Dans l'article proposé à votre attention, nous essaierons de comprendre les circonstances de l'apparition sur le croiseur de l'élément le plus discuté de sa conception, à savoir les chaudières Nikloss.
Comme nous l'avons dit plus tôt, dans cette affaire, les contrats pour la construction de Varyag et Retvizan ont directement violé les exigences de l'ITC, et généralement les sources accusent les rédacteurs du contrat. L'histoire officielle, représentée par des auteurs tels que R. M. Melnikov, affirme que les chaudières de Nikloss se sont avérées extrêmement peu fiables, c'est pourquoi leur installation sur le Varyag a conduit au fait qu'en fonctionnement quotidien, la centrale électrique du croiseur est constamment tombée en panne et est tombée en panne - en conséquence, la vitesse du contrat "dans la vie " s'est avéré inaccessible. Par la suite, déjà à notre "époque libérée du lourd héritage du socialisme", un point de vue différent s'est formé, selon lequel les spécialistes de MTK étaient des rétrogrades uniformes et n'ont insisté pour cette seule raison sur l'installation de chaudières Belleville désespérément désuètes, alors que tous l'humanité progressiste passait à de nouveaux types de chaudières à vapeur. Selon ce point de vue, ce n'est pas la conception des chaudières qui est à l'origine des problèmes et accidents constants des chaudières Nikloss, mais les faibles qualifications des commandes de la machine Varyag. En d'autres termes, le fait que les chaudières Nikloss nécessitaient une maintenance plus qualifiée n'est généralement pas contesté, mais il est avancé que les qualifications des équipes de machines dans d'autres flottes leur ont tout à fait permis d'exploiter ces chaudières, mais pas dans la nôtre, et que dans tous les problèmes de la centrale de Varyag "Nous sommes nous-mêmes coupables.
Essayons de comprendre tout cela avec un esprit ouvert.
Commençons par les chaudières obsolètes Belleville. Comme vous le savez, à la fin du 19e siècle, il y a eu une transition des chaudières à tubes de fumée (ou cylindriques) aux chaudières à tubes d'eau, qui présentaient un certain nombre d'avantages opérationnels importants. Dans le même temps, il existait de nombreux types différents de chaudières à tubes d'eau, et les chaudières Belleville n'étaient qu'une des nombreuses chaudières de ce type.
Et oui, en effet, pour la première fois dans la flotte domestique, des chaudières de ce type ont été installées sur la frégate blindée Minin lors de sa modernisation en 1887.
Cependant, après cela, le ministère de la Marine a pris un "temps mort", soit en observant le fonctionnement des chaudières de ce type, soit sous l'influence du fait que le reste du monde n'était en quelque sorte pas pressé d'abandonner les chaudières à tubes de fumée.. Ils ont particulièrement prêté attention à l'Angleterre - par exemple, lors de la conception du croiseur cuirassé Rurik (imposé en 1892), la préférence a été donnée aux chaudières à tubes de fumée pour la raison que les Britanniques ne les utilisent pas. Ils ont même abandonné une centrale électrique mixte, dans laquelle certaines des chaudières seraient à tubes d'eau et d'autres à tubes de fumée, que N. E. Kuteinikov.
Curieusement, mais la flotte russe a commencé à introduire largement les chaudières Belleville seulement 6 ans après leur installation sur le Minin. Les grands navires de guerre, construits à la fin des années 1880 et au début des années 1890, étaient encore équipés de chaudières à tubes de fumée. Ils ont été reçus par les cuirassés de l'escadron Navarin, Sisoy the Great, Three Saints, Rostislav, ainsi qu'une série de cuirassés du type Poltava - ils sont devenus les derniers cuirassés de l'escadron avec des chaudières «cylindriques» (c'est-à-dire à tubes de fumée). Le passage massif aux chaudières à tubes d'eau a eu lieu plus tard: les premiers cuirassés d'escadrille à recevoir ces chaudières en Russie étaient des navires de type Peresvet (la tête a été posée en 1895), le croiseur cuirassé Russia (déposé en 1893), le cuirassé croiseur Svetlana (1895). Vous pouvez, bien sûr, gronder le ministère de la Marine pour cela, on ne sait pas pourquoi une pause raisonnable de six ans dans l'introduction des chaudières à tubes d'eau, mais voyons ce qui s'est passé dans les flottes d'autres pays du monde.
Angleterre. Les premiers grands navires de la Royal Navy à recevoir des chaudières Belleville furent les Powerfull et Terribl, mis en chantier en 1894. A partir de cette date et jusqu'aux événements que nous décrivons (c'est-à-dire jusqu'en 1898), les Britanniques préférèrent installer des chaudières Belleville sur leurs croiseurs. "Diadem" blindé, établi en 1895-1897, croiseurs cuirassés "Cressy" (1898-1899) et "Drake" (1899) - ils ont tous reçu des chaudières Belleville, et seulement dans la série suivante de 10 croiseurs cuirassés du " Kent "certains navires ont reçu des chaudières d'autres types:" Berwick "et" Suffolk "ont obtenu des chaudières de Nikloss," Cornwall "- des chaudières de Babcock, mais il faut tenir compte du fait que ces trois navires de la série ont déjà été posés par les Britanniques en 1901 ! En d'autres termes, non pas en abandonnant massivement les chaudières Belleville au profit d'autres, mais même en testant simplement des chaudières d'autres types sur de grands navires en série, les Britanniques n'ont tenté leur chance qu'au 20ème siècle.
La même chose peut être dite des cuirassés britanniques - une série du célèbre "Majestic", qui a donné naissance aux cuirassés "classiques" de la fin du XIXe et du début du XXe siècle à travers le monde, et mis en service en 1894-1895, portait encore le feu -chaudières tubulaires. La transition vers les chaudières à tubes d'eau Belleville dans la Royal Navy n'a eu lieu que sur la série suivante - six cuirassés du type "Canopus", prévus dans la période 1896-1898.
Autrement dit, en 1898, l'Angleterre vient de faire un transfert massif de l'essentiel de sa flotte vers les chaudières « vétustes » de Belleville. Et qu'en est-il des autres pays ?
Le premier grand navire français à recevoir des chaudières Belleville fut le cuirassé Brennus, mis en chantier en 1889. Depuis, des chaudières de ce type sont fermement « immatriculées » sur les navires de guerre français. Les cuirassés des types "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (le dernier a été posé en 1897) - tous portaient les chaudières de Belleville. Et seul "Sufferen", fondé en 1899, a reçu les chaudières de Nikloss. Certes, les Français ont commencé à expérimenter plus tôt sur des navires "non capitaux" - ainsi, en 1897, le cuirassé de 2e classe (en fait - défense côtière) "Henri IV" avec des chaudières Nikloss a été posé, et en 1898-1899. trois croiseurs cuirassés de la classe Montcalm ont été posés, dont l'un a reçu les chaudières Belleville, le second - Niklossa et le troisième - Norman-Sigody. Quant aux croiseurs cuirassés, les Français n'ont évidemment pas décidé du type de centrale électrique le plus approprié pour eux et ont expérimenté la puissance et la force: par exemple, en 1894, ils ont installé le D'Antrcasto avec des chaudières à tubes de fumée, et presque immédiatement, en 1895, le Guichen avec chaudières fut posé des systèmes Lagrafel d'Alle. Mais dans le même 1895 "Chatoreno" avec des chaudières de Norman-Sigody se tenait sur les stocks, et en 1897 les Français ont commencé la construction de "Juren de la Graviere" avec des chaudières conçues par Guyot du Temple ! Il est généralement indiqué que pour la première fois les chaudières Nikloss ont été installées par les Français sur le croiseur cuirassé de 2e classe "Freant", mais le fait est que la série comprenait trois navires, dont l'un était construit avec des chaudières Belleville, le second avec Chaudières Nikloss, et la troisième - avec des chaudières du système Lagrafel D'Alley. Catastrophe uniforme !
Allemagne? Le 1er avril 1895, le premier croiseur blindé allemand "Fuerst Bismarck" a été posé, et il n'y a pas de consensus dans les sources sur les chaudières installées dessus - que ce soit Schultz ou Duerr. En 1896, 5 croiseurs cuirassés de la classe "Maria Louise" ont été posés, dont deux étaient équipés de chaudières Belleville, deux de Dürr et un de Nikloss. En 1898 (en décembre, c'est-à-dire après le concours russe), les Allemands commencèrent la construction du "Prince Heinrich" avec des chaudières Dürr. Dans le même temps, les Allemands n'osaient pas s'éloigner des chaudières à tubes de fumée sur les cuirassés - trois navires de la série de cuirassés du type "Kaiser Friedrich III" avaient 10 chaudières à tubes de fumée chacun, et seulement sur le "Kaiser Friedrich III" il y avait 8 tubes de fumée et 4 chaudières du système Thornycroft, et sur le "Kaiser Wilhelm II" - 8 tubes de fumée et 4 systèmes Schultz. Mais ces cinq navires ont été mis en chantier en 1895-1898, et au moment de la compétition étaient considérés comme les plus récents cuirassés allemands ! Cependant, sur la prochaine série de navires de la classe Wittelsbach (et c'est déjà 1899-1900!) C'était la même chose - leurs centrales électriques étaient un mélange de chaudières à tubes de fumée et de chaudières Schultz ou Thornycroft.
ETATS-UNIS? En 1896, ils déposèrent leurs prochains cuirassés - "Kearsarge" et "Kentucky" - avec des chaudières purement à tubes de fumée. Mais le croiseur cuirassé "Brooklyn", entré en service la même année, disposait de chaudières Belleville.
Les États-Unis n'ont pas construit d'autres grands navires pendant cette période.
Sur la base de ce qui précède, nous pouvons affirmer ce qui suit - dès 1898, les chaudières Belleville étaient absolument modernes et, soit dit en passant, le seul type de chaudière à tubes d'eau, ce qui confirmait leurs hautes qualités dans la pratique. De quelle obsolescence des chaudières Belleville en 1898 peut-on parler si les deux grandes puissances maritimes (les USA et l'Allemagne) n'ont pas encore fait le passage aux chaudières à tubes d'eau et continuent à se contenter des chaudières à tubes de fumée ? Si la deuxième flotte du monde, la française, construisait tous ses cuirassés de 1ère classe avec des chaudières Belleville ? Si la souveraine des mers elle-même - l'Angleterre venait de déposer sa première série de cuirassés équipés de ces chaudières ? Et dans la flotte russe, en passant, outre le "Minin" des grands navires en avril 1898, seul le croiseur cuirassé "Russia" était en service ("Svetlana" a été remis en mars 1898)
Nous devrions également nous en souvenir lorsque nous lisons les pannes des chaudières Belleville sur nos navires - par exemple, ce qui s'est passé sur le cuirassé Pobeda. Le fait est que dans la marine impériale russe, il y avait une situation où "il n'y avait pas un centime, mais tout à coup altyn!" et "Diana", et "Bayan" et "Thunderbolt" … Où pourrions-nous obtenir des commandes de machines entraînées pour cette splendeur ? Où allait-il être enseigné ? Sur les cuirassés de la défense côtière de type "Senyavin", qui se trouvaient dans le détachement d'entraînement, il y avait des chaudières à tubes de fumée, mais où d'autre ? Sur le croiseur "Russie", qui est parti pour l'Extrême-Orient presque immédiatement après l'achèvement de la construction? Sur le Svetlana, qui servait de yacht grand-ducal ? En général, la combinaison de l'économie tous azimuts, avec un mépris bien connu pour les "Beelzebubs" (comme les appelaient avec mépris nos ingénieurs navals) a fait leur sale boulot - ils n'ont pas procédé à une reconversion massive des équipes pour les chaudières de Belleville, espérant apparemment qu'ils le découvriraient eux-mêmes d'une manière ou d'une autre - eh bien, les équipes et comprenaient … du mieux qu'ils pouvaient. Cependant, en toute justice, il convient de noter que des problèmes de transition vers un nouveau type de chaudières ont été observés dans d'autres pays, dont l'Angleterre.
Cependant, revenons à l'arrêté de l'ITC concernant la centrale de Varyag. Tout ce qui précède semble nous convaincre que MTK a pris la bonne décision concernant les chaudières cruiser et ses demandes d'installer des chaudières Belleville sur le Varyag sont tout à fait justifiées. Et si ce n'est pour le sournois Charles Crump, alors…
Mais c'est, hélas, une conclusion erronée, car, malgré tous leurs mérites évidents et incontestables, les chaudières Belleville étaient totalement inadaptées à un croiseur cuirassé de 1er rang, conçu par notre Département de la Marine. Après tout, que s'est-il passé ? Le département naval a essayé de créer de manière indépendante un croiseur cuirassé avec des chaudières Belleville, les spécialistes ont essayé, travaillé, mais quel a été le résultat ? Navires de plus de 6 600 tonnes avec un déplacement, une vitesse de 20 nœuds (personne ne savait que les croiseurs de la classe Diana même cela en 1898) et seulement huit canons de 152 mm. Or, deux ans seulement après le début de la construction (malgré le fait que la pose officielle du Dian ait eu lieu en 1897, la construction a commencé en 1896), le Département de la Marine souhaitait recevoir un navire de 6 000 tonnes, d'une vitesse de 23 nœuds. et une douzaine de canons de 152 mm - et toutes les mêmes chaudières Belleville. De toute évidence, de telles exigences étaient scandaleuses pour n'importe quelle entreprise de construction navale dans le monde, et il existe un sentiment persistant que l'ITC a parfaitement compris l'impossibilité de créer un navire avec des caractéristiques de performance spécifiées. Par conséquent, ils étaient prêts à « marchander » en matière de déplacement et, en général, en d'autres matières aussi.
Comme vous le savez, au concours de 1898 a remporté la firme "Allemagne", présentant le projet du croiseur, qui deviendra plus tard "Askold". Mais alors une autre entreprise allemande, Vulkan, a proposé, quoique tardivement, un projet Bogatyr plus parfait. En conséquence, pour l'empire russe, selon une tâche technique, trois sociétés différentes ont construit trois croiseurs blindés de projets différents. Ce qu'ils avaient en commun, c'est qu'aucun d'entre eux n'avait installé de chaudière Belleville. Des chaudières du système Thornycroft-Schultz ont été installées sur le "Akold" (ce qui est quelque peu incompréhensible, car dans la flotte allemande elle-même, les chaudières Schultz et les chaudières Thornycroft étaient distinguées séparément). Des chaudières normandes ont été installées sur le Bogatyr.
Qu'est-ce que l'utilisation de telles chaudières a donné? Gain de poids, bien sûr. Ainsi, le groupe motopropulseur des croiseurs de la classe Bogatyr avait une puissance nominale de 19 500 ch et son poids était de 1 200 tonnes. En toute justice, précisons que le poids est donné selon la fiche de poids d'Oleg, et non du Bogatyr lui-même, mais il est peu probable qu'ils diffèrent de manière significative. On ne rappellera pas maintenant la centrale électrique de Dian (près de 1 620 tonnes pour une puissance de seulement 11 610 ch), mais tournons-nous vers le croiseur cuirassé Bayan, construit en France, qui, en général, peut être considéré du même âge que le Bogatyr. Le Bayan devait atteindre une vitesse de 21 nœuds et, par conséquent, bien qu'il soit un peu plus gros que le Bogatyr, sa centrale électrique avait une puissance nominale de 16 500 ch. Mais « Bayan » était équipé de chaudières Belleville, et le poids de ses machines et chaudières atteignait 1 390 tonnes.
En d'autres termes, pour une tonne de masse de la centrale électrique «Bogatyr», il y avait 16, 25 chevaux et pour une tonne de la centrale électrique «Bayan» - seulement 11, 87 ch. Il est peu probable que le recalcul direct soit correct, mais nous ne nous trompons toujours pas beaucoup, en supposant que fournir 19 500 ch. (comme sur "Bogatyr") nécessiterait une centrale électrique avec des chaudières Belleville pesant environ 1 640 tonnes. Autrement dit, pour placer les chaudières Belleville sur le croiseur Bogatyr, il fallait trouver quelque part un gain de poids de 440 tonnes. Quels sacrifices devraient être faits dans ce cas sont indiqués par deux chiffres simples - le poids de l'ensemble de l'armement d'artillerie du Bogatyr avec les mécanismes de la tour (mais, apparemment, sans l'armure des tours) était de 550 tonnes, et le la masse totale de l'armure était de 865 tonnes.
Théoriquement, peut-être, avec les chaudières Belleville, il serait possible d'obtenir un croiseur à grande vitesse avec un déplacement de 6 500 tonnes et une vitesse de 23 nœuds, mais ce serait une chose tellement incompréhensible comme du cristal, et avec un tel minimum d'armures et d'armes, qu'il n'y a aucun intérêt militaire à construire tant il n'y avait pas de navire.
Par conséquent, le fait que Charles Crump ait immédiatement refusé d'utiliser les chaudières Belleville sur le Varyag (il y a une conversation séparée sur le Retvizan), s'il en dit quelque chose, il ne s'agit que du professionnalisme de M. Ch. Crump, qui a tout de suite compris le impossibilité construction d'un croiseur à grande vitesse avec des paramètres spécifiés.
Une telle déclaration peut sembler incohérente au lecteur - bien sûr, car l'auteur de l'intégralité de l'article précédent du cycle a dit que Charles Crump est un prédateur ingénieux et malicieux. Mais le fait est que la vie, ni maintenant, ni alors, ne consistait en noir et blanc - soit un chevalier sur un cheval blanc, soit un serpent, vaincu par lui. Bien sûr, Ch. Crump est à la fois ingénieux et tricheur, mais cela ne veut pas dire qu'il était un constructeur naval sans valeur.
Mais si Ch. Crump avait raison lorsqu'il a proposé les chaudières de Nikloss est une autre question.
Je dois dire que les batailles sur Internet au sujet des chaudières Nikloss ne se sont pas apaisées à ce jour. D'une part, il semble parfaitement clair que leur conception est beaucoup plus compliquée que celle des chaudières du même Belleville, il existe de nombreuses preuves du caprice de ces chaudières, des conclusions sur leur inadaptation aux navires domestiques, et elles ont fait pas pris racine, n'est pas devenu la principale flotte du monde. Mais les partisans du point de vue que ces chaudières étaient tout à fait capables, ne nécessitaient qu'un haut niveau de formation des chauffeurs, ont un argument très solide pour défendre leur point de vue. Oui, les chaudières Nikloss n'ont pas vraiment conquis le monde, mais néanmoins elles ont été installées sur de nombreux navires des USA, de France, d'Angleterre, etc. Et voici ce qui est intéressant - si les marins de certains pays étaient mécontents d'eux et réprimandaient Nikloss pour ce qu'était la lumière, alors dans d'autres pays rien de tel n'est observé - il semble que les chaudières soient comme des chaudières, peut-être pas les meilleures dans le monde, mais certaines plaintes sérieuses à leur sujet, il n'y avait pas de travail. On en déduit généralement que dans les pays où le fonctionnement des chaudières Nikloss n'a pas causé de problèmes particuliers, les gens de mer étaient suffisamment préparés pour les gérer, et les gens de mer d'autres pays où de tels problèmes se sont posés devraient être moins critiqués et devraient être engagés plus d'entraînement au combat et à la politique, alors, voyez-vous, il n'y avait aucune raison de jurer.
Essayons de déterminer qui a raison et commençons par les caractéristiques de conception des chaudières à vapeur de cette époque, en essayant de les décrire aussi facilement et facilement que possible.
Quelle était la chaudière à tubes de fumée ? En gros, il s'agit d'un foyer sur lequel est placé un récipient d'eau. Mais dans ce cas, la chaleur ne chaufferait que la partie inférieure du récipient, et c'était trop lent, donc des "tubes de fumée" ont été insérés dans le récipient d'eau, traversant tout le récipient avec de l'eau de la chambre de combustion vers le haut du récipient - la chaleur du feu montait à travers ces tuyaux, les réchauffait ainsi que l'eau qui les entourait. En fait, à partir de là, les chaudières ont reçu le nom de tube de fumée.
Les chaudières à tubes d'eau fonctionnaient exactement à l'opposé - des tuyaux étaient posés dans le four à travers lesquels l'eau coulait, respectivement, la flamme chauffait ces tuyaux et l'eau qu'ils contenaient. Si nous regardons les chaudières Belleville, nous verrons que ces tuyaux étaient constitués d'une "échelle" à l'intérieur de la chaudière - l'eau était fournie à la chaudière inférieure, elle entrait dans les supérieures sous forme de vapeur, qui entrait dans la vapeur collectionneur.
Il semble que la conception soit simple et directe, et à quoi d'autre pouvez-vous penser ? L'entreprise de Nikloss a proposé: au lieu d'un tuyau ordinaire, ils ont utilisé une "poupée gigogne", un tuyau a été inséré dans l'autre. L'eau était fournie par un tube intérieur de petit diamètre, qui (déjà sous la forme d'une suspension vapeur-eau) entrait dans le tube extérieur (le tube extérieur avait un bouchon à l'extrémité, mais l'intérieur restait ouvert). Pour que ce système fonctionne, dans la chaudière Nikloss, une telle unité était fournie en tant que boîte de jonction, dans laquelle les tuyaux d'eau chaude étaient "collés".
En même temps, dans une partie de la boîte de jonction, de l'eau alimentait les tuyaux "intérieurs" et la vapeur des tuyaux "extérieurs" entrait dans l'autre partie et de là, elle entrait dans le collecteur de vapeur. La fierté particulière de la société Nikloss était la manière de fixer les tuyaux et la boîte de jonction - il s'agissait de pinces spéciales, par ouverture desquelles il était facile de retirer le tube sans démonter la chaudière elle-même (mais à Belleville c'était impossible). Ainsi, une excellente maintenabilité des chaudières Nikloss a été obtenue.
En général, la conception des chaudières Nikloss était plus complexe, mais potentiellement beaucoup plus efficace que celle des chaudières Belleville. Cependant, les spécialistes de MTK y ont presque immédiatement vu deux faiblesses, ce qui pourrait entraîner de nombreuses pannes.
Le premier est la boîte de jonction, qui était située dangereusement près de la chambre de combustion et, bien sûr, chauffée à partir de celle-ci. La boîte de jonction de la chaudière Nikloss était en fonte ductile, et MTC a souligné à juste titre qu'une structure aussi complexe et pleine de trous, étant soumise à un échauffement constant mais inégal, subira de fortes contraintes internes pouvant conduire à sa déformation voire à la formation de fissures.
La seconde est la formation de tartre dans les tuyaux. Dans les chaudières Belleville, les conséquences de ce processus désagréable (pouvant conduire à terme au grillage du tube) ont été supprimées grâce à une procédure appelée "soufflage" - l'auteur de cet article, malheureusement, ne sait pas comment et avec quoi étaient les conduites d'eau soufflé. Néanmoins, cela fonctionnait dans les chaudières Belleville, mais pas dans les chaudières Nikloss, et afin de nettoyer les conduites d'eau du tartre et ainsi de suite, il fallait les retirer complètement de la chaudière. Cependant, l'allongement constant des tubes en "aller et retour" aurait naturellement dû conduire au fait que les colliers, qui assurent l'étanchéité de la liaison entre les tubes et la boîte de jonction, se sont desserrés avec le temps et n'assurent plus l'étanchéité requise. De plus, il faut comprendre que les tuyaux recouvraient de toute façon la brûlure du côté du foyer, ils semblaient "coller" à la boîte de jonction, c'est pourquoi il n'était pas facile de les retirer même avec un serrure - souvent un marteau et un chalumeau étaient nécessaires pour cela. Dans de telles conditions, on comprend qu'il était encore plus difficile d'assurer le travail de la pince. En fait, une partie importante des accidents des chaudières Nikloss s'est produite de cette façon - la serrure qui retenait le tube s'est cassée et le tube "a rampé" pendant le fonctionnement de la chaudière - et, bien sûr, la vapeur sous pression a éclaté et a fait son sale acte.
Ainsi, le problème clé de l'efficacité des chaudières Nikloss était précisément le fait qu'elles nécessitaient une fabrication de la plus haute qualité pour la boîte de jonction, les colliers et les tubes. A-t-il été difficile d'atteindre la qualité souhaitée ?
Rappelons que le chef du ministère de la Marine P. P. Tyrtov a soulevé la question de la production de chaudières Nikloss dans l'usine de la Baltique. Cependant, le directeur de l'usine, S. K. Ratnik, bien qu'il ait confirmé la possibilité fondamentale de fabriquer les pièces principales, a refusé de garantir la qualité des boîtes de jonction. Probablement, la plante de la Baltique n'était pas la meilleure plante de l'écoumène, mais certainement pas la pire, et même si la qualité requise n'y était pas fournie, alors qui pourrait alors la garantir ? Probablement certaines des meilleures entreprises au monde.
Et maintenant, posons-nous une question - qui, en fait, a produit les chaudières de Nikloss ? Hélas, la réponse "L'entreprise de Nikloss" sera trop générale et pas tout à fait correcte, car, comme vous pouvez le comprendre, les chaudières de cette conception ont été produites par différents pays et dans différentes usines. Les derniers grands navires de guerre à avoir reçu les chaudières Nikloss étaient peut-être les cuirassés français de classe Courbet. Mais leur construction débute en 1910, soit quatre ans après que J & A Niclausse arrête de s'occuper de chaudières à vapeur pour navires et se reclasse dans la production de voitures à moteur à combustion interne.
Mais si c'est le cas, alors une question naturelle se pose: peut-on s'attendre à ce que toutes ces chaudières de même conception, mais d'usines de fabrication complètement différentes soient de la même qualité ? Evidemment non: et voici le moment de rappeler la monographie de R. M. Melnikov, dans lequel, en décrivant l'ordre des chaudières de Nikloss pour "Varyag", il indique:
« Pendant ce temps, l'usine de Chicago, que Crump avait choisie arbitrairement, démarre pour la première fois la production de chaudières Nikloss.
Quelle était la qualité des produits de cette plante ? Comme vous le savez, une fissure habilement taillée a été trouvée dans le collecteur (boîte de jonction) d'une des chaudières. C'est-à-dire que l'usine n'a même pas fait face à la fabrication de la pièce, elle était initialement défectueuse, et de quelle qualité peut-on parler ici ?
Sur la base de ce qui précède, l'auteur de cet article fait l'hypothèse suivante (ce n'est qu'une hypothèse, pas plus). L'efficacité des chaudières Nikloss dépendait en grande partie non seulement de la qualité du service, mais aussi de la qualité de la fabrication. Dans les pays qui ont pu garantir les normes de qualité les plus élevées dans leur production, ces chaudières n'ont pas causé de plaintes particulières, mais là où une telle qualité n'a pas été fournie, les marins ont bu avec elles le chagrin. Les chaudières du croiseur "Varyag", hélas, étaient de mauvaise qualité, d'où les problèmes de l'équipage du croiseur "Varyag".
Certes, cela soulève la question - est-il possible de fonder une telle conclusion sur quelques mots d'un seul, même un auteur très respecté ? Bien sûr que non, mais voyons ce qui est arrivé aux chaudières Nikloss aux États-Unis. Répétons-le encore une fois - nous ne nous intéressons pas à l'expérience de leur utilisation en Angleterre ou en France pour la simple raison que les chaudières pour navires de ces pays étaient produites dans d'autres usines non américaines, et, conformément à notre hypothèse, il n'a aucun sens de les comparer avec des produits américains.
Ainsi, comme vous le savez, les amiraux américains en 1898, comparant les résultats de l'exploitation de leur low-board "Indian", qui était plutôt un type de cuirassé de défense côtière extrêmement puissant et le seul cuirassé à bords hauts "Iowa" construit en les États-Unis à l'époque, ont rendu un verdict sans ambiguïté sur la préférence des navires de haute mer … Ici, le projet Retvizan s'est avéré très utile et l'US Navy a ordonné la construction de trois cuirassés de la classe Maine, qui ont été construits en 1899-1900.
Dans le même temps, le navire de tête de la série - "Maine" lui-même, qui est entré en service à la fin de 1902, a reçu des chaudières Nikloss, les deux autres - des chaudières du système Thornycroft. Et après?
La série suivante de cuirassés américains - cinq navires de classe Virginia, mis en chantier en 1901-1902, devint un véritable triomphe pour les chaudières Nikloss - 4 cuirassés sur 5 les reçurent (les chaudières Babcock-Wilcox étaient installées sur le Virginia de tête). Mais dans la série suivante du Connecticut, fondée en 1903-1905, les chaudières de Nikloss ont mystérieusement disparu - leur place a été remplacée par des produits Babcock-Wilcox.
Et la même chose s'est produite parmi les croiseurs cuirassés. Après s'être distingué dans la guerre hispano-américaine, "Brooklyn", en 1901-1902. une série de croiseurs cuirassés de la classe "Pennsylvanie", composée de six navires, se tenait sur les cales. À la connaissance de l'auteur, deux navires de cette série - "Pennsylvanie" et "Colorado" ont reçu des chaudières Nikloss. Mais sur les prochains "grands croiseurs" - quatre navires de la classe "Tennessee", les chaudières de Nikloss n'étaient pas installées - seulement Babcock-Wilcox.
On sait aussi que la centrale électrique du cuirassé Maine a suscité de nombreuses plaintes de la part des marins américains, c'est pourquoi le navire a même été qualifié de « mangeur de charbon ». Et il est d'un intérêt considérable qu'avant 1902, c'est-à-dire alors que le cuirassé Maine était encore en construction, les Américains utilisaient largement les chaudières Nikloss pour les grands navires en construction, mais à partir de 1903, après l'entrée en service du Maine, ils l'ont complètement arrêté faire. Bien sûr, il ne faut jamais oublier la règle logique: "après ça, ça ne veut pas dire à cause de ça", mais … Au total, avec les chaudières de Nikloss, les Américains ont construit sept grands navires - cinq cuirassés et deux croiseurs blindés. Ainsi, plus tard, ils ont remplacé les chaudières de Nikloss par des chaudières de conception différente sur cinq d'entre eux: le Maine lui-même, deux cuirassés de la classe Virginia et les deux croiseurs cuirassés. Et c'est à propos de quelque chose, oui c'est dit.
Sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure: Ch. Crump avait tout à fait raison de rejeter les chaudières Belleville pour le Varyag, mais il n'aurait pas dû être autorisé à remplacer ces chaudières par la version américaine des chaudières Nikloss. Le service naval aurait dû insister pour utiliser des chaudières du système Schultz-Thornycroft ou Norman-Sigody, qui furent installées plus tard sur les croiseurs Askold et Bogatyr et avec lesquelles les mécaniciens « tordus » de notre flotte étaient parfaitement maîtrisés. Et après tout, fait intéressant, les spécialistes de MTK ont compris les problèmes potentiels des chaudières Nikloss, alors pourquoi se sont-ils retrouvés dans un contrat avec la firme de Ch. Crump ?
En effet, par rapport à notre ministère naval dans ce cas, le proverbe conviendrait le mieux: « La main gauche ne sait pas ce que fait la droite. Apparemment, c'était le cas: V. P. Verkhovsky, qui, comme vous le savez, était un partisan des chaudières Nikloss, contournant le MTC, convainquit l'amiral général de l'excellente qualité de ces chaudières et ce dernier autorisa leur inclusion dans l'accord avec Kramp. Les spécialistes de MTK étaient juste un peu en retard: le 14 avril 1898, seulement 3 jours après la signature des contrats pour la construction de Retvizan et Tsarevich, MTK a publié un décret interdisant catégoriquement l'utilisation de chaudières Nikloss sur les navires de guerre de la flotte russe. Hélas…
Pouvons-nous supposer que « le canaille et la canaille Ch. Crump ont glissé des chaudières inadaptées aux marins russes » ? Curieusement - non, rien de tel. Le fait est qu'au moment de la conclusion du contrat, la publicité des chaudières Nikloss était très forte et il y avait des rapports sur leur utilisation réussie, mais les informations sur les problèmes survenus lors de leur fonctionnement n'étaient pas encore rendues publiques. Ainsi, Ch. Crump ne souhaitait pas du tout de mal à la flotte impériale russe - il a choisi des chaudières efficaces et, de l'avis de tous, assez réussies pour le Varyag et le Retvizan, qui ont également été un succès pour Crump lui-même, car elles ont été produites directement en aux États-Unis et il ne serait pas nécessaire de les commander quelque part en Europe, de les transporter aux États-Unis, d'encourir des coûts supplémentaires à cause de cela … C'est-à-dire que la décision de Ch. Crump ne signifie pas du tout qu'il est une sorte de parasite, basé sur les informations dont il disposait, il fit un choix tout à fait logique. Malheureusement, ce choix s'est avéré erroné.
Alors qui est à blâmer ? D'une manière générale, il y a un grand désir de tout blâmer sur V. P. Verkhovsky - apparemment, c'est lui qui est devenu le "chef d'orchestre" des idées de Ch. Crump. Mais même ici, tout n'est pas si simple.
Rappelons l'histoire des chaudières du croiseur cuirassé Rurik. NE PAS. Kuteinikov a alors préconisé l'installation de chaudières Belleville, qui, à son avis, étaient bien meilleures que les chaudières à tubes de fumée, mais il a été arrêté par la prudence d'autres fonctionnaires qui ont préféré des chaudières anciennes, moins efficaces, mais éprouvées. Ça ne ressemble à rien ? V. P. Verkhovsky, après tout, pouvait aussi voir des rétrogrades dans l'ITC, qui, par habitude, ne voulait pas accepter quelque chose de nouveau… Aujourd'hui, dans le cas de Rurik, on critique l'inertie du Département Maritime, car on sait que les chaudières Belleville se sont avérées meilleures. Mais que se passerait-il si N. E. Kuteinikov a eu l'occasion, en contournant les autres, de commander des chaudières Belleville pour Rurik et l'aurait-il fait ? Nous le verrions comme un héros. Mais N. E. Kuteinikov n'a pas eu une telle opportunité. Et V. P. Verkhovsky - il y en a eu, et qui sait de quels motifs l'amiral est réellement parti dans le processus de "promotion" des chaudières de Nikloss? Aujourd'hui, il nous est facile de juger, car nous savons ce qui s'est passé plus tard, mais V. P. Verkhovsky ne pouvait pas le savoir. En d'autres termes, V. P. Verkhovsky dans cette affaire n'est absolument pas clair - d'un pot-de-vin banal à un désir sincère de tout organiser de la meilleure façon possible, même en contournant l'ITC.
Par conséquent, la seule personne que nous pouvons légitimement blâmer pour ce qui s'est passé est le grand-duc Alexeï Alexandrovitch, qui, avec la permission du Seigneur, a fini au poste d'amiral général.
Ces mêmes « 7 livres de viande auguste » qui ont assuré une telle « gestion » au ministère de la Marine qui lui a été confié, en vertu de laquelle les spécifications des derniers navires de la flotte avec les chaudières de Nikloss sont signées aujourd'hui, et demain ces mêmes chaudières sont anathèmes.
