La voiture de tourisme soviétique à quatre roues motrices à carrosserie ouverte GAZ-67 n'est pas devenue le véhicule militaire le plus massif de la Grande Guerre patriotique, mais elle est à juste titre considérée comme l'un de ses symboles les plus brillants. Il est également important que la GAZ-67 soit devenue l'une des premières "jeeps" domestiques, bien que le concept d'une voiture de tourisme à traction intégrale en URSS ait déjà été élaboré avant la guerre. Au total, jusqu'en 1953, 92 843 voitures de ce type ont été assemblées en Union soviétique, mais seulement 4 851 d'entre elles sont tombées pendant les années de guerre.
Dans l'Armée rouge, ces voitures étaient affectueusement appelées "chèvre", "pygmée", "guerrier aux puces" ou "Ivan-Willis" et HBV (je veux être "Willis"). Pendant les années de guerre, la jeep soviétique a été activement utilisée comme véhicule d'état-major et de reconnaissance. De plus, le GAZ-67B pouvait être utilisé pour transporter de l'infanterie, évacuer les blessés du champ de bataille, et aussi comme tracteur d'artillerie pour transporter des armes légères et des mortiers. En termes de châssis, ce SUV a été unifié avec la voiture blindée BA-64, qui a été produite pendant la Grande Guerre patriotique.
Développements d'avant-guerre
Quelques années avant l'apparition du SUV GAZ-67 en URSS, il existait déjà des machines qui auraient un impact assez important sur sa conception et sa création. À l'été 1936, les premiers prototypes de la voiture GAZ-M1 ("emki") ont été assemblés à l'usine automobile de Gorky. La version à traction intégrale de cette voiture, conçue sous la direction du designer V. A. Grachev, a été désignée sous le nom de GAZ-61-40. La voiture était une version ouverte de la "emka" (GAZ-11-40), qui recevait une boîte de vitesses à quatre vitesses au lieu d'une boîte de vitesses à trois vitesses. À partir de la boîte de transfert située derrière elle, les arbres de transmission allaient aux essieux moteurs avant et arrière. Dans ce cas, l'entraînement de l'essieu moteur avant pourrait être désactivé.
GAZ-61-40
La conception de l'essieu moteur avant de la nouvelle voiture est devenue une tâche assez difficile. Étant donné que ses roues étaient également orientables, elles devaient être reliées aux arbres d'essieu à l'aide de joints à cardan, et de tels joints qui, à de grands angles de rotation des roues (35-40 degrés), ne créeraient pas de secousses et de vibrations nocives. La solution la plus optimale pour une voiture de tourisme avec suspension de roue dépendante est devenue une rotule à vitesses angulaires constantes, connue sous le nom de charnière de type "Rceppa". De nos jours, il est largement utilisé dans les essieux moteurs avant des véhicules tout-terrain, mais à l'époque, il était considéré comme une nouveauté.
La voiture GAZ-61-40 se distinguait par une très bonne capacité de cross-country sur les chemins de terre et les terrains accidentés, elle se déplaçait bien le long des zones marécageuses, enneigées et sablonneuses et pouvait gravir des collines avec une pente allant jusqu'à 43 °. Les avantages d'une voiture de tourisme étaient évidents, c'est pourquoi, en 1941, l'usine automobile de Gorky a commencé la production en série de cette voiture. Certes, sur les modèles de production, auxquels l'indice GAZ-61 a été attribué, aucune carrosserie ouverte n'a été installée, mais un type de berline fermée - exactement le même que sur le six cylindres "emka" GAZ-11-73. Les moteurs de ces deux voitures étaient identiques. Au tout début de la Grande Guerre patriotique, les voitures à traction intégrale GAZ-61 étaient utilisées par de célèbres commandants soviétiques - G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Vorochilov et d'autres.
GAZ-61
Avec le début de la Grande Guerre patriotique, la production d'émoks et, par conséquent, de corps pour eux à GAZ a dû être arrêtée. Dans les premiers mois de la guerre, les camionnettes GAZ-61-415, qui avaient une cabine en toile, allaient encore à l'avant. Ils étaient utilisés comme véhicules de liaison et de commandement, ainsi que pour le remorquage de canons antichars légers. Le besoin de voitures de ce type à l'avant était vraiment énorme, donc à l'été 1941, V. A. 64. En fait, seuls la suspension avant, la carrosserie et le radiateur étaient entièrement neufs dans cette voiture, sinon elle était complétée à partir d'unités et de pièces de voitures précédentes produites sous la marque GAZ.
La naissance d'une légende
La nécessité de créer une voiture légère et praticable au maximum s'est manifestée dans les années de la guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. Cela est devenu particulièrement évident pendant la conduite des hostilités dans des conditions hivernales hors route. Principalement, la voiture était censée répondre aux intérêts de servir l'état-major intermédiaire de l'Armée rouge.
Un besoin similaire au cours de ces années a été ressenti par les militaires dans d'autres pays. En général, le concept d'une voiture de tourisme légère et simple à quatre roues motrices est attribué aux Américains. Certes, le système de transmission intégrale (bien qu'avec des caractéristiques étrangères) à la fin des années 1930 était déjà bien développé chez GAZ - sur les voitures particulières. Et la copie directe à Gorky était hors de question. Les anciens de l'entreprise ont rappelé que l'américain "Bantam", qui était l'ancêtre idéologique du célèbre "Willis", ils ne voyaient que des photographies de magazines. Dans le même temps, la prise de conscience des leaders de l'industrie sur cette voiture américaine ne s'est faite qu'au détriment de la première version de la "jeep" Gorky. On disait que c'était le commissaire du peuple à la construction de machines moyennes (à l'époque où l'industrie automobile lui était subordonnée) qui insistait sur une voie étroite, comme celle d'une voiture américaine, bien que GAZ ait des ponts standard plus larges.
La tâche de développer un véhicule de l'armée légère a été émise par la Direction générale des blindés de l'Armée rouge à la fin de l'hiver 1941, et déjà le 25 mars 1941, le véhicule GAZ-R1 (R - reconnaissance) a été mis en service pour essai. En août de la même année, alors que certaines parties de l'Armée rouge combattaient déjà la Wehrmacht près de Smolensk, à Gorki, ils ont commencé la production en série d'un véhicule à traction intégrale, désigné GAZ-64. La production d'un SUV, cependant, était tout simplement insuffisante - moins de 700 de ces voitures ont été assemblées chez GAZ en 1,5 ans. Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux pays, dont les États-Unis, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et l'Italie, avaient déjà commencé à produire de telles machines. Plus tard, par le nom, ou plutôt le surnom, l'un des modèles les plus courants de ce type - Ford GP (construit selon les dessins de l'usine Willis), ces voitures seront appelées "jeeps". Dans cet aspect, le GAZ-64, qui a été lancé à l'automne 1941, est devenu la première "jeep" soviétique.
Le GAZ-64 a été amélioré fin 1942: la voie des deux essieux moteurs a été étendue à 1466 mm, tandis qu'au lieu de découpes semi-circulaires dans la carrosserie au-dessus des roues, des ailes sont apparues, car la voie est devenue plus grande et la largeur de la corps est resté inchangé. Cette innovation s'expliquait assez simplement - que les "wilis", que le GAZ-64, qui avait une piste étroite (1250 mm), lors de la conduite dans les pentes et les virages avaient tendance à se renverser. L'élargissement de la voie des véhicules a permis de combler cette lacune. La voiture améliorée a reçu un nouvel indice GAZ-67 et, après une nouvelle modernisation en 1944, la voiture a été renommée GAZ-67B. Dans cette dernière version, le SUV était alors largement utilisé dans notre pays. La voiture se distinguait par une garde au sol assez élevée (227 mm), une répartition du poids favorable le long des essieux, des pneus larges à crampons développés, de petits porte-à-faux à l'avant et à l'arrière. Ensemble, toutes ces caractéristiques ont considérablement augmenté la capacité déjà bonne de la GAZ-67B en tout-terrain et ont ajouté de la traction à la voiture. La voiture pouvait tracter en toute sécurité une remorque pesant de 800 à 1 000 kilogrammes, se déplaçant en toute confiance sur des routes avant accidentées sans surchauffer le moteur (elle avait un radiateur avec six rangées de tuyaux de refroidissement au lieu de trois, comme c'était le cas sur le célèbre "camion"), pour longtemps il pouvait se déplacer à la vitesse d'un piéton, accélérant sur une bonne route plate à 90 km/h. Avec un canon ZIS-3 de 76, 2 mm relativement lourd sur une remorque, la voiture fonctionnait avec une surcharge, mais même alors, sa vitesse sur autoroute était supérieure à 58 km / h.
Le GAZ-67B était un véhicule militaire créé pour la guerre et dans les conditions difficiles de la guerre. Lors du développement, les concepteurs soviétiques n'ont pas particulièrement pensé au confort de la machine, se concentrant sur la simplicité de conception et un haut niveau de fiabilité. Le conducteur, en plus des pédales plutôt serrées, conçues pour les bottes des soldats, ne se voyait offrir qu'un petit bouclier sur lequel se trouvait le jeu d'instruments minimum nécessaire. Parmi les produits dits de luxe, qui seraient aujourd'hui appelés options supplémentaires, la jeep soviétique ne pouvait se vanter d'avoir qu'une prise pour connecter une lampe spéciale, ainsi que deux réservoirs de carburant. Un réservoir était situé directement sous le pare-brise de la voiture et le second sous le siège du conducteur. Et tout cela avec un encombrement relativement réduit de la voiture, qui pouvait accueillir quatre personnes.
Comme la plupart des produits fabriqués à l'époque par l'usine automobile de Gorky, la transmission intégrale GAZ-67B était équipée d'un moteur à carburateur ordinaire à 4 cylindres. La cylindrée du moteur était de 3,3 litres, il était capable de développer 50-54 chevaux. Dans le même temps, le moteur de la jeep soviétique, dont les pièces de rechange étaient partagées avec son parent GAZ-MM, se distinguait favorablement par son couple élevé et sa faible vitesse. Ces qualités étaient ses principaux avantages, alors que le couple était égal à 180 Nm, il ne pouvait être atteint qu'à 1400 tr/min. La consommation moyenne de carburant de la voiture était d'environ 15 l/100 km, tandis qu'en accélérant à 70 km/h ou plus, la consommation de carburant augmentait d'environ 25 %.
Une transmission à traction intégrale avec la possibilité supplémentaire de connecter l'essieu avant a été installée sur la voiture GAZ-67B. Les caractéristiques de traction de la jeep étaient telles que les ingénieurs ont pris à la fois la boîte de vitesses et l'embrayage de la voiture GAZ-MM, presque sans modifications supplémentaires. L'inconvénient de l'équipement de fonctionnement de cette jeep militaire était l'absence de différentiel inter-ponts. Pour cette raison, la traction intégrale sur une voiture n'était utilisée que lors de la conduite dans la boue ou sur des zones enneigées. Il convient de noter que le mouvement dans la boue liquide n'a posé aucun problème au GAZ-67B, même lorsque les roues de la voiture étaient complètement cachées dans une ornière.
La force et la faiblesse de ce SUV étaient dans une unification maximale avec les autres voitures de production de GAZ, tandis que le "Willis" américain a été conçu à partir de zéro. Dans le même temps, la jeep soviétique a été conçue et préparée pour une production de masse en un temps incroyablement court. La voiture était aussi simple qu'une conception à traction intégrale pouvait l'être et convenait aux réparations manuelles, même par des serruriers peu qualifiés. Et la centrale électrique avec un taux de compression de 4, 6 était capable, contrairement aux moteurs américains, de manger même ce carburant qui avait honte d'être appelé essence. Soit dit en passant, le célèbre taux de compression "Willys-MV" était de 6, 48. Le fait même que la jeep soviétique fonctionnait silencieusement avec des qualités d'essence et d'huile non rares était un avantage significatif du GAZ-67 par rapport à son concurrent étranger.. Pour lui, il y avait suffisamment de carburant avec un indice d'octane de 64 et même 60, alors que la Jeep ne pouvait fonctionner qu'avec de l'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane était d'au moins 70.
Une sorte de carte de visite de la voiture GAZ-67 était son volant à quatre branches avec une jante en bois courbé d'un diamètre de 385 mm, il a été maîtrisé de force en production juste un jour après l'usine - le fournisseur de pièces en carbolite est sorti d'ordre (il a été incendié lors du bombardement)… Malgré son aspect archaïque et disgracieux, ce volant a pris racine et est même tombé amoureux des conducteurs soviétiques pour la possibilité de travailler sans gants, surtout par temps froid. Ils n'étaient pas pressés de le changer pour un volant en plastique à l'occasion. Et un autre, déjà un volant en plastique à trois branches d'un diamètre de 425 mm, spécialement créé pour la voiture GAZ-67B, s'est avéré être une solution si réussie qui convenait à tout le monde, qui est devenue la norme pour les camions d'après-guerre de l'usine automobile de Gorky pendant de nombreuses années.
Modernisée en 1944, la voiture a reçu l'indice GAZ-67B, la voiture a reçu une transmission et un essieu avant renforcés en plusieurs unités. Les roulements à billes à contact oblique des pivots de l'essieu avant, hérités de la voiture GAZ-61, avaient une durée de vie très courte (5 à 8 000 kilomètres). En novembre 1944, ils sont remplacés par des paliers lisses de type White, qui offrent une solution plus durable, réparable et résistante aux chocs. De plus, ces roulements n'étaient pas si sensibles à la contamination en raison de l'étanchéité peu fiable des sphères des rotules. Après le remplacement, il n'y a plus eu de plaintes concernant le fonctionnement de cette unité de la voiture. Une solution technique similaire pour les supports de pivot s'est avérée si réussie qu'elle a ensuite été utilisée pendant longtemps sur d'autres véhicules tout-terrain légers de l'usine automobile de Gorky: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 et GAZ-M73. Le 23 octobre 1944 également, au lieu de l'IM-91 "Emovsky" toujours, un distributeur plus avancé du type R-15 a été fourni au moteur, qui a été unifié au maximum avec le distributeur R-12 du 6 cylindres GAZ -11 moteur. Relié aux bougies d'allumage à l'aide de fils haute tension isolés (au lieu de plaques de cuivre), le nouveau distributeur a assuré le maintien de sa régulation stable, ainsi que les meilleurs indicateurs de résistance à la poussière et à l'humidité des connexions électriques avec la possibilité de les protéger de la radio ingérence.
Le GAZ-67B est devenu vraiment massif dans les années d'après-guerre. Les gaziks travaillaient activement dans les villes et les fermes collectives de tout le pays, servaient comme géologues et continuaient à servir dans l'armée et la police. En même temps, ils étaient conduits par les mêmes chauffeurs courageux et durs que pendant les années de guerre, plissant les yeux à cause de la poussière pendant les mois d'été et en hiver, ajoutant des cabines faites maison sur le dessus des corps, qui étaient censées sauver d'une manière ou d'une autre des rudes gelées russes. Peu à peu, les voitures ont été radiées et vendues à des propriétaires privés. Entre les mains habiles des conducteurs soviétiques et, bien sûr, avec l'installation de pièces et d'assemblages ultérieurs, ces voitures les ont fidèlement servies pendant des décennies.
Caractéristiques techniques du GAZ-67B:
Dimensions hors tout: 3350x1685x1700 mm (avec auvent).
L'empattement est de 2100 mm.
Garde au sol - 227 mm (avec pneus 6, 50 - 16).
Le plus petit rayon de braquage est de 6,5 m (le long de la voie de la roue extérieure avant).
Poids à vide - 1320 kg, plein - 1720 kg.
Capacité de charge - 400 kg ou 4 personnes + 100 kg.
La centrale est un GAZ-64-6004 d'une capacité de 54 ch.
Consommation de carburant - 15 l/100 km
La vitesse maximale est de 90 km/h.
La réserve de marche est de 465 km.
