Le développement des installations de franchissement de ponts des troupes du génie des forces armées russes était basé sur la riche expérience militaire et historique de l'armée russe.
Des éléments de génie militaire existaient déjà dans l'armée de Kievan Rus. Dans les campagnes, des chemins ont été aménagés, des traversées de ponts ont été aménagées. Une spécialité est apparue - les pontiers, qui étaient engagés dans la construction de ponts et de traversées de rivières. Ce sont les premiers prédécesseurs des sapeurs et des pontons russes.
La propriété spéciale du ferry, en tant que moyen de service transporté par les troupes, est apparue en Russie au début du XVIIIe siècle. Il s'agissait d'un parc de ferries, composé de cinq bateaux (charrues) et d'un train de chariots, transportés "avec les troupes à égalité avec les armes d'artillerie", ainsi que 20 charpentiers, dirigés par un contremaître de pont avec eux.
En 1704, un parc de pontons a été développé, qui, avec le personnel d'une équipe de pontons, a été introduit dans l'armée russe. La conception des pontons a été améliorée à plusieurs reprises: il s'agissait d'abord d'un cadre en bois avec un revêtement en étain, en 1759, à la suggestion du capitaine Andrei Nemiy, le revêtement en étain a été remplacé par de la toile. Ces pontons étaient à cette époque un moyen de transport efficace et étaient en service jusqu'en 1872.
Traversée du Danube. KOVALEVSKI Pavel Osipovitch. 1880. Huile sur toile
Fournir aux troupes des traversées de rivières devient de plus en plus important
L'expérience s'est accumulée dans l'aménagement de passages au-dessus de grands obstacles d'eau, tels que le Dniepr, la Bérézina, le Néman, lors de la poursuite de l'armée napoléonienne, puis à travers un certain nombre de rivières d'Europe occidentale.
traverser les restes de l'armée napoléonienne à travers la rivière Berezina
À la suite des réformes militaires de 1860 - 1870. des changements importants ont eu lieu dans les troupes du génie, qui ont reçu des installations de ferry plus avancées, en particulier en 1872 - le parc de pontons métalliques et de rames de P. P. Tomilovsky.
La traversée de l'armée russe sur le Danube en 1877
Lors de la traversée du Danube en 1877, des pontons avec des sapeurs assuraient le passage des troupes sur des ponts flottants, recouvrant les flancs des navires turcs de mines fluviales. Lors de l'aménagement des traversées, en plus des équipements de service, des équipements flottants locaux et des matériaux de construction ont été largement utilisés.
L'héritage de l'Armée rouge est passé de l'ancienne armée dans une petite partie du parc de pontons-avirons Tomilovsky (la capacité de charge du pont flottant - 7 tonnes), le parc de pontons motorisés Negovsky (la capacité de charge du pont flottant - jusqu'à 20 tonnes), ferry léger signifie: un sac et un voilier pliable MA. Iolshina, les flotteurs gonflables de Polyansky. Ces fonds ont été adoptés comme fonds de service et ont été utilisés pendant la guerre civile de 1918 - 1920.
L'insuffisance des moyens de service a obligé à généraliser l'utilisation de moyens locaux et improvisés (bateaux de pêche, ferries, barges, barils, grumes, etc.).
Le rôle des moyens locaux et improvisés s'est encore accru, puisque l'utilisation des parcs de pontons sédentaires existants pour assurer des traversées lors de la traversée séquentielle de plusieurs rivières était impossible.
De 1921 à 1941, les flotteurs de Polyansky ont été modernisés, la capacité de charge du parc de pontons et de rames - le pont a été porté à 10 tonnes. En 1926 - 1927. un parc de franchissement de ponts est en cours de création sur des bateaux pneumatiques A-2 (capacité d'emport 9 tonnes). Le parc a été transporté sur des voitures jumelées tirées par des chevaux. Des expériences ont été menées sur l'utilisation de remorqueurs, moteurs hors-bord d'une capacité de 5 à 12 ch.
En 1932, la flotte de pontons MPA-3 est mise en service sur des bateaux A-3 d'une capacité de charge maximale de 14 tonnes. La flotte MPA-3 est transportée sur des charrettes adaptées à la traction équestre et mécanique.
L'apparition de chars de 32 tonnes et de systèmes d'artillerie d'une charge à l'essieu de 9 tonnes a déterminé la création de deux types de flottes de pontons: lourdes et légères. Cette tâche a été résolue avec succès par l'Académie du génie militaire et le champ de tir du génie militaire (NIMI RKKA depuis le 12 décembre 1934) en 1934 - 1935, lorsque la flotte de pontons lourds Н2П a été adoptée par l'Armée rouge, et bientôt la flotte légère a été adoptée par la PNL. Les parcs de pontons ont été aménagés sous la direction d'I. G. Popov par un groupe de spécialistes: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev et autres. Dans ces parcs, pour la première fois, de l'acier de haute qualité a été utilisé pour la fabrication du topside et pour la motorisation des traversées - remorqueurs.
Le développement de l'industrie nationale du transport automobile a permis d'utiliser des tracteurs pour le transport de nouvelles flottes, puis des voitures.
La capacité de charge du bac à partir des pontons de la flotte Н2П est de 50 tonnes. La flotte Н2П était composée de pontons métalliques de type ouvert, de travées constituées de poutres métalliques, de supports de portiques et de planchers en bois. Le transport a été effectué par des véhicules ZiS-5. Le principal inconvénient du parc, révélé lors de l'exploitation ultérieure, était sa faible capacité de survie en raison des pontons non pontés (ouverts).
Pour la motorisation des nouvelles flottes de pontons, ont été développés: bateau BMK-70, moteurs hors-bord marins SZ-10 et SZ-20 (pour le déplacement des ferries de H2P et NLP).
En 1935, un ensemble du parc H2P avec des pontons en alliage d'aluminium a été fabriqué pour une opération d'essai.
L'assemblage des structures pontons-ponts à partir d'un ensemble d'éléments unifiés avec une grande variation du nombre de pontons dans le support flottant, des poutres dans la structure portante et de la longueur de la travée du pont a permis de construire des ponts flottants et d'assembler des ferries de diverses capacités de charge. Pour augmenter le rythme de construction des ponts à partir de nouveaux parcs, un système de guidage de pont articulé en porte-à-faux du type du parc MdPA-3 a été adopté, dans lequel la partie fluviale du parc était constituée de liaisons identiques assemblées près de la côte, et puis introduit dans la ligne de pont et rapidement fermé à l'aide de deux simples serrures à charnières. L'inclusion des bateaux à moteur de remorquage BMK-70 dans la flotte et l'utilisation de moteurs hors-bord SZ-10 et SZ-20 ont contribué à la réduction du temps de pose du pont.
Ces solutions techniques des parcs NLP et N2P leur ont fourni des indicateurs tactiques et techniques élevés, et les principes de la formation de structures de ponts flottants qui y étaient énoncés se sont avérés si efficaces qu'ils ont ensuite été utilisés dans le développement même de la parc pontons-pontons d'après-guerre de la CCI, qui représentait en fait une profonde modernisation du parc N2P…
À partir de l'ensemble de la flotte Н2П, des ponts flottants du système articulé en porte-à-faux d'une capacité de charge de 12 et 24 tonnes et des ferries d'une capacité de charge maximale de 50 tonnes ont été initialement induits. Après la mise en service du char lourd KB en 1940, des ponts d'un système continu ont été développés et testés, qui assuraient la construction de ponts à partir des éléments du parc Н2П sous des charges pesant jusqu'à 60 tonnes. délivré aux troupes pour l'assemblage de six types de ponts du parc: 20, 30, 35, 40 et 60 tonnes, à la fois articulés en porte-à-faux et en continu. Il convient de noter qu'à cette époque, la Wehrmacht disposait d'une flotte de ponts flottants d'une capacité de charge maximale de 16 tonnes et l'armée américaine de 32 tonnes.
Le principal inconvénient des moyens susmentionnés - les faibles caractéristiques de transport (capacité de transport, capacité de cross-country), ne correspondaient pas à des opérations de combat très maniables.
En 1939 g. Une flotte de pontons spéciale SP-19 a été adoptée, qui avait fermé des pontons automoteurs et permettait de construire des ponts à double voie et de collecter des ferries pour toute cargaison militaire (de 30 à 120 tonnes) à travers de larges obstacles d'eau avec des vitesses de courant élevées.
ZIS-5 pour le transport de flotte de pontons Н2П
Pendant la Grande Guerre patriotique, les installations de ferry existantes ont été modernisées et de nouvelles installations de ferry ont été créées:
- Le DMP-42 a été développé par la modernisation importante du parc de ponts en bois DMP-41;
- parc ponton-pont léger en bois DLP (capacité de charge du pont et du bac - jusqu'à 30 tonnes);
- parc Н2П-41 - version modernisée Н2П;
- parc de ponts lourds TMP (avec semi-pontons fermés métalliques).
La flotte de pontons N-2-P, tractée par des tracteurs S-65, se déplace vers l'avant
Les parcs de ponts flottants Н2П et ТМП en termes de principales caractéristiques de performance - simplicité de conception, capacité de charge, facilité d'utilisation, taux élevés de construction de ponts, étaient plus avancés que les moyens similaires de l'armée allemande fasciste et des troupes anglo-américaines.
Des moyens de motorisation ont été développés sous la forme de moteurs hors-bord et de remorqueurs: BMK-70 (1943) et BMK-50 (1945).
Chargement d'obusiers sur des pontons. District Novorosiska, août 1943
Une expérience réussie dans l'exploitation de parcs pontons-pontons avec des pontons en bois a permis de développer et de mettre en service en 1943, comme outil de service, un parc léger DLP. Des ponts flottants de différentes capacités de charge pouvaient être assemblés à partir de demi-pontons en contreplaqué collé de deux types, pesant 640 kg chacun. Les demi-pontons cachés pouvaient être emboîtés les uns dans les autres, ce qui permettait de transporter plusieurs produits sur un camion ordinaire. La charpente du ponton a été assemblée à partir de planches et de poutres de pin et recouverte de contreplaqué bakélisé.
Le parc DLP a permis de construire des ponts d'une capacité de charge de 10, 16 et 30 tonnes et des ferries d'une capacité de charge de 6, 10, 16 et 30 tonnes. La longueur maximale d'un pont d'une capacité de charge de 10 tonnes à partir d'un parc DLP est de 163 m et de 30 tonnes à 56 m. En termes de taux de construction de ponts, le parc DLP était environ deux fois plus grand comme le parc PNL et était plus difficile à inonder dans des conditions de combat.
Un inconvénient important des parcs en bois était la nécessité de les pré-tremper après un transport ou un stockage à long terme.
Après la guerre en 1945-1947. Compte tenu de l'expérience d'exploitation, un nouveau parc de pontons en bois DMP-45 d'une capacité de charge de 60 tonnes avec des pontons améliorés a été développé.
L'expérience de franchir les obstacles d'eau par des troupes avec des armes et du matériel militaire pendant la Seconde Guerre mondiale est d'un grand intérêt historique. L'utilisation généralisée des moyens de ferry lors d'opérations militaires de grande envergure a permis de jeter un nouveau regard sur leur ratio dans les troupes: il y a eu un abandon progressif des traversées de ponts au profit du ferry et du débarquement - en raison de leur plus grande capacité de survie et de maniabilité.
ZIS-151A avec la partie avant du parc des pontons de la Chambre de Commerce et d'Industrie, 1954
En 1946-1949. un parc de pontons lourds de la CCI a été développé, dans la conception duquel l'idée de combiner en une seule unité de transport et situé sur son tourniquet rotatif un ensemble d'éléments de la superstructure et de la chaussée, ce qui a éliminé le besoin de pontons pour transporter des poutres de 220 kg et des planches de plancher de 80 kg, a été partiellement mis en œuvre et a permis de réduire le temps de ramassage du pont. La capacité de charge des ponts flottants est de 16, 50 et 70 tonnes, celle des ferries de 16, 35, 50 et 70. Les opérations de déchargement du bloc de ponton dans l'eau et de chargement sur une voiture étaient mécanisées. Le parc était transporté par les véhicules ZiS-151 et ZiL-157 (depuis 1961). La motorisation de la flotte sur l'eau était assurée par des remorqueurs BMK-90 ou BMK-150.
Remorquage - bateau à moteur BMK-150
En 1949 - 1952 développé et adopté en 1953 par le parc de pontons légers du LPP avec l'utilisation des éléments structurels du parc CCI dans sa conception, mais avec la solution du principe du bloc dans une plus grande mesure.
ZIL-157K avec une section du parc des pontons du BOB, 1962
En 1960 g.à la place des parcs CCI et LPP, a été adopté le parc ponton-pont PMP qui a reçu une reconnaissance mondiale, dont la conception progressive a servi de prototype pour la création des parcs de pontons des armées des États-Unis et de la RFA.
Une grande équipe de spécialistes a participé au développement du parc, dont les principaux initiateurs créatifs: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev et En 1963, les travaux de création du parc PMP ont reçu le prix Lénine.
Le pont flottant du parc PMP se distingue des précédents produits sur supports séparés (TPP et LTP) par sa conception sous la forme d'une bande continue de liaisons métalliques de déplacement amarrées entre elles, repliées en un bloc compact en position de transport.
Pour la première fois, l'idée de combiner tous les éléments d'un pont flottant - un support flottant, une superstructure de support et une chaussée - a été mise en pratique.
Cette conception de pont a fourni:
- plusieurs fois diminution du temps de prise en charge du chevalet;
- augmentation multiple de la capacité du pont en raison de la largeur de la chaussée de 6, 5 m;
- le couplage rapide du pont avec le rivage et la suppression de la nécessité de la construction de quais côtiers grâce à la conception réussie des liaisons côtières et à la présence d'un revêtement en acier, posé à proximité de la liaison côtière;
- bon ajustement du pont flottant dans le profil en coupe de la barrière d'eau grâce au faible tirant d'eau et à la conception efficace des liaisons côtières;
- la capacité de survie élevée du pont flottant et des ferries;
- passage rapide du pont flottant à la traversée en bac grâce à la facilité de déconnexion des liaisons;
- réduction du nombre de voitures pontons dans la flotte et dans le calcul de l'entretien de la flotte;
- la possibilité que les ferries s'approchent du rivage dans des conditions d'eau peu profonde et l'absence de nécessité de mettre en place des jetées
- pour le chargement et le déchargement du matériel transporté.
Plus tard, le parc a été modernisé et adopté en 1975 sous le code PMM-M. La modernisation a consisté en ce qui suit:
- inclusion de boucliers hydrodynamiques dans l'ensemble du parc pour augmenter la stabilité du pont sur le courant de 2 à 3 m/s;
- modification de la conception de la liaison côtière: son tablier est rectiligne sans rupture;
- une modification de la conception de la chaussée, qui a augmenté sa durabilité;
- introduction à la flotte de: quatre remorqueurs BMK-T supplémentaires, des moyens de reconnaissance d'obstacles d'eau, un ensemble de moyens pour le commandement de service aux traversées, des équipements de gréement pour tenir un pont sur des rivières à fort débit, des moyens d'équipements pour les traversées en hiver.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
Par la suite, à la suite des travaux d'élaboration de la conception du pont-tape flottant, des moyens de sa motorisation et du transport de la flotte PMP, les flottes PPS-84 et PP-91 ont été développées et produites en série.
PP-91
