Dans les premières décennies du développement de l'aviation, le choix de la centrale électrique était l'un des principaux problèmes. En particulier, la question du nombre optimal de moteurs était pertinente. L'avion monomoteur était plus simple et moins cher à fabriquer et à exploiter, mais la conception bimoteur offrait plus de puissance et de fiabilité. Un compromis original entre les deux schémas a été proposé par l'avionneur américain Allan Haynes Lockheed dans le projet Duo.
Le temps des inventions
Au tournant des années vingt et trente, l'activité aéronautique des frères Allan et Malcolm Lockheed connaît des problèmes. En 1929, leur entreprise Lockheed Aircraft Corp. est passé sous le contrôle de Detroir Aircaft Corp. Cet accord ne convenait pas à Allan et il a quitté sa propre entreprise. Déjà en 1930, les frères ont créé une nouvelle société - Lockheed Brothers Aircraft et ont poursuivi leurs activités.
Les Lockheeds ont compris qu'ils devraient se battre pour une place sur le marché et pour des contrats. Pour cela, il était nécessaire de développer de nouveaux modèles de technologie aéronautique, qui présentent de sérieux avantages par rapport aux concurrents. En conséquence, il était nécessaire d'inventer et de développer des solutions et des conceptions fondamentalement nouvelles qui diffèrent de celles existantes et maîtrisées.
Déjà en 1930, les frères Lockheed ont commencé à concevoir un avion à l'architecture inhabituelle, appelé le Duo-4 ou Olympic. Tous les avantages de ce projet étaient associés à une centrale électrique hors du commun. Dans le nez du fuselage, il a été proposé d'installer deux moteurs sous un carénage commun. On supposait que cela augmenterait la puissance et la poussée totales, mais réduirait en même temps la résistance de l'air par rapport à l'avion bimoteur "traditionnel". De plus, la voiture pouvait continuer à voler avec un moteur en panne.
Avion "Olympique"
Le projet Duo-4 Olympic proposait la construction d'un avion à aile haute tout en bois avec une centrale électrique d'origine et une cabine cargo assez grande pour les passagers. Dans la conception et l'apparence de cet avion, certaines caractéristiques de l'avion Lockheed Vega étaient visibles, mais il n'y avait pas de continuité directe.
Le fuselage d'une longueur d'environ 8, 5 m et une aile d'une envergure de 12, 8 m ont été réalisés sur la base d'une charpente en bois avec contreplaqué et revêtement en lin. L'empennage de conception traditionnelle a été utilisé. Le train d'atterrissage à trois points avec une roue de queue a reçu des carénages en forme de larme. Les roues principales étaient montées sur des cadres en forme de V et reliées à l'aile à l'aide d'entretoises verticales.
Dans le nez du fuselage se trouvait un support moteur d'origine pour deux moteurs à essence Menasco C4 Pirate (4 cylindres, 125 ch, refroidissement par air). Les moteurs « gisaient sur le côté » avec leurs culasses dans l'axe longitudinal de l'avion; les vilebrequins étaient espacés au maximum. La centrale était recouverte d'un capot métallique de forme caractéristique avec de nombreuses fentes pour la circulation de l'air. Deux hélices métalliques ont été utilisées. Les disques d'hélice à balayer ne se croisaient pas, il n'y avait qu'une distance de 3 pouces entre eux.
Derrière le support moteur se trouvait un cockpit à deux places avec des sièges côte à côte. La partie centrale du fuselage était donnée sous un cockpit à quatre places avec une entrée par une porte sur le côté gauche. Derrière la cabine passagers, il y avait deux compartiments à bagages pour 1, 1 mètre cube.
L'avion vide avait une masse d'env. 1030 kg, le décollage maximal ne dépassait pas 1500-1600 kg. Selon les calculs, deux moteurs de 125 chevaux étaient censés fournir un rapport poussée/poids et des caractéristiques de vol élevés.
Duo-4 dans les airs
En 1930, Lockheed Brothers acheva la conception et construisit un avion expérimental d'un nouveau type. Déjà à la fin de l'année, l'avion immatriculé NX962Y a effectué son vol inaugural. Les tests ont été effectués sur le lac Murok asséché (maintenant la base Edwards); le pilote Frank Clark était à la barre. Malgré sa conception inhabituelle, l'avion s'est bien maintenu dans les airs et a montré de bonnes performances.
Lors des tests, il a été possible d'obtenir une vitesse maximale de plus de 220 km/h, la vitesse d'atterrissage n'a pas dépassé 75-80 km/h. D'autres caractéristiques devaient être supprimées plus tard, mais cela a été empêché par un accident.
En mars 1931, lors de l'atterrissage, un prototype d'avion a été pris dans une rafale de vent et skapoté. De plus, lors d'un tel "saut périlleux", la voiture est entrée en collision avec une voiture garée à côté. Heureusement, personne n'a été grièvement blessé et le Duo-4 a fait l'objet de réparations.
Cependant, les investisseurs n'ont pas commencé à comprendre toutes les circonstances de l'accident et ont refusé de soutenir le projet. Lockheed Brothers s'est retrouvé dans une position difficile, puisque le Duo-4 était jusqu'à présent son seul développement avec de réelles perspectives. Néanmoins, les frères Lockheed n'ont pas abandonné et ont continué à travailler, à partir des opportunités disponibles.
Supérieur Duo-6
La réparation du prototype d'avion a traîné pendant plusieurs années. Cependant, pendant un certain temps, le rythme des travaux a été affecté non seulement par le manque de ressources, mais aussi par des plans pour une révision sérieuse du projet. Lors de la rénovation, il a été décidé de reconstruire le Duo-4 expérimenté selon le projet Duo-6 mis à jour. Les améliorations ont principalement affecté la centrale électrique et les unités connexes.
Un nouveau support moteur surdimensionné a été installé sur le nez du fuselage pour deux moteurs Menasco B6S Buccaneer. Les moteurs six cylindres développaient une puissance de 230 ch chacun. Des vis métalliques d'un diamètre de 2,3 m ont été installées sur les arbres de sortie. Comme auparavant, il y avait un écart minimum entre les vis rotatives.
À la suite de cette mise à jour, les dimensions de l'avion n'ont pas changé. La masse à vide est passée à 1 300 kg et la masse maximale au décollage a atteint 2 300 kg. Malgré l'augmentation des indicateurs de poids, le rapport poussée/poids du Duo-6 était plus élevé que dans le projet précédent.
L'année 1934 s'est avérée mouvementée. En février, A. Lockheed a changé son nom de famille de Loughead en Lockheed, conformément à la prononciation et à l'orthographe du nom de l'entreprise. Presque simultanément, son entreprise a manqué d'argent et a fait faillite. Cependant, l'assemblage du Duo-6 expérimenté était terminé et préparé pour les tests. L'avion a été livré à l'aéroport d'Alhambra (Californie). F. Clark allait redevenir le testeur.
En mars, le Duo-6 a volé dans les airs et l'avion a immédiatement montré les avantages de deux moteurs plus puissants. La vitesse de croisière a augmenté à 250-255 km / h, la vitesse maximale a dépassé 290 km / h. Le plafond de service était de 5600 m En raison de la charge accrue sur l'aile, la vitesse d'atterrissage dépassait 90-92 km / h.
En mai, l'avion a été testé avec un moteur en marche. Pour la pureté de l'expérience, la vis a été retirée du deuxième moteur. Un moteur a permis de décoller, bien que la course au décollage ait augmenté. La vitesse maximale est tombée à 210 km/h, et le plafond ne dépassait pas 2 km. Malgré la réduction des performances, l'avion pouvait voler dans tous les modes principaux. Le pilote n'a noté qu'une légère dérive vers le moteur en panne, facilement paré par les pédales.
Chemin vers le marché
Après des tests "monomoteurs" A. Kh. Lockheed a fait voler le Duo-6 à travers le pays jusqu'à la côte est pour faire une démonstration de l'avion à l'armée. Les représentants de l'armée se sont familiarisés avec la nouvelle machine, mais n'y ont montré aucun intérêt. Les transporteurs aériens commerciaux, malgré tous les efforts des anciens Lockheed Brothers, n'étaient pas non plus disposés à acheter un nouvel avion.
En octobre 1934, le projet Duo se voit offrir une nouvelle chance. Les autorités fédérales ont sévèrement restreint l'utilisation des avions monomoteurs dans les voyages commerciaux et ont effectivement forcé les compagnies aériennes à passer aux avions bimoteurs. On supposait que cela augmenterait la fiabilité des équipements et la sécurité des transports.
A. Lockheed a commencé à promouvoir l'idée originale. Il a été proposé non seulement de construire de nouveaux avions, mais aussi de rééquiper les avions monomoteurs existants selon le schéma Duo. Cela leur permettrait de continuer à fonctionner sans enfreindre les nouvelles règles. Le Duo-6 expérimenté a été utilisé pour des vols promotionnels et a montré toute l'utilité et la sécurité de la centrale d'origine. Cependant, une telle campagne publicitaire n'a duré que quelques mois. Lors du vol de démonstration suivant, le Duo-6 s'est écrasé et ne pouvait plus être réparé.
A. Lockheed n'a de nouveau pas abandonné ses idées et a lancé un nouveau projet. Au début de 1937, il a incorporé l'Alcort Aircraft Corp. Son premier développement était un avion de passagers pleine grandeur C-6-1 Junior Transport avec une centrale électrique bimoteur éprouvée. Le développement des idées existantes s'est poursuivi et elles ont eu une réelle chance d'être utilisées dans la pratique.
