Avant de passer à l'article final sur le Varyag, il ne nous reste plus qu'à préciser quelques-uns des traits de sa levée et de son exploitation par les Japonais.
Il faut dire que les Japonais ont immédiatement commencé les travaux de levage des navires - le 27 janvier (9 février, selon le nouveau style), 1904, une bataille a eu lieu, et déjà le 30 janvier (12 février), le ministre de la La marine a ordonné la formation du quartier général de l'expédition de levage de navires à Incheon aux spécialistes de l'arsenal naval, dirigé par le contre-amiral Arai Yukan. À peine 5 jours plus tard, le 4 février (17 février), les spécialistes du quartier général sont arrivés dans la baie d'Asanman et le lendemain ils ont commencé à travailler.
Cependant, les Japonais ont immédiatement fait face à de graves problèmes. Le croiseur s'est allongé à bâbord et s'est considérablement enfoncé dans le limon du fond (bien que l'opinion de V. Kataev selon laquelle le croiseur était assis presque le long du plan central semble exagérée). Avant de soulever le navire, il devait être redressé (mis sur une quille plate), et c'était une tâche difficile qui nécessitait un déchargement maximum du croiseur.
Par conséquent, les Japonais ont commencé par faire des trous dans le côté droit du Varyag, dans la zone des puits de charbon, à travers lesquels ils ont commencé à décharger du charbon et d'autres cargaisons. Le travail a été grandement compliqué à la fois par le froid et par le fait que le navire était complètement immergé à marée haute. À partir d'avril 1904, les Japonais ont commencé à retirer l'artillerie du croiseur, à partir de juin de la même année, ils ont commencé à démanteler les superstructures, cheminées, ventilateurs et autres éléments structurels au-dessus du pont du croiseur.
A la mi-juillet, ces travaux préparatoires sont entrés dans une phase où il était déjà possible de commencer à redresser la coque. Des pompes ont été amenées au "Varyag", dont la tâche était de laver le sable sous le navire, de sorte qu'il s'enfonce dans la fosse formée avec une diminution du roulis. Cela a conduit à un succès partiel - le rouleau s'est progressivement redressé, bien qu'il y ait une divergence dans les sources. R. M. Melnikov a écrit que le roulis a diminué de 25 degrés. (c'est-à-dire de 90 degrés à 65 degrés), mais V. Kataev affirme que le roulis a atteint 25 degrés et, à en juger par les photographies, V. Kataev a raison après tout. Quoi qu'il en soit, le côté gauche du croiseur a été progressivement libéré du limon, et les Japonais ont pu couper ces structures et retirer l'artillerie qui s'était auparavant enfoncée dans le limon et leur était inaccessible.
Début août, les Japonais ont estimé qu'ils avaient fait assez pour soulever le Varyag. Après avoir scellé le navire au mieux de leurs capacités et livré des pompes d'une capacité totale de 7 000 tonnes / heure, les Japonais ont tenté de soulever, pompant simultanément de l'eau et de l'air dans les locaux du croiseur. Cela n'a pas réussi, puis à la mi-août, des pompes supplémentaires ont été livrées, de sorte que leur productivité totale a atteint 9 000 t / h. Mais cela n'a pas aidé non plus. Il est devenu évident qu'un caisson était nécessaire, mais il ne restait presque plus de temps pour sa construction, car le froid s'installait. Néanmoins, ils ont essayé de construire à la hâte - mais la troisième tentative avec un caisson improvisé a également échoué. Il était évident pour tout le monde qu'en 1904 il ne serait de toute façon pas possible de soulever le croiseur, donc le 17 (30) octobre, après avoir préalablement sécurisé le croiseur au sol avec des cordes, les Japonais interrompirent les opérations de sauvetage et quittèrent le Varyag. jusqu'à des temps meilleurs ».
L'année suivante, en 1905, les ingénieurs japonais décidèrent d'aborder la question de manière beaucoup plus approfondie que la précédente. Ils ont commencé la construction d'un caisson grandiose - le déplacement total de celui-ci et du navire, selon V. Kataev, était censé atteindre 9 000 tonnes. Dans le même temps, sa hauteur (comme s'il continuait les côtés du navire) était supposée être 6, 1 m.
La construction de cette structure plutôt monstrueuse a commencé à la fin du mois de mars (9 avril 1905). Une fois le mur du côté tribord du croiseur terminé, le redressement du navire a été repris. Peu à peu, les choses se sont bien passées - début juillet, le croiseur a pu se redresser à une inclinaison de 3 degrés, c'est-à-dire pratiquement le mettre sur une quille régulière, mais il est toujours resté au sol, mais après cela, pour un autre 40 jours, la paroi gauche du caisson a été achevée et d'autres travaux ont été effectués. … Comme il a été considéré que les pompes disponibles n'étaient pas suffisantes, 3 pompes plus puissantes ont été commandées en plus, et maintenant elles ont été livrées au croiseur.
Et maintenant, enfin, après une longue préparation, le 28 juillet (8 août), le croiseur a enfin fait surface, mais, bien sûr, les travaux de restauration ne faisaient que commencer.
La coque était en réparation afin d'assurer l'étanchéité, mais le caisson, pour inutilité, a été démonté. Après l'enquête, Yukan Arai a proposé de ne pas remorquer le Varyag, mais d'assurer son passage sous leurs propres véhicules - la proposition a été acceptée et les travaux sur le navire ont commencé à bouillir. Les chaudières ont été nettoyées et triées, le matériel a été remis en ordre, des canalisations provisoires ont été installées (au lieu de celles coupées lors de l'ascension).
Le 23 août (5 septembre), la guerre russo-japonaise a pris fin - le croiseur, bien qu'il ait été relevé, restait toujours dans la zone d'eau de Chemulpo. Pour la première fois après son naufrage, le Varyag a mis à l'eau le 15 (28 octobre), développé 10 nœuds, la direction, les véhicules et les chaudières fonctionnaient normalement. Le 20 octobre (2 novembre 1905), le drapeau de la marine japonaise flotte sur le Varyag et après 3 jours est parti pour le Japon. Le croiseur était censé se rendre à Yokosuka, mais en chemin, il a été contraint de se rendre à Sasebo, où il a dû être amarré, car de l'eau entrait dans la coque du navire. En conséquence, le croiseur est arrivé à Yokosuku le 17 (30) novembre 1905.
Ici, le navire attendait une remise en état qui dura exactement deux ans: le croiseur entre en usine puis en essais en mer en novembre 1907. Résultat, avec une puissance de 17 126 ch. et 155 tours le croiseur a atteint une vitesse de 22, 71 nœuds.
À la suite d'essais effectués le 8 (21) novembre 1907, le Varyag (sous le nom de Soya) fut admis dans la marine impériale japonaise en tant que croiseur de 2e classe. Neuf mois plus tard, le 15 (28) août 1908, le Soyu a été transféré à l'escadron d'entraînement de l'Académie navale de Yokosuka en tant que navire-école, en cette qualité il a servi jusqu'au 22 mars (4 avril 1916. lorsque le croiseur, après déménager à Vladivostok, a abaissé le drapeau japonais et est revenu à la propriété de l'Empire russe. Il faut dire qu'en tant que navire-école, le croiseur fut exploité de manière très intensive: en 1908 il participa aux grandes manœuvres de la flotte, en 1909 et 1910. fait de longs voyages en mer avec des cadets à bord. Cela a été suivi d'une révision de près de huit mois (du 4 (17) avril 1910 au 25 février (10 mars) 1911), après quoi dans la période 1911-1913. "Soya" effectue deux autres voyages d'entraînement de quatre mois dans l'océan Pacifique, mais le 18 novembre (1er décembre 1913), il est retiré de l'escadron d'entraînement et, un jour plus tard, se relève à nouveau pour une révision, qui a duré presque exactement un année - le croiseur retourne à l'escadron d'entraînement également le 18 novembre (1er décembre), mais déjà en 1914. En 1915, le croiseur effectue sa dernière croisière d'entraînement sous pavillon japonais, et au début de 1916, la procédure pour le transférer à la Russie suit.
Cela semble être une routine continue, et rien d'intéressant - mais de nombreux révisionnistes utilisent le fait de servir dans la marine japonaise comme preuve que les revendications nationales sur la centrale électrique de Varyag sont exagérées. En même temps, il y a deux points de vue "révisionnistes": qu'en fait la centrale électrique du navire russe était en parfait état, ou (la deuxième option) qu'elle avait vraiment des problèmes, mais seulement en raison de la "courbure" de opérateurs nationaux, mais entre des mains japonaises habiles, le croiseur a parfaitement servi.
Essayons de comprendre tout cela avec un esprit ouvert.
La première chose à laquelle on prête généralement attention, ce sont les 22,71 nœuds de vitesse que Soya a réussi à développer lors des tests. Mais ce n'est pas du tout surprenant: en analysant en détail les mésaventures de la centrale de Varyag, nous sommes arrivés à la conclusion que le principal problème du navire résidait dans les moteurs à vapeur, qui étaient à haute pression de vapeur, ce qui était tout simplement dangereux à donner. par les chaudières du système Nikloss, ce qui a entraîné un cercle vicieux - soit pour donner une haute pression, risquant la vie des chauffeurs, soit pour supporter le fait que les machines se répandent lentement. Dans le même temps, l'auteur de cet article (à la suite de l'ingénieur Gippius) estime qu'une situation similaire s'est produite grâce à la firme de Ch. Crump, qui n'a "optimisé" les machines que pour atteindre les vitesses élevées nécessaires pour remplir les termes de la Contrat. Mais dans les commentaires, une autre pensée a été exprimée à plusieurs reprises selon laquelle les principaux dommages à la centrale ont été infligés au cours de la période initiale d'exploitation du navire, lorsque son équipage a tenté de résoudre les problèmes posés par des demi-mesures qui n'étaient possibles que sur le navire, loin des chantiers navals, mais qui n'ont absolument pas éliminé les véritables causes des dysfonctionnements, se sont battus avec les conséquences, pas les causes, et de cela ils n'ont pas vraiment aidé, ce qui a conduit seulement au fait que les choses avec la voiture allaient de mal en pis. Peu importe qui a raison, tout cela a conduit au fait qu'à Port Arthur, les voitures du croiseur sont arrivées à un état tel qu'elles ne pouvaient être "réanimées" que par une révision majeure dans une entreprise spécialisée, qui était introuvable dans l'Extrême-Orient. Est. Eh bien, sans un "capital" professionnel et avec les maigres capacités de production que nos compatriotes avaient à Port Arthur, "Varyag" a en quelque sorte donné 17 nœuds lors des tests après la dernière réparation, mais en essayant d'augmenter la vitesse, les roulements ont commencé à frappe.
Cependant, les Japonais, pendant les deux années de travaux de restauration après la montée du Varyag, ont naturellement fait tout le nécessaire. Les machines des croiseurs ont été démontées et examinées, de nombreuses pièces et mécanismes (y compris les roulements des cylindres haute et moyenne pression) ont été remplacés. C'est-à-dire que "Soya" a reçu la réparation dont il avait besoin, mais que le "Varyag" n'a pas obtenu - il n'est pas surprenant qu'après cela, le navire ait pu atteindre une vitesse d'environ 23 nœuds. Et bien sûr, les résultats des tests de novembre 1907 ne peuvent en aucun cas indiquer que le Varyag pourrait développer des vitesses similaires à Port Arthur ou lors de la bataille de Chemulpo.
Mais la poursuite du fonctionnement du croiseur… pour le moins, soulève de nombreuses questions auxquelles, apparemment, les "révisionnistes" ne viennent pas du tout à l'esprit. Regardons ce qui s'est passé dans la marine impériale japonaise à l'époque où le soja était dans sa composition, c'est-à-dire dans l'intervalle entre la guerre russo-japonaise et la première guerre mondiale.
Je dois dire que pendant la guerre russo-japonaise, les croiseurs cuirassés japonais ont très bien fait leurs preuves. Non qu'ils aient remporté des victoires majeures, mais les services de nombreux détachements « volants » constitués de ces navires ont procuré à l'amiral Heihachiro Togo des avantages inestimables en termes de reconnaissance et de contrôle des mouvements des navires russes. Les Russes ont été particulièrement troublés par les soi-disant "chiens" - un détachement de croiseurs blindés à grande vitesse, avec lesquels seuls les plus récents "six mille" russes, à savoir "Askold", "Bogatyr" et "Varyag", pourrait rivaliser en vitesse. "Bayan" était plus lent, et "Boyarin" et "Novik" étaient trop faibles pour compter sur le succès dans une bataille d'artillerie avec les "chiens". Et, en fait, le même "Askold", bien qu'il soit plus gros et plus fort que n'importe quel "chien" (si l'on ne tient pas compte de la qualité des obus, bien sûr), mais son avantage en artillerie n'était pas si grand pour garantir la victoire - mais la paire "Dogs" il était déjà sérieusement inférieur.
Mais H. Ce n'était pas grand-chose, un seul détachement de combat, ce qui nécessitait l'utilisation généralisée de croiseurs plus faibles ou obsolètes (souvent les deux à la fois), jusqu'aux vieilles femmes - "Itsukushim". Les qualités de combat de ces navires, bien sûr, ne leur donnaient pas beaucoup de chances de succès en cas de collision avec un détachement de croiseurs russes de taille comparable, et leur vitesse était trop faible pour s'échapper. En conséquence, pour donner à de telles unités une stabilité au combat, les Japonais ont été contraints d'utiliser des croiseurs blindés, et ce n'était pas toujours une bonne décision. Ainsi, par exemple, H. Togo, lors de l'amarrage de la bataille d'escadrille à Chantong, n'a pu mettre en ligne que deux croiseurs cuirassés sur les quatre disponibles, et un de plus a réussi à se joindre à la deuxième phase de la bataille.. C'était plus facile pour les "chiens" à cet égard, car ils (au moins théoriquement) avaient suffisamment de mouvement pour éviter "l'attention" indue des croiseurs russes. Cependant, les Japonais ont également préféré soutenir leurs actions avec des navires plus lourds.
En général, on peut affirmer que les croiseurs cuirassés du Japon sont devenus les "yeux et les oreilles" de la flotte unie dans la guerre russo-japonaise, et leur grand nombre a joué un grand rôle à cet égard. Cependant, après la guerre, les capacités de cette classe de navires ont commencé à décliner rapidement.
La flotte combinée est entrée en guerre avec 15 croiseurs blindés. Mais sur les quatre chiens, seuls Kasagi et Chitose ont survécu à la guerre: Yoshino a coulé, percuté par Kasuga, et Takasago a coulé le lendemain après avoir explosé par une mine russe. Quant aux 11 autres, une partie importante d'entre eux étaient très obsolètes, certains étaient d'une construction infructueuse, et en 1907, lorsque le Soya est entré en service, beaucoup de ces navires avaient perdu leur signification de combat. En fait, seuls deux croiseurs de classe Tsushima et l'Otova, qui sont entrés en service pendant la guerre, ont conservé une sorte de valeur de combat.
En 1908, le noyau de la flotte japonaise, qui se composait auparavant de 6 cuirassés d'escadron et de 8 croiseurs blindés, s'agrandit considérablement. En échange des Yashima et Hatsuse perdus, ils ont reçu des Hizen et Iwami assez modernes (Retvizan et Eagle, respectivement) et deux nouveaux cuirassés de construction anglaise, Kasima et Katori. Celui qui est mort dans l'explosion du Mikasa a également été réparé et mis dans la flotte, et des Satsuma et Aki beaucoup plus puissants ont été construits dans les chantiers navals japonais avec force et force. Bien sûr, les Japonais ont également obtenu d'autres cuirassés russes, mais ils ont été comptés comme des navires de défense côtière presque immédiatement après les travaux de réparation. Quant aux croiseurs cuirassés, aucun d'entre eux n'est mort dans le russo-japonais, et après cela, les Japonais ont introduit le Bayan russe réparé dans la flotte et ont construit eux-mêmes deux croiseurs de classe Tsukuba. Ainsi, lors de la guerre russo-japonaise, au sommet de la puissance, les Japonais disposaient d'une flotte de 6 cuirassés et 8 croiseurs cuirassés avec 15 croiseurs cuirassés. En 1908, la United Fleet disposait de 8 cuirassés et de 11 croiseurs cuirassés, mais seuls 5 croiseurs cuirassés pouvaient leur fournir des renseignements, dont seulement deux étaient rapides. Tout cela a obligé les Japonais à conserver dans la flotte à la fois les navires du type Akashi, franchement infructueux, et les croiseurs plus anciens (l'Akashi, le Suma et cinq croiseurs plus anciens "ont survécu" sous une forme ou une autre jusqu'à la Première Guerre mondiale). Quant aux trophées russes, ici, outre le Soy, les Japonais « n'ont mis la main sur » que le Tsugaru - c'est-à-dire l'ancien Pallada russe, qui, par ses caractéristiques tactiques et techniques, bien sûr, ne pouvait être considéré comme un croiseur de reconnaissance à part entière et il n'a été introduit dans la flotte qu'en 1910, se reconvertissant presque immédiatement en navire-école. Et le Japon n'a presque jamais construit ou commandé de nouveaux croiseurs blindés - en fait, en 1908, il n'y avait que le Tone dans le bâtiment, qui n'est entré en service qu'en 1910.
Ainsi, en 1908, la United Fleet commence à connaître une pénurie évidente de croiseurs de reconnaissance avec les forces principales. Ici, en théorie, le Soya qui venait d'être admis dans la flotte aurait dû être utile - rapide et bien armé, il était tout à fait capable de compléter le Kasagi et le Chitose avec un troisième navire: sa présence permettait de former un détachement de combat à part entière de trois navires avec des caractéristiques de performance assez similaires.
Mais au lieu de cela, le croiseur récemment rénové est envoyé… vers les navires-écoles.
Pourquoi donc?
Peut-être que les Japonais n'étaient pas satisfaits de la vitesse du Soya ? Cela n'a pas pu être possible, car la vitesse du croiseur "passeport" (atteint lors des essais en 1907) correspondait presque à la vitesse de livraison des plus rapides japonais "Chitose" et "Kasagi", et en 1907, lors de leurs essais, très probablement, " Soya " a dépassé n'importe quel croiseur japonais en vitesse.
Armement? Mais la douzaine de canons de six pouces qui se trouvaient sur le Soy étaient assez cohérents et peut-être même supérieurs en puissance de feu aux canons 2 * 203 mm et 10 * 120 mm portés par les "chiens", et ils avaient les armes les plus puissantes. parmi les croiseurs cuirassés japonais. De plus, le croiseur était facile à rééquiper aux normes japonaises.
Peut-être que le Varyag ne s'intégrait pas dans les nouvelles doctrines tactiques de la flotte japonaise ? Et cette question doit recevoir une réponse négative. Si nous regardons le "Tone", qui était juste en construction à l'époque, nous verrons alors un navire un peu plus petit que le "Soya" (déplacement total de 4 900 tonnes), avec une vitesse maximale de 23 nœuds et un armement de 2 * 152 -mm et 10 * 120-mm. Il n'y avait pas de ceinture blindée, le pont avait la même épaisseur que celui du Soya - 76-38 mm. Dans ce cas, dans le cas du "Tone", les Japonais, presque pour la première fois, ont finalement prêté attention à la navigabilité du croiseur - eh bien, après tout, le "Soya" se distinguait par une bonne navigabilité, dépassant l'ancien Croiseurs japonais dans ça ! En d'autres termes, les Japonais construisaient un croiseur pour leur flotte, dont les capacités étaient extrêmement similaires à celles possédées par Soya, il est donc impossible de parler d'une quelconque inadéquation tactique de l'ancien navire russe.
Que reste-t-il d'autre ? Peut-être que les Japonais avaient un préjugé envers les navires de construction russe ? Ce n'est clairement pas le cas - le cuirassé Eagle est resté longtemps dans le cuirassé japonais. Et en général, le Soyu n'a pas été construit par les Russes, mais par Kramp, tandis que le Kasagi, l'idée originale des chantiers navals du même constructeur naval, est allé dans la United Fleet.
Peut-être que les Japonais ressentaient une sorte de haine pour les chaudières de Nikloss ? Encore une fois - non, ne serait-ce que parce que l'ancien "Retvizan", qui avait des chaudières de même conception, a non seulement participé aux opérations militaires de la Première Guerre mondiale, mais est resté plus tard dans les forces linéaires de la flotte japonaise jusqu'en 1921.
Quoi d'autre n'avons-nous pas mentionné? Oh, oui, bien sûr - peut-être dans le cadre de l'expansion de la flotte, le Japon a-t-il ressenti un besoin urgent de navires-écoles ? Hélas, cette version ne résiste pas non plus à la critique, car la United Fleet a reçu un grand nombre de navires d'une valeur au combat douteuse, qui avaient auparavant volé sous le drapeau de Saint-André. La flotte japonaise comprenait des "cuirassés-croiseurs" "Peresvet" et "Pobeda", "Poltava" et "Emperor Nicholas I", deux cuirassés de défense côtière, "Pallada", enfin…
Tous ces navires ont été commandés par les Japonais soit initialement comme navires d'entraînement, soit comme navires de défense côtière, qui ne différaient pratiquement pas du navire d'entraînement. Et c'est sans compter, bien sûr, de nombreux croiseurs cuirassés japonais, qui ont pratiquement perdu leur importance au combat. En d'autres termes, les Japonais disposaient d'assez (et, pour ainsi dire, pas en abondance) de navires-écoles, de sorte qu'il était nécessaire de retirer à ces fins l'un des croiseurs de reconnaissance les mieux armés, rapides et navigables, que le Soya aurait été en 1908.
Peut-être que les chers lecteurs pourront trouver d'autres raisons, mais l'auteur de cet article ne les a plus. Et la version la plus probable de la "déduction" de "Soi" dans les navires-écoles ressemble à … des problèmes persistants avec la centrale électrique, qui, selon l'auteur, ont continué à hanter le croiseur après les réparations de 1905-1907.
A l'appui de cette hypothèse, on peut citer l'état des chaudières et des machines du Soi, ou plutôt du Varyag à nouveau après la remise du croiseur à l'Empire russe: comme nous l'avons déjà dit, cela s'est passé en 1916 le 4 février (17), 1916 au Japon la commission pour l'acceptation des navires est arrivée (avec le "Varyag" les cuirassés "Poltava" et "Peresvet" ont été achetés). Sa conclusion sur la centrale électrique était assez négative. Les chaudières du croiseur, selon la commission, auraient pu servir encore un an et demi ou deux, et les rivets de quatre chaudières étaient érodés, ainsi que la déflexion des tubes et les fissures dans les collecteurs de plusieurs autres chaudières (hélas, l'auteur ne connaître le nombre exact de chaudières endommagées). Il y avait aussi "un certain affaissement des arbres d'hélice".
La procédure de transfert était assez chiffonnée, les Russes n'ont tout simplement pas eu la possibilité de se plonger correctement dans les navires. Mais lorsqu'ils sont arrivés à Vladivostok et qu'ils sont devenus sérieux, il s'est avéré que presque tous les systèmes du croiseur devaient être réparés, y compris, bien sûr, la centrale électrique. Les raccords des chaudières, des machines et des réfrigérateurs ont à nouveau été retirés, les tuyaux et collecteurs des chaudières ont été remis en ordre, les cylindres des machines ont été ouverts, etc. et ainsi de suite, et il semble avoir donné un résultat - lors des essais du 3 (15) mai, utilisant 22 chaudières sur 30, "Varyag" a développé 16 nœuds. Mais déjà lors de la troisième sortie en mer, tenue le 29 mai (11 juin) 1916, le navire a dû "arrêter la voiture" - les roulements ont encore frappé … Fait intéressant, ils n'ont même pas essayé de tester le croiseur à fond vitesse - même un examen superficiel de la commission qui a accepté " Varyag ", a révélé que dans l'état actuel de la vitesse proche du contrat, le navire est inaccessible.
Et tout irait bien, mais le croiseur n'était dans un tel état qu'un an et quatre mois après avoir subi une révision d'un an par les Japonais ! En même temps, comme nous l'avons dit ci-dessus, ils ne l'ont pas du tout "chassé dans la queue et dans la crinière" - pendant ces années et 4 mois, le navire n'a effectué qu'un voyage d'entraînement de quatre mois.
Par conséquent, la version de l'auteur est la suivante - les Japonais, après une réparation de deux ans du Varyag en 1905-1907, l'ont introduit dans la flotte, mais ils n'ont toujours pas pu assurer le fonctionnement stable de la centrale - lors des essais, le croiseur a montré ses 22, 71 nœuds, mais ensuite tout a recommencé à se déchaîner. Et si la vitesse réelle du Soy n'était pas trop différente de celle du Varyag (c'est-à-dire environ 17 nœuds sans risque de casser une voiture ou de faire bouillir quelqu'un vivant), alors, bien sûr, un tel navire n'était pas une acquisition précieuse. pour la United Fleet, alors ils l'ont rapidement envoyé à l'école.
Il est à noter que le Japon, d'une manière générale, "a cédé" des navires à l'Empire russe selon le principe "Sur toi, Dieu, ce qui nous est inutile". Et le fait qu'ils aient accepté de nous vendre le Varyag, sans essayer de concéder le Pallada apparemment inférieur à tous égards, en dit long. Bien qu'il soit possible qu'en fait il y ait eu de telles tentatives, il est juste que l'auteur de cet article n'en ait pas connaissance.
Il est intéressant de noter que plus tard, après le retour du croiseur en Russie, évaluant l'état du croiseur avant de l'envoyer en Angleterre pour réparation, il a été jugé possible, sur la base des résultats de cette réparation, de fournir au navire une vitesse de 20 nœuds. pendant plusieurs années sans risque de panne.
Ainsi, nous pouvons affirmer que les 22, 71 nœuds que le Varyag a développés après une réparation de deux ans en 1905-1907 n'indiquent pas du tout qu'il a pu développer la même, ou du moins une vitesse comparable lors de la bataille de Chemulpo. De plus, rien ne prouve que le Varyag ait conservé la capacité de développer une telle vitesse pendant un certain temps pendant qu'il servait dans la flotte japonaise, et des signes indirects indiquent queque ce croiseur a eu des problèmes avec la centrale électrique et sous la verrière du pavillon Mikado. Et tout cela nous permet de supposer que le principal coupable des ennuis de ce croiseur était son concepteur et constructeur Ch. Crump.
Avec cet article, nous terminons la description de l'histoire du croiseur "Varyag" - il nous suffit de résumer toutes les hypothèses que nous avons faites au cours du cycle qui lui est consacré, et de tirer des conclusions, qui seront consacrées au dernier et dernier article.
La fin suit…
