L'âge des géants
Dans les années 50 et 70 du siècle dernier, la pensée technique des constructeurs automobiles se distinguait par une véritable envolée créative. La guerre froide a fait rage dans le monde, ce qui a entraîné des investissements considérables dans le développement de la défense.
La révolution technique qui a balayé les armées du monde après la Seconde Guerre mondiale a nécessité des solutions d'ingénierie non triviales dans le domaine des transports. Le deuxième moteur du progrès a été la faiblesse des prix des hydrocarbures fossiles. En plus du manque de normes environnementales, des monstres de plusieurs tonnes extrêmement voraces sont entrés en production.
En Union soviétique, le Bureau de conception spécial du ZIL de Moscou et le MAZ biélorusse étaient responsables de tous les éléments les plus progressistes de l'industrie automobile militaire. La première entreprise était dirigée par le légendaire Vitaly Grachev, et la Minsk SKB était dirigée par le non moins éminent Boris Shaposhnik. Naturellement, il ne faut pas oublier les développements uniques de la capitale NAMI, dont une partie considérable était occupée par des véhicules de défense.
Au-dessus de l'océan, ils ne sont pas non plus restés les bras croisés. Et à bien des égards, ils donnent le ton à l'industrie automobile militaire mondiale. Le statut de la puissance automobile n°1 exigeait la conformité.
Dans toute la variété des équipements militaires, une place particulière est occupée par la machine de la désormais méconnue entreprise LeTourneau.
L'entreprise a été fondée en 1919 par Robert Gilmour LeTourneau et s'est dès le début concentrée sur des dimensions gigantesques. Le bureau est devenu célèbre pour la fourniture à l'armée américaine des porte-chars LeTourneau T4 à châssis articulé. Les premiers véhicules sont apparus dans l'armée en 1944 et ils étaient principalement engagés dans le transport de chars M4.
En 1953, LeTourneau a été rebaptisé R. G. LeTourneau-Westinghouse en raison de la fusion avec WABCO. En 1954, l'entreprise renouvelée reçoit une commande pour une motoneige pour une base militaire américaine en Antarctique.
En conséquence, un Sno-Buggy TC264 unique de 21 tonnes et 400 chevaux avec une transmission électrique est envoyé à l'armée. Le véhicule à deux essieux était équipé de huit roues doubles basse pression. Les moyeux géants abritaient des moteurs-roues internes.
Inspiré du buggy des neiges, LeTourneau a construit en 1955 le train des neiges Sno-Train LCC1 avec trois remorques et une capacité de charge de 45 tonnes. Le seul véhicule exploité avec succès dans les installations militaires américaines au Groenland jusqu'en 1962. Le schéma d'un train terrestre pour les déserts de glace et de sable était le suivant: la "locomotive" abritait un générateur diesel Cummins de 600 chevaux, alimentant la roue motrice des remorques actives via des câbles d'alimentation. Plus tard, cette logique a été étendue à d'autres projets de l'entreprise.
Avant de passer au personnage principal de l'histoire - le monstrueux LeTourneau TC-497, il convient de mentionner le "concasseur flottant tactique" Transphibian Tactical Crusher.
La tâche principale de cette moissonneuse-batteuse blindée de 95 tonnes était de faire des passages pour l'infanterie américaine dans la jungle vietnamienne. Le monstre reposait sur le sol avec trois tambours en acier creux, assurant la flottabilité de la structure.
3 tambours de 7 mètres avec moteurs électriques intégrés ont cassé et coupé du bois vietnamien, libérant une clairière de plusieurs mètres dans la forêt pour les soldats et l'équipement. On connaît deux machines construites, différant par la conception des concasseurs à tambour. Ce développement à lui seul aurait suffi à LeTourneau pour entrer dans le temple de la renommée exotique de l'automobile mondiale.
Mais le projet vraiment fou était le train routier LeTourneau TC-497 de 450 tonnes, développé dans le cadre du projet OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projet LOUTRE
À la fin des années 1950, l'armée américaine avait besoin d'un véhicule capable de déplacer plusieurs centaines de tonnes de fret dans une apocalypse nucléaire. On a supposé que l'Union soviétique avec une série de plusieurs grèves paralyse la communication ferroviaire dans les directions stratégiques.
La solution semble avoir été trouvée dans la construction d'un train terrestre géant sur pneus basse pression. Se déplaçant le long d'un itinéraire pré-planifié, ces monstres devaient fournir une logistique post-nucléaire pendant un certain temps. Le projet a été nommé OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) et les exigences de base pour la voiture ont été formulées en 1958.
Il est à noter que l'idée, qui paraît désormais absurde, n'était pas nouvelle. À cette époque, LeTourneau avait déjà développé et testé une « chenille » similaire, uniquement en tant que transporteur de bois. Le VC-12 Tournatrain a été construit en 1953 selon un schéma éprouvé avec deux générateurs diesel Cummins V-12 (1 000 ch au total) et 32 moteurs-roues.
Les développeurs ont même réussi à résoudre le problème principal de la gestion d'une structure aussi longue et flexible dans les virages. Un système électronique sophistiqué à un moment strictement défini faisait tourner les roues des remorques, permettant au train d'effectuer un serpent et de rouler en cercle.
Malgré cela, la voiture n'a pas été distribuée, car elle était extrêmement maladroite en conditions urbaines.
En performance militaire, le train terrestre s'appelait LeTourneau TC-497 Mark II et était beaucoup plus gros que son ancêtre forestier. La longueur maximale était d'environ 200 mètres et le poids à vide était de plus de 450 tonnes, dont 150 étaient des charges utiles.
C'est toujours le plus long train routier terrestre au monde. Et très grand - la hauteur de la voiture de tête avec le cockpit était de plus de 9 mètres ! Le record était aussi le coût de 3,7 millions de dollars, ce qui pour la fin des années 50 était astronomique pour un véhicule.
Les moteurs diesel ne convenaient guère à un tel colosse - l'installation de moteurs marins à grande échelle était nécessaire, ce qui était inacceptable pour les équipements terrestres. La turbine à gaz Solar 10MC d'une capacité de 1170 litres s'est avérée assez compacte. avec. chacun, qui en un montant de quatre pièces ont été installés dans la tête "locomotive" et trois remorques intermédiaires. Comme d'habitude, des moteurs d'une capacité totale inférieure à 5 000 litres. avec. électricité produite transmise à 54 moteurs-roues.
Pour chaque remorque, la paire de roues avant était orientable, ce qui permettait au mille-pattes, grâce à un système électronique sophistiqué, d'éviter les obstacles, de se déplacer en arc de cercle, en serpent et en cercle. Soit dit en passant, le diamètre de chaque roue était de 3,5 mètres.
Le choix des pneus basse pression n'était pas accidentel - c'était le seul moyen d'atteindre la pression au sol nécessaire de la voiture, qui pesait au total moins de 450 tonnes.
Tout cela suggère que les principaux éléments du TC-497 étaient le sable et la neige. L'équipage était composé de six personnes, pour lesquelles toutes les commodités étaient fournies: cuisine, toilettes, buanderie et salles de repos. Les ingénieurs ont même réussi à installer un localisateur sur le toit du véhicule principal. La conception même du train était modulaire et, théoriquement, permettait au monstre de s'étirer sur plusieurs kilomètres.
Le premier et, comme il s'est avéré, le seul LeTourneau TC-497 a été testé en livrée rouge en février 1962 au terrain d'essai de Yuma en Arizona. Le tout, bien sûr, s'est déroulé dans une atmosphère de strict secret. Avec un ravitaillement complet, le train routier a pu parcourir jusqu'à 650 km dans un climat désertique. Il était facile d'augmenter l'autonomie du véhicule - quelques remorques avec du carburant suffisaient.
La vitesse maximale lors des essais a été enregistrée à moins de 35 km/h. Le train terrestre pour le Jugement dernier a résisté à l'épreuve du désert avec dignité. Et à LeTourneau, ils attendaient la décision d'entrer en service.
Mais Sikorsky a tout gâché avec son tout nouvel hélicoptère de transport CH-54 Tarhe. Des calculs simples ont montré un avantage évident à utiliser des camions volants par rapport aux trains terrestres.
Dix à douze CH-54 Tarhe étaient capables de transporter une cargaison qui nécessitait un géant LeTourneau TC-497. C'était aussi beaucoup plus rapide, et il n'avait pas besoin d'être tracé avec autant de soin.
Six ans après avoir testé son modèle de record, l'unité militaire LeTourneau a fermé. Et la section de tête à six roues du méga-train sert désormais de monument sur le site d'essai de Yuma.
Et personne ne sait vraiment où sont passées les remorques uniques.
