Poursuivant l'histoire du prêt-bail, nous présentons aujourd'hui, si je puis dire, les « armoiries » des fournitures occidentales à l'URSS pendant la Grande Guerre patriotique.
Peut-être que quelqu'un sera en désaccord avec nous et dira qu'un avion ("Airacobra", par exemple) peut devenir un blason ou là, un drapeau, ou là, un char…
Mais puisque nous parlons de notre opinion, alors c'est tout. Willys MV.
Il est clair que notre savoir moderne, avec de nombreux ajouts d'idéologie et d'"historiens" locaux issus des écoles professionnelles, regorge simplement d'inexactitudes et d'inventions évidentes. Et le prêt-bail lui-même s'est transformé en exactement la même arène de guerre idéologique, comme presque n'importe quel épisode au début de la défense, puis de l'offensive de l'Armée rouge.
Et vous n'avez pas besoin d'aller loin pour obtenir des preuves, relisez simplement les commentaires de n'importe quel article sur le prêt-bail, même sur notre ressource, mais n'importe où. Le résultat sera le même.
Nous n'avons pas l'intention de nous battre « pour les nôtres » ou « pour les leurs ». Et pour répondre à des questions stupides, comme si nous aurions pu gagner sans aide aussi. Ils pourraient. Et ils auraient gagné. Mais combien de centaines de milliers, sinon de millions, de Soviétiques auraient péri sur les champs de guerre ? Il est stupide de convaincre quelqu'un de la fidélité de cette vérité commune. Nous ne le ferons pas, mais continuerons simplement nos histoires.
Donc, le symbole Prêt-Bail. Une voiture qui, même aujourd'hui, est connue de tous les Russes précisément comme militaire, militaire soviétique de ces années-là.
Il s'agit d'un véhicule tout-terrain américain Willys MB. Celui qui conduisait encore nos officiers et généraux dans les films russes. Celui qui, pendant la guerre, "traînait" des canons antichars le long du bord avant. Le même qui a été utilisé par les officiers du renseignement soviétique pour se déplacer rapidement le long de la ligne de front.
C'est à propos de cette voiture que notre histoire aujourd'hui. Et commençons par l'histoire de la création de cette légende. Plus précisément, les légendes. Parce que ce modèle de véhicules de l'armée est sorti des chaînes de montage d'usines telles que Willys-Overland Motors et Ford (avec un autre nom: Ford GPW). Les différences entre ces voitures sont ci-dessous, d'autant plus que grâce au musée des équipements militaires de l'UMMC à Verkhnyaya Pyshma, nous avons eu l'occasion de faire connaissance avec les deux modèles.
Il existe donc une version tenace, mais difficilement plausible de la création de cette voiture. La version s'apparente à la version soviétique, comme "Le parti a dit qu'il le fallait - le Komsomol y a répondu" ! Il a fallu une voiture - les constructeurs automobiles américains l'ont fait. Et cette version est apparue en raison du temps de développement très court de cette jeep. Le Pentagone a annoncé le besoin de tels véhicules pour l'armée américaine au printemps 1940. Et la production en série a déjà commencé en 1941.
En fait, c'était l'armée américaine qui avait besoin d'une telle voiture. Et même pas pour participer à la Seconde Guerre mondiale. Nous avions besoin d'une voiture pour les zones frontalières pour transporter le personnel de commandement et de reconnaissance des zones frontalières avec la possibilité d'opérations sur le territoire ennemi. Dans les termes de référence initiaux, il n'était pas question de la possibilité de transporter des fusils et des mortiers.
D'un point de vue technique, le Pentagone a mis en avant des exigences assez strictes. Il était strictement indiqué qu'un SUV devait avoir une vitesse maximale d'au moins 80 km / h, une profondeur de gué de 29 cm, une conduite sur toutes les roues, un poids à vide ne dépassant pas 585 kg, une garde au sol de 16 cm, et une capacité de charge d'au moins 270 kg. Le seul point sur lequel les clients ont fait au moins un compromis était la masse. Elle a changé plusieurs fois et dans les deux sens.
Pour le secteur automobile, la commande était vraiment une friandise. Presque tous (environ 100) constructeurs automobiles ont été impliqués dans le développement de la voiture. Cependant, il est rapidement devenu évident que les conditions difficiles de l'armée nécessitaient de nombreuses innovations de conception. Les fabricants de masse ont refusé de tels développements. Seuls trois d'entre eux ont pris le risque de renflouer leur armée. Les durs à cuire sont American Bantam, Willys-Overland et Ford Motor.
Les ingénieurs et les concepteurs d'American Bantam ont été les premiers à résoudre le problème. Sur la base de leur propre Bantam 60, ils ont créé le SUV Bantam BRC.
Bantam 60
brc bantam
La voiture répondait presque entièrement aux exigences de l'armée. Sauf pour un écart de poids assez grave. Les chefs de l'armée ont décidé de tester la voiture en action, mais n'ont pas osé lancer la série.
Quoi qu'il en soit, la société a encore produit 2605 unités de cette voiture. Certes, ils n'étaient pas utilisés sur le continent américain.
Et puis le détective commence.
Le Bantam BRC a été testé par les ingénieurs et designers concurrents. Ford et Willis ont tous deux développé leurs propres voitures, mais certains composants, en particulier la suspension, n'ont pas fonctionné. Ainsi, pour la première fois dans l'histoire de l'industrie automobile américaine, les concepteurs ont décidé de copier les éléments de suspension des concurrents. En fait, les espions industriels étaient au travail. Cela a été particulièrement bien fait sur les Willys.
C'est Willis qui, deux mois plus tard, a présenté sa propre version du SUV pour les tests. Certes, le principal inconvénient de Bantam a été volé - le poids.
Willys Quad, et c'est le nom que la nouvelle voiture a reçu, pesait 1100 kg. Après de nombreuses améliorations, le poids a été réduit à 980 kg. Le nouveau modèle a été nommé Willys MA.
Mais les ingénieurs de Ford n'ont pas chômé non plus. Le SUV Ford Pygmy a été créé. Avec les mêmes caractéristiques et les mêmes inconvénients.
Ainsi, l'armée américaine a reçu trois véhicules avec le même score de test: « Satisfaisant ». Ni bon ni mauvais. Techniquement, la meilleure voiture était la Bantam.
Cependant, une meilleure maniabilité et de meilleures performances coûtent plus cher que la simplicité de la concurrence. Ils devaient choisir celui qui deviendrait le SUV principal de l'armée américaine.
Comme les lecteurs l'ont probablement déjà deviné, dans ces conditions, le prix d'un SUV est devenu l'essentiel.
Le prix de Bantam était le plus élevé. Les voitures de Ford étaient un peu moins chères et les Willys se sont avérées être les moins chères - seulement 738 $ et 74 cents.
Les trois variantes de voitures étaient presque identiques et ne différaient que par de petits détails. Il est clair que cela a déterminé le choix des militaires: avec un budget militaire difficile, le nombre de voitures était un facteur important.
Le contrat a été signé avec Willys, et après qu'il soit sorti de la chaîne de montage, le dernier exemplaire du Willys MA, a immédiatement lancé la production en série à l'usine de Toledo Willys Military Series B.
Et c'est là que se pose la question du « Ford ». Comment les usines Ford sont-elles entrées en production ?
C'est simple. La société Willis n'a pas pu exécuter seule la commande qu'elle avait reçue et a dû demander de l'aide à Ford. Naturellement, Ford a volontiers accepté de partager les bénéfices. Mais à une condition. Une copie de « Willis » portera le nom « Ford ». Des copies de la documentation technique de la Willis sont devenues la base des SUV Ford. C'est ainsi que deux voitures presque identiques aux noms différents sont apparues sur le front soviétique: Willys MV et Ford GPW.
Maintenant, cela vaut la peine de regarder de plus près la voiture. La voiture est vraiment intéressante. Ce n'est pas pour rien que la production de ce SUV s'est poursuivie pendant de très nombreuses années dans divers pays du monde.
La carrosserie de la voiture était complètement ouverte, porteuse, avec une position assise suffisamment haute et était conçue pour 4 sièges passagers. L'élément porteur du Willis MB était un longeron. Grâce à des ressorts avec amortisseurs à simple effet, des ponts de type continu équipés de différentiels verrouillables étaient reliés au cadre.
Pour offrir à la voiture une bonne répartition du poids, les concepteurs ont installé le groupe motopropulseur longitudinalement, sur l'empattement avant. En conséquence, les éléments de support de la carrosserie sont devenus parfaitement plats, le châssis était parfaitement équilibré et pendant le mouvement, le poids était uniformément réparti sur les 4 roues.
Une autre caractéristique de la carrosserie Willis était l'absence totale de portes. Cela a été fait pour que dans des conditions extrêmes, il soit possible de sauter ou de sauter facilement de la voiture. Néanmoins, il n'y avait aucun danger de "tomber" du corps pendant la conduite, car les sièges de la cabine étaient légèrement enfoncés.
Mais si la situation devenait critique, le processus de sortie de la voiture prenait quelques secondes.
Le pare-brise, qui avait un cadre assez large et robuste, se repliait sur le capot si nécessaire. Une telle "astuce" a été développée non seulement pour viser et tirer vers l'avant de manière pratique (surtout si l'arme est massive et lourde, et cela doit être fait en conduisant), mais également pour abaisser le contour de la machine lorsque vous devez vous cacher.
De plus, le camouflage a été donné en peignant avec une peinture mate spéciale, qui ne donnait pas d'éblouissement au soleil. Breveté. Mais dans notre réalité, les combattants soviétiques s'entendaient assez normalement avec la peinture à l'huile, et ils ne brillaient pas non plus particulièrement.
Les concepteurs n'ont pas oublié les essuie-glaces à moteur. De nombreux critiques considèrent ce détail comme totalement inutile et, étant donné que le corps est ouvert, il y a du vrai là-dedans. Mais il ne faut pas oublier le fait que la voiture était équipée d'une bâche pliante, qui était rangée enroulée à l'arrière du SUV. Il n'a pas été utilisé très souvent, même par mauvais temps.
Une roue de secours était fixée à l'arrière du véhicule. Sur le côté gauche du corps, vous pouviez voir un outil nécessaire sur le terrain - une hache et des pelles, qui étaient attachées avec des ceintures spéciales. De plus, des poignées spéciales ont été soudées sur les côtés gauche et droit. Ils étaient présents non pas tant pour le confort des passagers, que pour que, si nécessaire, il soit possible de sortir la voiture du gué ou de la fosse.
La cabine elle-même était assez exiguë et l'atterrissage du chauffeur semblait un peu difficile. Quant au siège du conducteur, l'étanchéité, combinée à un volant mince à trois branches d'un diamètre suffisamment grand, a permis de tenir plus sereinement hors route, de tenir fermement le volant et de ne pas risquer de perdre le contrôle en roulant sur de grosses pierres ou des bosses.
En fait, la voiture semble seulement si… petite et inconfortable. Tout y va bien à l'atterrissage, a vérifié l'un des auteurs avec sa jolie carcasse de sanglier de 90 kg. En conséquence, un soldat normal de 70-80 kg plus une veste ou un pardessus matelassé pourrait s'adapter assez confortablement.
Le réservoir d'essence était situé sous le siège du conducteur (apparemment, personne n'a demandé son avis au conducteur à ce sujet), et pour faire le plein de la voiture, il fallait à chaque fois rabattre l'oreiller. À l'arrière, il y avait un canapé moelleux sans accoudoirs, mais des deux côtés (derrière les passages de roue arrière) il y avait des sortes de boîtes à gants pour les outils et autres équipements.
Les roues avant en tant que telles n'avaient pas d'arches et il y avait un écart assez important entre elles et le capot. Au lieu du pare-chocs avant, une feuille de métal large et épaisse a été soudée, qui dépassait de 30 centimètres vers l'avant. Cela a été fait pour que la voiture puisse surmonter des obstacles (par exemple, des buissons, des bâtons, des herbes hautes, etc.) sans s'endommager, ou pour que les soldats puissent sans effort retirer une voiture coincée en attachant un câble à ce cadre.
La calandre avait de nombreux rayons verticaux minces et les phares étaient légèrement encastrés dans celle-ci. Cela était exigé par leur conception spéciale, qui permettait de relever les phares et de les baisser avec des diffuseurs (particulièrement important lorsque vous deviez réparer le moteur la nuit ou vous déplacer sans dispositifs d'occultation supplémentaires).
Depuis mars 1942, la calandre comportait déjà sept rayons et une doublure estampée, et 5 mois plus tard, un phare supplémentaire avec une "visière" et un anneau métallique de protection à l'avant est apparu sur l'aile gauche.
Le moteur Jeep est intéressant, qui est reconnu comme la course la plus longue au monde. Le moteur à quatre cylindres de Jeep était en ligne, avait un volume de 2199 cc et une capacité de 60 chevaux. Alimenté avec de l'essence A-66 et, malgré la plus haute qualité et durabilité, était très sensible à l'essence de mauvaise qualité, qui pouvait rapidement tomber en panne.
Une autre partie importante est la transmission manuelle. Trois étages et entièrement verrouillé avec le moteur lui-même. Des synchroniseurs ont été installés aux 2e et 3e étages, et une boîte de transfert a été amarrée à la boîte de vitesses elle-même. Grâce aux arbres de transmission, la puissance est répartie uniformément sur les essieux arrière et avant.
Maintenant, il était nécessaire de conduire la voiture non seulement à l'aide d'un levier de boîte de vitesses, mais également de deux autres leviers de boîte de transfert, dont l'un servait à connecter l'essieu avant et l'autre à déconnecter et à rétrograder.
Le système de freinage de la voiture était hydraulique et étendu à 4 roues, ce qui était un énorme plus.
Malgré le fait que toutes les roues étaient motrices, les ingénieurs, pour une raison quelconque, n'ont pas fourni de différentiel entre les essieux, de sorte que le moment n'a pas été réparti entre les essieux avant et arrière. La poussée n'était répartie qu'entre les roues elles-mêmes, et avec des différentiels coniques conventionnels sans unités de blocage.
Étant donné que la voiture a été conçue pour les conditions les plus difficiles et les plus extrêmes, elle a dû franchir plus d'une fois des gués profonds, qui ont parfois atteint près d'un mètre et demi. Par conséquent, les concepteurs ont décidé de faire un trou de vidange dans le bas du corps, qui a été fermé avec un bouchon.
Après une description assez sérieuse de la voiture elle-même, cela vaut la peine de "voir" les petites choses qui ont rendu Willis populaire.
Si vous regardez de près les phares du "Willis", vous pouvez voir la "complète bêtise" des ingénieurs américains. Les phares sont fixés avec des "agneaux". Pourquoi avez-vous besoin d'un écrou papillon pour monter un phare sous le capot d'une voiture ? Insensé, mais, lors de la réparation du moteur de nuit, il est facile de dévisser le phare, de le tourner à 180 degrés vers le moteur et de travailler comme un roi. Une bagatelle ? Il n'y a pas de bagatelles dans la guerre…
Soit dit en passant, selon les souvenirs des anciens combattants, les phares du "Willis" convenaient à presque toutes les technologies américaines. Et vice versa. Même les phares des motos Harley étaient interchangeables avec ce SUV.
Il y a un autre détail intéressant qui rend les "Willys" tout simplement parfaits pour l'armée. Ce véhicule nécessite peu ou pas de batterie. Même un moteur froid à l'état normal démarre avec quelques tours de "démarreur courbe". C'est vrai, on peut décemment mettre la main dessus… Et sur un moteur chaud, le moteur démarre quasiment "à moitié". Les batteries qui étaient néanmoins installées sur les Willys étaient faibles, 6 volts.
Et encore une trouvaille de "Willis". Pare-brise qui peut être abaissé sur le capot. Comme il est facile de réduire les dimensions de la voiture et de résoudre le problème des tirs de mitrailleuses et de mitrailleuses vers l'avant dans le sens de la marche … Nous avons ensuite utilisé le même schéma sur la version d'atterrissage GAZ-66 et le GAZ-69, jeeps UAZ-469.
Soit dit en passant, le nom même "jeep" est venu dans notre langue précisément de "Willis". Il s'agit d'une abréviation courante pour la désignation de véhicule militaire de General Purpose, GP, qui ressemble à « G-Pee » ou « Jeep ». Mais ce n'est qu'une version. Bien que Willys-Overland Motors ait déposé la marque Jeep en février 1943 au plus fort de la guerre…
Si l'on considère les nombreuses Willys survivantes et restaurées, on peut attirer l'attention sur des différences assez fréquentes, non seulement entre les Willys et les Ford, mais aussi entre les Ford ou les Wilis de différentes parties. Quelle est la raison?
Alors, quelle était la différence entre le Ford GPW et le Willys MB ?
Commençons par les bases. Les machines des deux sociétés ont été continuellement modifiées et ce n'était pas tant en raison de l'évolution des exigences des clients, mais en raison des capacités de production. C'est pourquoi il est difficile de classer les modifications dans le temps. Il est beaucoup plus facile de voir les différences dans les échéances.
Les deux voitures (et en URSS les deux s'appelaient "Willis") ont trois modifications. Selon le délai de livraison.
"Willis":
début (novembre 1941-mars 1942), norme (mars 1942-décembre 1943), composite (décembre 1943-octobre 1945).
Gué:
norme (avril 1942-décembre 1943), transitoire (décembre 1943-janvier 1944), composite (janvier 1944-juin 1945).
Commençons par les corps. Le premier "Willis" avait son nom en relief sur le panneau arrière, un radiateur à 10 branches et pas de boîte à gants. L'estampage du Standard Willys était déjà situé sur le passage de roue sous le verrou du logement de l'outil. Il dispose également d'une boîte à gants, d'un fond de deux nervures de renfort, d'un repose-jambes et d'un support de siège arrière rectangulaire.
Quant à la "Ford", sa modification standard avait un support avant de type ACM II, le numéro de carrosserie était absent, l'estampillage du nom était dans le passage de roue sous la serrure de niche et le logo était sur le panneau arrière; le siège arrière avait un support triangulaire et les feux arrière avaient des supports montés verticalement. De plus, en comparaison avec le "Willis", les premiers modèles de "Ford" avaient déjà une boîte à gants et un fond avec deux nervures de renfort, et un support pour les pieds des passagers arrière.
La "Ford" de transition était équipée d'un amplificateur triangulaire pour le panneau de carrosserie arrière, un support rectangulaire a été installé sur le siège arrière, mais le nom de la voiture estampé sur les parties latérales du passage de roue des deux côtés du support de siège arrière a disparu.
Maintenant le cadre. La Willys avait une poutre transversale avant tubulaire et les supports d'amortisseur étaient en forme de boîte rectangulaire, tandis que la Ford avait une poutre rectangulaire (comme un U inversé) et les supports avaient la forme d'un influx.
Le support de batterie présentait également des différences - celui de Willys avait la forme d'une feuille de métal rectangulaire, et celui de Ford avait en plus un trou ovale au centre.
En comparant les deux voitures, vous pouvez voir des différences dans l'image du cadre et des plaques d'immatriculation du moteur. D'ailleurs, c'est précisément par le numéro de moteur qu'il a été possible de déterminer la voiture le plus précisément possible: pour Willys MB, le numéro était composé de l'index MB et de six chiffres, et pour la Ford GPW, il s'agissait du GPW index et les mêmes six chiffres.
Année de production: 1941-1945
Corps: porteur, ouvert, sans porte
Dimensions (longueur / largeur / hauteur): 3335/1586/1830 mm
Poids: 1020kg
Charge utile: 250 kg (avec conducteur et passager - 363 kg)
Vitesse maximale: 104 km/h
Consommation de carburant: 13,2 l/100 km.
Angles d'entrée/sortie: 45/35 degrés
Poids remorqué (max): 453 kg
Rayon de braquage: 5,3 m
Moteur: 4 cylindres, essence, basse soupape
Diamètre du cylindre: 79, 37 mm
Volume de travail: 2, 2 l.
Puissance (à 3600 tr/min): 60 ch
Transmission: mécanique, 3 vitesses
Boîte de transfert: mécanique, 2 vitesses, avec une gamme
Pendant la guerre, les deux sociétés ont produit près de 700 000 (chiffre réel 659.031) voitures. Parmi eux, 52 000 ont été envoyés en URSS.
Pensez à ce chiffre: 52 000 voitures !
D'ailleurs, ce sera peut-être pour certains lecteurs une révélation, mais… Certaines de ces voitures ont été livrées en Union soviétique démontées dans des cartons. Et ils se sont réunis à Omsk et Kolomna sur des sites de rassemblement spéciaux. L'Américain a donc aussi des racines sibériennes.
Il n'y a pratiquement rien à comparer avec cette voiture. L'URSS ne pouvait pas tout produire à la fois. Par conséquent, il convient de rappeler ce travailleur de guerre sans prétention, à bord duquel, à juste titre, vous pouvez placer l'inscription: "Il a tout pris et tout le monde".
Et le chariot de "Vilis" est complètement parti
Transport des blessés
Canons et mortiers antichars…
Commandants de tous niveaux
52 mille. Malgré le fait que notre industrie a produit un très petit nombre de véhicules à quatre roues motrices. Et il convient de rappeler que "Willis" est devenu le père de "Ivan-Willis", c'est-à-dire toute une famille de véhicules militaires soviétiques à traction intégrale.
Eh bien, et quelques informations supplémentaires du musée de l'équipement militaire de l'UMMC à Verkhnyaya Pyshma:
