus facile de frapper un gros navire avec des torpilles. Le naufrage d'un tel navire était considéré comme une victoire plus importante. Mais le fait est que la majeure partie de la cargaison était transportée par de petits navires. Il était plus facile et plus rapide de les charger et de les décharger, à la fois par des grues et à la main, ils entraient facilement dans les ports maritimes et fluviaux.
Le type de navires qu'ils étaient peut être jugé d'après les statistiques du transport de minerai et de charbon entre l'Allemagne et la Suède. Le transport germano-suédois était énorme. Livraisons à la Suède: 1942 - 2,7 millions de tonnes de charbon et 1 million de tonnes de coke, 1943 - 3,7 millions de tonnes de charbon et 1 million de tonnes de coke. Approvisionnement en minerai de l'Allemagne: 1942 - 8, 6 millions de tonnes, 1943 - 10, 2 millions de tonnes. 2569 navires ont opéré sur ces expéditions en 1942 et 3848 navires en 1943. De plus, la flotte suédoise a transporté 99% du charbon et 40% du minerai en 1943.
Ainsi, en 1943, 3848 navires ont transporté 14, 9 millions de tonnes de charbon et de minerai. Chaque navire transportait 3872 tonnes de marchandises par an. Si le navire faisait demi-tour en 8 jours (deux jours là-bas, deux jours de retour et deux jours pour le chargement et le déchargement) et effectuait 45 voyages par an, la capacité moyenne du navire était de 86 tonnes, soit environ 170 brt. Il en a été à peu près de même pour les expéditions vers la Finlande, même si jusqu'à présent aucune donnée plus précise n'a été trouvée. 170 brt est un tout petit vapeur, qui ne peut pas être touché par une torpille, et le canon ne fonctionnait pas très bien non plus. "Shch-323" le 11 décembre 1939 a coulé le navire estonien "Kassari" avec un déplacement de 379 brt, lui tirant 160 obus. C'est presque dans des conditions de portée, en l'absence de forces anti-sous-marines ennemies, qui en 1941-1944 dans le golfe de Finlande étaient très fortes et actives.
Ainsi, outre le fait que la flotte de la bannière rouge de la Baltique abandonnait devant les défenses et obstacles anti-sous-marins allemands et finlandais, elle n'était toujours pratiquement pas prête à lutter contre les navigations effectuées par de petits navires. Autant que je sache, le commandement de la flotte non seulement n'a pas résolu un tel problème, mais ne l'a pas posé. Il s'ensuit que la flotte de la bannière rouge de la Baltique était totalement incapable de détruire les communications maritimes dans la mer Baltique et de couler au moins une partie des quelque cinq mille navires qui travaillaient sur les expéditions vers la Suède et la Finlande. Même si la flotte disposait d'un chenal libre, sa force et ses capacités ne suffiraient qu'à mordre légèrement les navires ennemis. Il était incapable de résoudre les tâches stratégiques de destruction des communications maritimes de l'ennemi.
