Récemment, on a appris ce qu'ils pensaient de l'avion russe basé aux États-Unis. En bref, il nous est recommandé de remettre notre seul TAVKR "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" à la ferraille et de dire adieu pour toujours aux ambitions des porte-avions, en utilisant les fonds libérés pour la construction de sous-marins nucléaires du "Ash" type ou plusieurs petits navires lance-missiles. De plus, ces recommandations ne viennent pas de journalistes analystes d'aucune publication, dont personne n'a même entendu parler aux États-Unis même, mais de professionnels très respectés: l'expert de l'US Naval Institute Richard Moss et le commandant de l'US Navy Ryan Ouest.
Eh bien, la position est claire. Mais il est intéressant pour un changement de voir ce que l'Amérique pense des perspectives de développement de ses propres forces porte-avions. De plus, on assiste depuis quelques années à un certain renouveau du concept de construction aéronautique.
Un peu d'histoire
Pendant longtemps dans la marine américaine, tout était plus ou moins simple et compréhensible. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale a conduit les Américains à l'idée d'un supercarrier de la plus grande taille possible, car c'était un tel navire qui créait les meilleures conditions pour les actions de sa propre escadre aérienne. C'est ainsi qu'est apparu le Midway, posé le 27 octobre 1943 et ayant un déplacement standard de 47219 tonnes.
Le nouveau porte-avions n'était que légèrement plus petit que les cuirassés américains les plus modernes de la classe Iowa à l'époque et était l'un des plus grands navires de guerre au monde. Bien entendu, des petits porte-avions ont également été construits aux États-Unis, dont le but est bien compris de par leur nom: « escort ». Ces navires n'étaient pas destinés aux batailles navales, mais à l'escorte de convois de navires de transport ou de débarquement, à la défense anti-sous-marine et à la résolution d'autres tâches, bien sûr, importantes mais secondaires du point de vue de la conquête de la suprématie en mer.
Puis, après la fin de la guerre et le début de la production en série d'armes atomiques, l'idée est née que les porte-avions comme moyen de guerre étaient complètement dépassés. Les amiraux américains étaient fortement en désaccord avec cela, et les porte-avions américains ont donc augmenté encore plus en taille: d'une part, afin d'assurer la base des avions à réaction, car son époque est venue, et d'autre part, pour transporter des avions capables d'utiliser des armes atomiques… En conséquence, les premiers porte-avions de production d'après-guerre du type Forrestal avaient déjà plus de 61 000 tonnes de déplacement standard, et il n'a fait qu'augmenter à l'avenir. Et le nucléaire y est déjà arrivé. Certes, l'utilisation de ces derniers sur les navires et navires a suscité et suscite encore des controverses bien connues, mais, en gros, pour trois classes de navires: porte-avions, sous-marins et brise-glace, leur utilité n'a jamais été sérieusement contestée. De plus, la taille des avions de combat a augmenté à pas de géant, et il n'est pas surprenant que le déplacement des porte-avions américains ait finalement dépassé 100 000 tonnes.
Néanmoins, les Américains n'étaient pas du tout embarrassés. Dans leurs concepts d'après-guerre, l'armée de l'air jouait toujours le premier violon, un rôle particulier, la suprématie aérienne était considérée par eux comme une condition préalable absolument nécessaire pour gagner une guerre. Il n'est absolument pas surprenant qu'avec une telle approche, et ayant même une riche expérience de la guerre des porte-avions dans le Pacifique, les amiraux américains soient absolument sûrs que c'est l'aviation qui appartient à la priorité dans la lutte armée en mer. C'est l'aviation, selon eux, qui devrait conquérir la suprématie aérienne, détruire les groupements de navires ennemis, jouer un rôle important dans la défense anti-sous-marine des formations, frapper le long des côtes, etc. etc
Ainsi, la croissance de la taille et du coût des porte-avions ne pouvait pas embarrasser le commandement de la Marine - il est évident qu'ils considéraient comme criminel d'économiser sur un système d'armes naval clé. Et d'ailleurs, que cette banalité soit pardonnée à l'auteur, l'Amérique est un pays riche, et pourrait se permettre beaucoup.
Mais alors l'inévitable s'est produit. Il existe une loi économique très intéressante, communément appelée « règle de Pareto », qui dit: « 20 % de l'effort donne 80 % du résultat, et les 80 % restants de l'effort seulement 20 % du résultat. Autrement dit, lorsqu'on atteint un certain niveau, il devient de plus en plus coûteux d'assurer une augmentation des qualités de combat d'un porte-avions, et à un certain stade, pour faire simple, le jeu cesse d'en valoir la chandelle. De l'avis personnel de l'auteur de cet article, les Américains ont atteint l'idéal ou s'en sont extrêmement rapprochés dans le projet de porte-avions du type "Nimitz" - des porte-avions très coûteux, mais en même temps extrêmement efficaces. Mais au fil du temps, ce projet est progressivement devenu obsolète moralement, de nouvelles technologies sont apparues, et l'US Navy a voulu se doter d'un porte-avions d'un nouveau projet. Le développement du navire de la classe Gerald a donc été lancé. R. Ford".
Essentiellement, ce navire était considéré comme un « Nimitz amélioré », et il y avait trois principaux domaines d'amélioration:
1. Passage des catapultes à vapeur aux catapultes électromagnétiques, ces dernières sont beaucoup plus confortables, et préservent mieux à la fois la santé des pilotes et les ressources des avions.
2. Une augmentation du nombre moyen de sorties par jour de 140 à 160 tout en maintenant le même nombre de groupe aérien.
3. Réduction du nombre de membres d'équipage grâce à l'automatisation: on a supposé que cela réduirait les coûts d'exploitation du navire.
Aussi, naturellement, Gerald. R. Ford « était censé recevoir les technologies les plus modernes: comme, par exemple, les nouveaux réacteurs qui ne nécessitent pas de recharge du cœur pendant toute la durée de vie d'un porte-avions, l'utilisation de technologies furtives, etc. etc.
Et comment vas-tu?
Qu'ont fait les Américains en conséquence ? Il est trop tôt pour juger, car "Gerald R. Ford" s'est avéré être très "brut" et ne peut en aucun cas faire face à de nombreuses "maladies infantiles", y compris dans des systèmes aussi importants que les catapultes électromagnétiques. Qu'il y fasse face ou que les défauts deviennent chroniques, l'avenir le verra. Mais ce qu'il est absolument impossible de nier, c'est que le porte-avions s'est avéré coûteux. Très cher.
Bien sûr, le budget militaire américain est titanesque; en 2018, les dépenses militaires de l'Oncle Sam représentaient 36% des dépenses militaires mondiales. Mais il faut comprendre que les coûts des Américains sont également énormes - leur complexe militaro-industriel ne se distingue plus depuis longtemps par la modération des appétits. Et par conséquent, le prix à payer des porte-avions nucléaires de dernière génération est capable d'angoisser même les sénateurs des États-Unis d'Amérique.
Initialement, il était prévu de se limiter à 10, 5 milliards de dollars, et - uniquement pour le navire de tête, sur lequel les Etats-Unis traditionnellement « additionnent » le coût de son développement, alors que le coût de la série était censé être au niveau de 8 milliards de dollars. En fait, le coût de création de "Gerald R. Ford" a dépassé 13 milliards de dollars, et un certain nombre de systèmes ne veulent toujours pas fonctionner comme ils le devraient. Bien sûr, dans ces conditions, quelqu'un a dû proposer de construire des porte-avions "de plus petite taille, à meilleur prix", et c'est ce qui s'est produit. Depuis quelque temps déjà, le Congrès et le ministère américain de la Défense discutent d'une manière ou d'une autre du concept de LAC, c'est-à-dire de porte-avions léger, qui signifie « porte-avions léger » en russe. Autant que l'auteur le sache, par le mot "léger", les Américains entendent des porte-avions de moins de 70 000 tonnes de déplacement standard.
En 2017l'infâme, terriblement odieux et aujourd'hui décédé sénateur américain John McCain a donné la fièvre: il a proposé de clôturer les programmes de construction de navires d'assaut amphibies universels d'ici 2022 au profit de porte-avions légers, qui devront compléter ceux. En plus de lui, l'Institut de recherche du Centre d'analyse budgétaire et stratégique s'est prononcé en faveur des porte-avions légers dans son rapport "Restoring American Seapower", réalisé en janvier 2017. 40 à 60 000 tonnes avec une centrale électrique conventionnelle non nucléaire, dont le groupe aérien sera d'environ 40 avions et hélicoptères, soit environ la moitié de l'escadre aérienne du supercarrier.
Pourquoi l'US Navy a-t-elle besoin de porte-avions légers ?
La logique des partisans des porte-avions légers est la suivante: il existe un certain nombre de tâches pour les porteurs d'avions embarqués, pour lesquelles les capacités des superporteurs nucléaires sont excessives. Ces tâches comprennent:
1. Participation à des opérations de combat de faible intensité.
2. Protection directe des groupes de navires amphibies et d'attaque.
3. Escorte de convois.
4. Projection de puissance et affichage du drapeau.
En conséquence, il est possible de les résoudre avec des porte-avions légers, en utilisant des porte-avions lourds uniquement là où cela est vraiment nécessaire.
Je dois dire que ce qui se passe en 2017 et maintenant n'est pas nouveau dans l'histoire de l'US Navy. Au tournant des années 70, le célèbre amiral E. Zamwalt, en l'honneur duquel le plus récent destroyer américain a été nommé plus tard, a également attiré l'attention sur le coût élevé des porte-avions nucléaires et, par conséquent, leur nombre relativement faible dans la flotte, ce qui n'a pas ne permet pas de contrôler les étendues océaniques. Ses propositions ont donné vie au concept du Sea Control Ship (SCS), c'est-à-dire un navire pour contrôler la mer. Dans la version initiale, il s'agissait d'un petit porte-avions d'un déplacement de seulement 13 000 tonnes, d'une vitesse de 26 nœuds, d'un équipage de 700 personnes et d'un groupe aérien de 17 avions, dont 11 hélicoptères anti-sous-marins, 3 hélicoptères AWACS et 3 chasseurs à décollage et atterrissage verticaux et courts. On supposait qu'après avoir abandonné un "super" nucléaire, il serait possible de construire huit SCS avec l'argent économisé.
Le concept SCS paraissant intéressant, les Américains ont même converti un de leurs porte-hélicoptères d'assaut amphibie ("Guam") en porte-hélicoptères "Harriers" et anti-sous-marins. Plus tard, l'idée a évolué en un navire d'environ 30 000 tonnes. avec une vitesse de 30 nœuds et un groupe aérien de 26 avions dont 4 combattants VTOL, mais cela semblait sous-optimal en termes de rentabilité. En conséquence, le concept est progressivement tombé à l'eau, bien que des articles soient apparus dans la presse américaine pendant longtemps sur le sujet que SCS avec un déplacement allant jusqu'à 40 000 tonnes, une centrale non nucléaire et avec des avions VTOL est l'avenir de navires porte-avions. Cependant, il existe un sentiment persistant que cela a été fait dans un seul but - convaincre l'URSS, qui s'était alors tout simplement engagée dans la construction d'un TAVKR de type "Kiev", que, disent-ils, "vous allez dans le bon sens chemin, camarades!"
Et dans la marine américaine, tout se résumait au fait que les navires amphibies universels étaient capables de transporter des avions VTOL et des hélicoptères anti-sous-marins. Habituellement, dans les publications Internet, ce fait est présenté comme une reconnaissance du concept SCS, mais l'auteur de cet article a de grands doutes à ce sujet. Le fait est que de telles innovations augmentent l'OLP des groupes d'assaut amphibie et permettent aux marines américaines de mieux utiliser les avions VTOL à leur disposition. C'est-à-dire que de telles mesures ne font qu'augmenter les capacités des formations amphibies et ne revendiquent aucun "contrôle sur la mer".
En d'autres termes, un véritable pas vers le concept de navires légers porte-avions aux États-Unis a été fait il y a très longtemps, et c'était la fin. Cependant, en juin 2017, le Congressional Budget Office a modifié les 30 millions de dollars américains en 2018 pour développer un premier concept de porte-avions léger. En d'autres termes, les Américains se mettent au travail à partir de bavardages inutiles.
Nouveaux concepts
Quel avenir pour la flotte de transporteurs américains ? Des experts de la célèbre société RAND ont tenté de répondre à cette question, en compilant et en publiant le rapport Future Aircraft Carrier Options, dans lequel ils envisageaient des orientations possibles pour le développement de porte-avions basés sur des porte-avions en cas d'abandon de la construction en série des porte-avions du Gerald. Type R. Ford.
Les auteurs du rapport, B. Martin et M. McMehon, ont présenté 4 de ces options:
Dans le premier cas, nous parlons pratiquement du même "Gerald R. Ford", mais avec un certain nombre de mesures pour réduire le coût du navire avec une baisse minimale de la capacité de combat de ce dernier. Dans le rapport, cette version du porte-avions est désignée CVN 8X, tandis que le porte-avions de la classe Gerald R. Ford est appelé CVN 80.
Le deuxième projet est le concept le plus drôle et le plus inhabituel de porte-avions moderne que l'auteur de cet article ait jamais rencontré (les horreurs des Krylovsky KGNT, c'est-à-dire le projet 23000 "Storm" et d'autres catamarans ne doivent pas être proposés - ils font frissonner). Il s'agit de la centrale électrique combinée de ce dernier. Non, les centrales électriques combinées sont connues depuis très longtemps et sont utilisées partout, mais ici, au moins, rappelez-vous nos frégates du projet 22350 - elles utilisent un moteur diesel pour le progrès économique et une turbine à gaz pour un moteur complet. Mais les messieurs de RAND ont suggéré de combiner des turbines à gaz avec un moteur nucléaire …
L'essence de la proposition est la suivante - "Gerald R. Ford" a deux réacteurs A1B, qui fournissent tous les besoins du porte-avions, mais, bien sûr, sont très coûteux. Ainsi, le concept proposé avec un déplacement de 70.000 tonnes devrait se contenter d'un seul de ces réacteurs, et comme sa capacité pour les besoins d'un tel géant n'est toujours pas suffisante, il est proposé de le "finir" avec des turbines à gaz. L'option d'un passage complet au combustible "fossile" a été envisagée par les spécialistes américains, mais a été rejetée car délibérément erronée, les Etats-Unis ne voulant pas suivre la voie des Britanniques avec leur "Queen Elizabeth". Il est très indicatif que, semble-t-il, l'option la plus logique soit de créer un nouveau réacteur pour les besoins d'un navire porte-avions d'un déplacement de 70 000 tonnes. Les Rands n'envisagent pas non plus. Et c'est probablement logique, car dans les réalités actuelles du complexe militaro-industriel américain, un tel développement ne deviendra même pas de l'or, mais brillant, et la tâche de RAND, en fait, est de réduire le coût des programmes de porte-avions américains, et non l'augmenter. Ce concept a été désigné par B. Martin et M. McMahon comme CVN LX.
Le troisième concept est très simple. En fait, il s'agit d'un porte-avions léger d'un déplacement de 40 000 tonnes, emportant uniquement des avions VTOL, c'est-à-dire aujourd'hui le F-35B. Bien entendu, aucun réacteur nucléaire n'est envisagé. Le concept s'appelle CV LX.
Et, enfin, le quatrième navire, qui a reçu la désignation CV EX, est carrément la renaissance des idées d'E. Zamvolt, puisqu'il s'agit d'un « porte-avions » d'un déplacement de 20 000 tonnes ou un peu plus. Bien entendu, son groupe aérien est également limité aux avions et hélicoptères VTOL.
B. Martin et M. McMehon ont évalué les caractéristiques de performance possibles des quatre concepts, dans le rapport, ils sont combinés dans un tableau, et pour les personnes qui ne parlent pas anglais, l'auteur essaiera de donner les explications nécessaires ci-dessous.
La taille maximale du poste de pilotage du concept CVN 8X reste la même que celle du Gerald R. Ford, tandis que le 70 000e CVN LX est légèrement plus petit (de 3,8 %). Et il en va de même pour la taille du groupe aérien (avions embarqués): sur le CVN 8X, il compte 80 avions, comme sur le "Ford", et sur le CVN LX, il peut être légèrement plus petit - 70-80. Mais la réduction de taille a entraîné une baisse significative de la "performance au feu" du porte-avions. Si Gerald R. Ford devrait fournir 160 sorties soutenues par jour (SGR soutenues par jour), et à partir de son analogue simplifié CVN 8X - 140-160, alors à partir des 70 000 CVN LX - pas plus de 80 sorties par jour. A proprement parler, B. Martin et M. McMeahon a précisé qu'il s'agit d'une estimation prudente, c'est-à-dire que le nombre de sorties peut s'avérer plus élevé, mais dans tous les cas, le retard par rapport au super porte-avions sera plus que significatif. De plus, selon les analystes américains, un porte-avions de 70 000 tonnes sera nettement inférieur à un porte-avions de 100 000 tonnes en termes de réserves de carburant, de munitions et de niveau de protection constructive. La diminution de la vitesse de 30+ à 28 nœuds est également notable.
Naturellement, les indicateurs du "quarante mille tonnes" CV LX sont beaucoup plus modestes - la surface du poste de pilotage sera légèrement supérieure à 35% du "Gerald R. Ford", le groupe aérien - 25-35 avions et maximum 50-55 sorties par jour. CVN LX a également la vitesse la plus basse à 22 nœuds.
Mais sur le petit CV EX, les auteurs du rapport n'ont pas trouvé l'opportunité d'y placer plus de 10 avions avec la capacité d'assurer jusqu'à 15-20 vols par jour. Dans ce cas, la vitesse du navire sera de 28 nœuds.
Et quel est le prix ?
Quant au coût comparatif des concepts, ici, hélas, l'auteur est déçu par sa faible connaissance de l'anglais. Apparemment, sous le terme "Coût total récurrent du navire", B. Martin et M. McMahon désignent quelque chose d'intermédiaire entre le coût de construction d'un navire en série et le coût de son cycle de vie. Quoi qu'il en soit, ce « Coût total récurrent des navires » pour les navires de type Gerald R. Ford aux prix de 2018 est défini dans le rapport à 18 460 millions de dollars.
Comme vous pouvez le constater, le CVN 8X n'est pratiquement pas inférieur à Gerald R. Ford en termes de potentiel de combat, mais hélas, il ne lui est également pratiquement pas inférieur en termes de coût - il a été déterminé par les auteurs du rapport à 17 540 millions de dollars. et seulement 920 millions de dollars (moins de 5%) en dessous du "Ford". Le 70 000e CVN LX est une autre affaire - ici, les économies s'élèveront à 4 895 millions de dollars, soit un peu plus de 26,5%. Cependant, il ne faut pas oublier qu'il sera atteint grâce à une baisse significative de la capacité de combat du porte-avions, d'environ la moitié des sorties aériennes, ainsi qu'à une réduction significative des stocks de combat et à un affaiblissement de la protection constructive.
Mais le CV LX est une option très intéressante d'un point de vue financier, car son "Total récurrent ship cost" n'est que de 4 200 millions de dollars, soit moins de 23% du coût d'un supercarrier nucléaire. Mais ici B. Martin et M. McMehon rappellent qu'afin de pallier l'absence d'un Gerald R. Ford, au moins deux navires de classe CV LX seront nécessaires, et surtout, la base d'avions AWACS et EW est impossible. sur eux, sans lesquels le combat aérien moderne est totalement impensable. Ainsi, les navires de type CV LX ne peuvent être utilisés que s'ils peuvent être adéquatement soutenus par des supercarriers ou des avions terrestres, c'est-à-dire que leur potentiel de combat est considérablement limité.
Quant au CV EX, le verdict des spécialistes de RAND est ici sans ambiguïté - peut-être que dans certains cas spécifiques, de tels navires seront utiles, mais ils ne pourront pas remplacer, ou au moins agir comme un complément utile aux superporteurs. Mais CVN LX et CV LX, avec certaines réserves, peuvent être considérés comme une orientation pour la poursuite des travaux sur un porte-avions léger.
Qu'en pense le commandement de l'US Navy ?
C'est, pour le moins, pas heureux. L'idée de sacrifier le potentiel de combat au nom du prix, pour des raisons évidentes, n'attire pas du tout les amiraux, mais craint que pour mettre en œuvre le programme de construction d'un porte-avions léger, il soit nécessaire de réduire le nombre de lourds aéronefs, existent et s'expriment.
En fait, compte tenu de l'état actuel du budget militaire américain, il n'est possible de construire des porte-avions légers qu'au détriment du "super" nucléaire ou au détriment des navires d'assaut amphibies universels. De toute évidence, la première option n'est pas du goût des marins, et la seconde - du Corps des Marines, qui a soulevé à plusieurs reprises le problème du manque de péniches de débarquement pour l'ampleur attendue des opérations amphibies de leur part.
et enfin
On ne peut que souhaiter aux Américains plein succès dans la promotion du programme LAC et la construction de porte-avions légers. Sur la base de l'expérience d'un certain nombre de programmes militaires américains, il est tout à fait possible de s'attendre à ce qu'à la suite d'une tentative de réduction du coût de la flotte de porte-avions, l'US Navy recevra des navires une fois et demie moins, deux fois pire et trois fois plus cher que ceux existants. L'auteur, bien sûr, exagère, mais dans chaque blague il y a un grain de blague, et tout le reste est vrai.
