Cet article est un chapitre abrégé "352 abattus comme chemin vers la défaite" du livre d'Alexei Isaev "Dix mythes sur la Seconde Guerre mondiale".
Choc
Lorsque les données sur les comptes personnels des pilotes de chasse allemands ont été publiées pour la première fois dans la presse nationale dans une petite note du journal Argumenty i Fakty pour 1990, les nombres à trois chiffres ont été un choc pour beaucoup. Il s'est avéré que le major blond de 23 ans Erich Hartmann a revendiqué 352 avions abattus, dont 348 soviétiques et quatre américains. Ses collègues du 52e Escadron de chasse de la Luftwaffe Gerhard Barkhorn et Gunther Rall ont rapporté 301 et 275 abattus respectivement. Ces chiffres contrastaient fortement avec les résultats des meilleurs pilotes de chasse soviétiques, 62 victoires d'I. N. Kozhedub et 59 - A. I. Pokrychkine. Plus d'informations sur les as de la Luftwaffe étaient encore plus choquantes. Il s'est avéré que les Allemands avaient plus de 3000 pilotes comme as dans la terminologie des Alliés (c'est-à-dire qui ont abattu 5 avions ennemis ou plus). Hartmann et Barkhorn, avec plus de trois cents victoires, n'étaient que la pointe de l'iceberg. 13 autres pilotes de chasse de la Luftwaffe ont remporté de 200 à 275 victoires, 92 - entre 100 et 200, 360 - entre 40 et 100. Des discussions animées ont immédiatement éclaté sur la méthode de décompte des abattus, confirmation du succès des pilotes de chasse par les services au sol, mitrailleuses photographiques, etc. La thèse principale, destinée à éliminer le tétanos des nombres à trois chiffres, était la suivante: "Ce n'étaient pas les bonnes abeilles, et elles faisaient le mauvais miel." C'est-à-dire que les as de la Luftwaffe ont tous menti sur leurs succès, et en réalité ils n'ont pas abattu plus d'avions que Pokryshkin et Kozhedub. Cependant, peu de gens ont pensé à l'opportunité et à la validité d'une comparaison directe des résultats des activités de combat de pilotes qui ont combattu dans différentes conditions, avec une intensité de travail de combat différente. Personne n'a essayé d'analyser la valeur d'un tel indicateur comme "le plus grand nombre de abattus", du point de vue de l'organisme de l'armée de l'air d'un pays particulier dans son ensemble. Que sont des centaines de renversements, de tour de biceps ou de température corporelle d'un patient fiévreux ?
La réponse à cette question n'est pas du tout aussi évidente qu'il y paraît à première vue. En règle générale, les scores individuels des pilotes sont plus élevés pour le camp qui perd la guerre aérienne. Permettez-moi de souligner, non pas une, deux ou trois batailles, mais une guerre dans les airs en tant qu'enchaînement de batailles. Ce phénomène s'est déjà manifesté lors de la Première Guerre mondiale. Par exemple, le pilote allemand Manfred von Richthoffen a abattu 80 avions alliés - le résultat le plus élevé parmi les pilotes de chasse de 1914-1918. Pendant la Seconde Guerre mondiale, tout cela s'est répété, et pas seulement sur le front soviéto-allemand. L'océan Pacifique avait également son propre Hartmann. Le lieutenant de l'aviation navale japonaise Tetsugo Iwamato a abattu sept chasseurs F4F Wildcat, quatre P-38 Lightning, quarante-huit F4U Corsair, deux P-39 Airacobra, un P-40 ", vingt-neuf " F6F " " Hellcat ", un " P -47”“Thunderbolt”, quatre“Spitfire”, quarante-huit bombardiers“SBD”“Dountless”, huit bombardiers“B-25”. Rien que sur Rabaul, as a remporté 142 victoires en batailles aériennes, et au total à son compte 202 (!!!) abattus personnellement, 26 en groupe, 22 victoires non confirmées. Et cela dans le contexte de l'intérêt plutôt lent de la propagande japonaise pour les témoignages individuels des pilotes de chasse navale. La liste ci-dessus est en fait les enregistrements personnels du pilote des résultats des batailles qu'il a menées de sa propre initiative. Un autre pilote de chasse japonais, le lieutenant Hiroyoshi Nishizawa, a abattu 103 (selon d'autres sources - 86) avions américains. Le pilote américain le plus productif sur le même théâtre d'opérations, Richard Ira Bong, a abattu 2,5 fois moins que son adversaire du pays du soleil levant. Bong a encore moins d'avions que I. N. Kozhedub, - 40. Une image absolument identique est illustrée par le "conflit de faible intensité" - l'incident de la frontière soviéto-japonaise près de la rivière Khalkhin-Gol. Le japonais Hiromichi Shinohara a revendiqué 58 avions soviétiques abattus de mai 1939 jusqu'à sa mort le 28 août de la même année. Le meilleur pilote soviétique de Khalkhin-Gol, Sergueï Gritsevets, avait 12 avions japonais à son actif.
C'est cet effet qui mérite une analyse approfondie. Cependant, avant d'aborder l'analyse des comptes des as comme indicateur des activités de l'armée de l'air d'un pays en particulier, il est logique d'aborder la question brûlante de la confirmation des victoires.
"Corriger les abeilles"
Les tentatives d'expliquer la différence dans le nombre de personnes abattues par une méthode de comptage erronée ne résistent pas à un examen minutieux. De sérieuses failles dans la confirmation des résultats des pilotes de chasse se retrouvent de part et d'autre du conflit. Ce fait peut être illustré par l'exemple des batailles de Khalkhin Gol en 1939. Malgré les forces relativement modestes des forces terrestres de l'URSS et du Japon engagées dans les batailles sur le territoire de la Mongolie, l'une des batailles aériennes les plus intenses du La Seconde Guerre mondiale s'est déroulée dans les airs. Il s'agissait d'une bataille aérienne à grande échelle impliquant des centaines d'avions, se déroulant sur une zone de contact relativement réduite entre les forces des parties. De plus, la plupart des efforts de l'aviation, plus de 75 % des sorties, visaient à lutter pour la suprématie aérienne, c'est-à-dire les véritables combats aériens et les frappes sur les aérodromes. Les armées du Japon et de l'URSS n'étaient pas encore impliquées dans des hostilités à grande échelle et pouvaient lancer des forces aériennes importantes au combat. De plus, des pilotes entraînés en temps de paix étaient assis dans les cockpits de l'avion. À la suite du conflit, la partie japonaise a annoncé la destruction de 1162 avions soviétiques dans des combats aériens et 98 autres au sol. À son tour, le commandement soviétique a estimé les pertes des Japonais à 588 avions dans les combats aériens et 58 avions de combat au sol. Cependant, les pertes réelles des deux côtés à Khalkhin Gol sont beaucoup plus modestes. Les pertes au combat de l'armée de l'air soviétique s'élevaient à 207 avions, les pertes non liées au combat - 42. La partie japonaise a signalé 88 avions abattus et 74 désarmés en raison de dommages au combat. Ainsi, les données soviétiques sur les pertes ennemies (et, par conséquent, les récits personnels des pilotes) se sont avérées quatre fois surestimées, et les japonaises six fois. La pratique a montré que le "rapport de Khalkingol" de 1: 4 surestimation des pertes ennemies restait dans l'armée de l'air rouge à l'avenir. Il y avait des écarts à la fois à la hausse et à la baisse dans ce rapport, mais en moyenne, il peut être considéré comme calculé lors de l'analyse des performances réelles des as soviétiques.
La raison de ces écarts est superficielle. Downed était considéré comme un avion ennemi, qui, par exemple, selon un rapport d'un pilote de chasse prétendant l'avoir détruit, "est tombé au hasard et a disparu dans les nuages". Souvent, c'était le changement des paramètres de vol de l'avion ennemi, une forte diminution, une vrille, observée par les témoins de la bataille, qui commençait à être considérée comme un signe suffisant pour inscrire la victoire. Il n'est pas difficile de deviner qu'après la "chute sans discernement", l'avion aurait pu être nivelé par le pilote et retourné en toute sécurité à l'aérodrome. À cet égard, les récits fantastiques des artilleurs aériens des Forteresses Volantes sont révélateurs, qui ont accusé les Messerschmitt à chaque fois qu'ils ont quitté l'attaque, laissant derrière eux une traînée enfumée. Cette trace était une conséquence des particularités du moteur "Me.109", qui donnait un échappement enfumé sur la postcombustion et en position inversée.
Quels étaient les moyens pour le pilote de déterminer la destruction de l'avion ennemi, en plus de modifier les paramètres de vol ? Fixer un, deux, trois ou même dix coups sur l'avion ennemi ne garantissait pas du tout son incapacité. Les coups de mitrailleuses de calibre fusil de l'ère Khalkhin-Gol et de la période initiale de la Seconde Guerre mondiale ont été facilement tolérés par les avions assemblés à partir de tuyaux en aluminium et en acier dans les années 1930-1940. Même le fuselage de l'I-16, collé à partir de placage, pouvait résister à plusieurs dizaines de coups. Des bombardiers tout en métal revenaient de la bataille couverts, comme grêlés, de centaines de trous de balles de calibre fusil. Tout cela n'a pas affecté au mieux la fiabilité des résultats déclarés par les pilotes des pays participants. La guerre finlandaise qui a suivi Khalkhin Gol a de nouveau démontré la même tendance. Les pilotes soviétiques, selon les chiffres officiels, ont abattu 427 avions finlandais dans des combats aériens au prix de la perte de 261 des leurs. Les Finlandais ont signalé que 521 avions soviétiques avaient été abattus. En réalité, l'armée de l'air finlandaise a effectué 5 693 sorties, ses pertes au cours de batailles aériennes se sont élevées à 53 avions, 314 autres avions ont été abattus par l'artillerie antiaérienne soviétique. Comme on peut le voir, le "coefficient de Halkingol" a été conservé.
Confirmation des victoires dans l'Air Force KA
Lorsque la Grande Guerre patriotique a éclaté, aucun changement fondamental n'a eu lieu. Si dans la Luftwaffe, il y avait un formulaire standard rempli par le pilote après la bataille, alors dans l'armée de l'air de l'Armée rouge, une telle formalisation du processus n'a pas été observée. Le pilote de style libre a donné une description du combat aérien, l'illustrant parfois par des diagrammes de l'évolution de son propre avion et de celui de l'ennemi. Dans la Luftwaffe, une telle description n'était que la première étape pour informer le commandement des résultats de la bataille. Tout d'abord, Gefechtsbericht a été écrit - un rapport sur la bataille, puis il a été rempli sur une machine à écrire Abschussmeldung - un formulaire pour un rapport sur la destruction d'un avion ennemi. Dans le deuxième document, le pilote a répondu à un certain nombre de questions concernant la consommation de munitions, la distance de la bataille, et a indiqué sur la base desquelles il a conclu que l'avion ennemi était détruit.
Naturellement, lorsque des conclusions sur les résultats d'une attaque étaient tirées sur la base de termes généraux, des problèmes se posaient même avec l'enregistrement des résultats des combats aériens menés sur leur territoire. Prenons l'exemple le plus typique, la défense aérienne de Moscou, les pilotes du 34e Régiment d'aviation de chasse bien entraînés. Voici les lignes d'un rapport présenté fin juillet 1941 par le commandant du régiment, le major L. G. Rybkin au commandant du corps aérien:
« … Lors du deuxième vol le 22 juillet à 2h40 du matin dans la région d'Alabino - Naro-Fominsk à une altitude de 2500 m, le capitaine M. G. Trunov a rattrapé le Ju88 et a attaqué depuis l'hémisphère arrière. L'ennemi s'est rasé. Le capitaine Trunov s'élança et perdit l'ennemi. L'avion peut être considéré comme abattu."
« … Lors du deuxième décollage le 22 juillet à 23h40 dans la région de Vnukovo, Jr. Lieutenant A. G. Lukyanov a été attaqué par Ju88 ou Do215. Dans la région de Borovsk (10-15 km au nord de l'aérodrome), trois longues rafales ont été tirées sur le bombardier. Les coups étaient clairement visibles depuis le sol. L'ennemi a riposté puis a chuté brusquement. L'avion peut être considéré comme abattu."
« … Ml. Lieutenant N. G. Shcherbina le 22 juillet à 2h30 dans la région de Naro-Fominsk à une distance de 50 m a tiré deux rafales sur un bombardier bimoteur. À ce moment-là, l'artillerie antiaérienne a ouvert le feu sur le MiG-3 et l'avion ennemi a été perdu. L'avion peut être considéré comme abattu."
Il est facile de deviner que «deux rafales» ou même «trois longues rafales» d'une mitrailleuse BS de 12,7 mm et de deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm du chasseur MiG-3 ne suffisent pas pour garantir la destruction d'une classe de bombardiers bimoteurs. "Ju88" ou "Do215" (c'était plutôt encore le 217e "Dornier"). De plus, la consommation de munitions n'était pas indiquée, et le terme « rafale longue » n'était en aucune façon révélé dans des morceaux de balles de deux calibres. C'était un optimisme injustifié que de « supposer » un avion ennemi abattu dans ces trois cas.
Dans le même temps, les rapports de ce type étaient typiques de l'armée de l'air soviétique au début de la guerre. Et bien que dans chaque cas le commandant de la division aérienne note qu'"il n'y a pas de confirmation" (il n'y a aucune information sur la chute d'avions ennemis), dans tous ces épisodes, des victoires ont été enregistrées aux dépens des pilotes et du régiment. Il en a résulté un écart très important entre le nombre de bombardiers abattus de la Luftwaffe déclaré par les pilotes de la défense aérienne de Moscou et leurs pertes réelles. En juillet 1941, la défense aérienne de Moscou a livré 89 batailles lors de 9 raids de bombardiers allemands, en août - 81 batailles lors de 16 raids. 59 ont été signalés abattus "vautours" en juillet et 30 en août. Les documents ennemis confirment 20-22 avions en juillet et 10-12 en août. Le nombre de victoires des pilotes de défense aérienne a été surestimé environ trois fois.
Confirmation des victoires "avec eux"
Les adversaires de nos pilotes de l'autre côté du front et les alliés parlaient dans le même esprit. Au cours de la première semaine de la guerre, le 30 juin 1941, au-dessus de Dvinsk (Daugavpils), une grande bataille aérienne a eu lieu entre les bombardiers DB-3, DB-3F, SB et Ar-2 de trois régiments aériens de la Baltic Fleet Air Force et deux groupes du 54e escadron de chasse de la 1re flotte aérienne allemande. Au total, 99 bombardiers soviétiques ont participé au raid sur les ponts près de Daugavpils. Seuls les pilotes de chasse allemands ont signalé 65 avions soviétiques abattus. Erich von Manstein écrit dans Lost Victories: « En une journée, nos chasseurs et notre artillerie antiaérienne ont abattu 64 avions. Les pertes réelles de la Baltic Fleet Air Force se sont élevées à 34 avions abattus, et 18 autres ont été endommagés, mais ont atterri en toute sécurité sur leur propre aérodrome ou sur l'aérodrome soviétique le plus proche. Il n'y a pas moins d'un double excès de victoires déclarées par les pilotes du 54e escadron de chasse sur les pertes réelles du côté soviétique.
L'enregistrement du récit d'un pilote de chasse ennemi qui a atteint son aérodrome en toute sécurité était un phénomène courant. Par exemple, l'un des as allemands les plus célèbres, Werner Melders, a tiré le 26 mars 1940 sur le Hurricane du sergent N. Orton dans les conditions de la « guerre étrange », qui, malgré les dégâts, a atteint son aérodrome, malgré les dégâts. Le problème était principalement que le pilote de chasse avait quelque chose à faire dans les airs en plus d'observer le comportement de sa victime après avoir tiré sur lui. N'oublions pas que la vitesse des avions du début des années 40. était déjà mesurée en centaines de kilomètres à l'heure, et toute évolution modifiait immédiatement et de façon spectaculaire la position des adversaires dans l'espace jusqu'à la perte complète du contact visuel. Un pilote qui venait de tirer sur un avion ennemi pouvait être attaqué par un autre chasseur et ne pas voir les résultats réels de son tir. Il est d'autant plus étrange d'espérer que d'autres pilotes suivront de près l'abattage. Même les esclaves kachmariki étaient principalement soucieux de protéger la queue de leur chef. La nécessité de couvrir de manière intelligible les détails de la bataille dans Gefechtsbericht et Abschussmeldung n'a pas fondamentalement résolu le problème. Un exemple typique est un épisode du livre de R. Toliver et T. Constable sur Hartmann:
« Le reste des pilotes de l'escadron a traîné le joyeux chevalier blond dans la salle à manger. La fête battait son plein lorsque Bimmel fit irruption (le technicien de Hartmann - AI). L'expression de son visage éteignit instantanément la joie de la foule.
- Que s'est-il passé, Bimmel ? demanda Érich.
« Armurier, Herr Lieutenant.
- Quelque chose ne va pas?
- Non, tout va bien. Vous venez de tirer seulement 120 coups contre 3 avions abattus. Je pense que vous devez savoir cela.
Un murmure d'admiration parcourut les pilotes, et le schnaps coula à nouveau comme une rivière. » [85 - page 126]
Admiration, admiration, mais les adversaires de Hartmann dans cette bataille étaient des avions d'attaque Il-2, des avions plutôt puissants. La tâche des points "consommation de munitions" et "distance de tir" dans Abschussmedlung était d'établir la probabilité de détruire un avion ennemi. Un total de 120 coups pour trois abattus aurait dû être alarmant. Personne n'a annulé les règles du tir aérien et la faible probabilité de frapper depuis une plate-forme mobile. Cependant, de telles considérations banales ne pouvaient pas gâcher les vacances des gens et empêcher le schnaps de couler comme une rivière.
Les batailles entre les forteresses volantes, les Mustangs, les Thunderbolts des États-Unis et les chasseurs de défense aérienne du Reich ont produit une image complètement identique. Dans une bataille aérienne assez typique pour le front occidental, qui s'est déroulée lors du raid sur Berlin le 6 mars 1944, les pilotes de chasse d'escorte ont signalé 82 chasseurs allemands détruits, 8 vraisemblablement détruits et 33 chasseurs allemands endommagés. Les tireurs de bombardiers ont signalé 97 avions détruits, 28 prétendument détruits et 60 combattants de défense aérienne allemands endommagés. Si vous additionnez ces applications, il s'avère que les Américains ont détruit ou endommagé 83% des chasseurs allemands qui ont participé à repousser le raid ! Le nombre de ceux déclarés détruits (c'est-à-dire que les Américains étaient sûrs de leur mort) - 179 avions - plus du double du nombre réel de 66 chasseurs Me.109, FV-190 et Me.110 abattus. À leur tour, les Allemands immédiatement après la bataille ont signalé la destruction de 108 bombardiers et de 20 chasseurs d'escorte. 12 autres bombardiers et combattants figuraient parmi les personnes qui auraient été abattues. En fait, l'US Air Force a perdu 69 bombardiers et 11 chasseurs lors du raid. A noter qu'au printemps 1944, les deux camps disposaient de mitraillettes photographiques.
Économies d'échelle
Vous pouvez discuter sans fin de la fiabilité des résultats déclarés. Il n'en reste pas moins que le nombre officiel de victoires en combat aérien pour un pilote de n'importe quel pays est un indicateur numérique, recalculé avec un certain coefficient en nombre réel d'avions ennemis abattus. Ce n'est ni mauvais ni bon, c'est un fait. Si, pour une bonne raison, nous remettons en cause les résultats des as allemands, alors les mêmes doutes peuvent surgir par rapport aux as soviétiques et aux as des alliés de l'URSS dans la coalition anti-Hitler.
Dès lors, en tout état de cause, il subsiste un écart important entre les récits des pilotes de chasse allemands et des as alliés. Par conséquent, il est logique de simplement comprendre les raisons de ce phénomène, et non de clôturer les mythes sur une technique spéciale de décompte. La raison des scores élevés des as de la Luftwaffe réside dans l'utilisation intensive de l'Air Force par les Allemands (6 sorties par jour et par pilote dans les grandes opérations) et la présence d'un plus grand nombre de cibles en raison de la supériorité numérique des alliés - il était plus probable de rencontrer un avion ennemi dans le ciel. Le meilleur as allemand, Erich Hartmann, a réalisé 1425 sorties, Gerhard Barkhorn 1104 sorties et Walter Krupinski (197 victoires) 1100 sorties. DANS. Kozhedub n'avait que 330 sorties. Si nous divisons le nombre de sorties par le nombre de sorties abattues, alors les meilleurs as allemands et le meilleur pilote de chasse soviétique obtiennent environ 4 à 5 sorties par victoire.
Il n'est pas difficile de deviner que si Ivan Nikitich avait effectué 1425 sorties, le nombre de ceux qui lui ont été abattus aurait facilement pu dépasser l'échelle de trois cents. Mais cela n'avait aucun sens pratique. Si vous devez effectuer 60 sorties par jour pour résoudre les problèmes de couverture de vos bombardiers, de vos troupes au sol, d'interception de bombardiers ennemis, alors vous pouvez les faire avec une douzaine d'avions, épuisant les pilotes avec six sorties par jour, ou avec soixante avions, un sortie par jour et par pilote. Les dirigeants de l'armée de l'air rouge ont choisi la deuxième option, le commandement de la Luftwaffe - la première. En fait, n'importe quel as allemand a fait le travail acharné pour lui-même et « ce type ». À son tour, "ce gars", au mieux, est arrivé au front en 1944 avec un raid maigre et s'est perdu dans la première bataille, et dans le pire des cas, il est mort avec un faustpatron dans les mains sous les chenilles des chars soviétiques quelque part en Courlande. La Finlande nous donne l'exemple d'une micro-armée de l'air aux performances nominales élevées. L'avion typique pour ce pays était le Brewster Model 239, livré au nombre de 43 unités, et utilisé dans le cadre d'un régiment de quatre escadrons de huit appareils chacun, soit au nombre de 32 appareils. Le chasseur américain ne brillait pas par ses caractéristiques techniques, mais avait une bonne vue depuis le cockpit et une station radio sur chaque machine.
Ce dernier facteur facilitait le guidage des combattants depuis le sol. Du 25 juin 1941 au 21 mai 1944, les pilotes des « Brewsters » finlandais annoncent 456 abattus au prix de la perte de 21 appareils (dont 15 abattus en combat aérien et 2 détruits à l'aérodrome). Au total, 1941-1944. l'armée de l'air finlandaise a détruit 1 567 avions soviétiques dans les airs. Ces victoires ont été remportées par seulement 155 pilotes, dont 87 - plus de la moitié (!), Le pourcentage le plus élevé parmi l'armée de l'air mondiale - ont reçu le titre d'as. Les plus productifs ont été: Eino Juutilainen (94 victoires dont 36 à Brewster), Hans Wind (75 dont 39 à Brewster) et Eino Luukaanen (51, principalement sur Me.109). Mais, malgré une si belle image avec les récits des as, on ne peut pas dire que les Finlandais ont efficacement défendu le territoire de leur pays de l'influence de l'armée de l'air rouge et ont fourni un soutien efficace aux forces terrestres. De plus, les Finlandais n'avaient pas de système de confirmation des victoires. L'un des as finlandais a annoncé la destruction de l'avion P-38 Lightning (!!!) avec des marques d'identification soviétiques lors d'une bataille aérienne. Ici, il est temps de penser à des expériences audacieuses avec la boisson des Vikings à base d'agarics de mouches.
Six vols par jour
La forte intensité de l'utilisation de l'aviation de la Luftwaffe était une conséquence de la stratégie de la haute direction du Troisième Reich de couvrir un immense front avec des moyens clairement insuffisants pour cette tâche. Les pilotes allemands se sont battus presque continuellement. Selon la situation, ils étaient répartis entre les différents secteurs du front en fonction des opérations défensives ou offensives en cours. Vous n'avez pas besoin d'aller loin pour des exemples. Lors de ses débuts au combat sur le front de l'Est à l'automne-hiver 1942, le chasseur FW-190 a dû participer à trois opérations majeures à la fois. Le groupe I du 51st Fighter Squadron, retiré du front en août 1942 et revenu sur le Focke-Wulfach le 6 septembre, est réarmé avec de nouveaux chasseurs. Les premières batailles du groupe sur le nouvel avion ont été les batailles de septembre - octobre 1942 près de Leningrad. Au cours de cette période, les Allemands, ayant transféré la 11e armée d'E. von Manstein de Crimée, ont tenté de prendre la ville d'assaut et la 2e armée de choc soviétique restaurée a tenté de briser le blocus.
Il en résulta l'encerclement d'une partie des forces de la 2e armée de choc par les forces du XXX corps de l'armée de Manstein. La bataille s'est déroulée au milieu d'une lutte acharnée dans les airs. Le numéro de programme suivant pour les Fokkers était l'opération Mars, qui a commencé fin novembre 1942. Après l'achèvement de Mars en décembre 1942, le 51e escadron de chasse s'est déplacé vers l'aérodrome de glace du lac Ivan. Ici, jusqu'en janvier 1943, les groupes I et II de l'escadron ont combattu dans la zone encerclée par les troupes soviétiques Velikiye Luki jusqu'à la prise de la ville par l'Armée rouge. Dans ces combats du 12 décembre 1942, le commandant du groupe, Heinrich Kraft, est tué (78 victoires). Puis l'opération Baffel a suivi - le retrait de la 9e armée de Model du saillant de Rzhev. En mars 1943, dans le 1er groupe du 51e escadron, il n'y avait que huit "FW-190" prêts au combat. Les transferts d'un secteur du front à un autre en 1943 prennent une ampleur encore plus grande.
Prenons, par exemple, les Groupes I et II du 54e Escadron de chasse Green Hearts, qui a déclenché une guerre avec l'URSS dans le Groupe d'armées Nord. Se déplaçant avec GA Sever à Leningrad, les deux groupes d'escadrons y restent bloqués jusqu'en 1943. En mai 1943, ils pénètrent dans GA Center et combattent dans la région d'Orel pendant la période de la Citadelle et la retraite qui a suivi l'échec de l'opération. ". En août 1943, le groupe I tombe dans la bande de GA "Sud", à Poltava, et y reste jusqu'en octobre. Après cela, elle est transférée à Vitebsk, puis à Orsha, c'est-à-dire qu'elle mène des batailles sous le commandement de GA "Center". Ce n'est qu'à l'été 1944 qu'elle retourna à GA Sever et mit fin à la guerre en Courlande. Un chemin similaire a été fait par le groupe II de l'escadron "Coeurs verts". En août 1943 g.le groupe se retrouve en Ukraine, à la disposition de GA "Yug", et y reste jusqu'en mars 1944, après quoi il retourne à GA "Sever", dans les pays baltes. Des danses similaires ont été exécutées par d'autres unités de chasse aérienne allemandes. Par exemple, les groupes I et III du 51st Fighter Squadron ont combattu dans le GA "Center", en août 1943, ils sont passés sous Poltava et en octobre, ils sont retournés à Orsha. En 1942, près de Kharkov, les Allemands concentrent les efforts de leurs forces aériennes en Crimée pendant la première quinzaine de mai, puis sont contraints de les jeter pour repousser l'offensive soviétique. Les pilotes soviétiques étaient plus attachés à leur secteur du front. I. A. Dans ses mémoires, Pokryshkin a écrit avec une certaine contrariété: « Mais alors une bataille a éclaté sur la terre de Koursk. Nous en avons entendu parler le jour même où notre offensive a commencé.
Les cartes indiquaient des flèches qui se calaient dans les défenses ennemies. Maintenant, toutes les pensées, tous les sentiments étaient là - près de Koursk. On nous appelait de violents combats dans les régions d'Orel et de Kharkov. Les journaux ont rapporté de grandes batailles aériennes. C'est là que nous, les gardes, pourrions faire demi-tour de toutes nos forces ! Mais là, les pilotes ont fait leur travail avec succès sans nous. » Au contraire, E. Hartmann, comme la plupart des membres du 52e escadron de chasse, a été transféré sur la face sud des Ardennes de Koursk et a participé activement aux combats. Ce n'est que dans la phase défensive de la bataille près de Koursk que le score d'E. Hartmann est passé de 17 à 39 abattus. Au total, jusqu'au 20 août, moment de l'achèvement de l'opération offensive, à propos de laquelle A. I. Pokryshkin, le score est passé à 90 "victoires". Si Pokryshkin et son 16th Guards Fighter Aviation Regiment avaient la possibilité de participer à la bataille des Ardennes de Koursk en juillet-août 1943, il augmenterait sans aucun doute le nombre de personnes abattues d'une douzaine, voire de quinze. Le roque du 16th Guards Aviation Regiment entre les différents fronts de la direction sud-ouest pourrait facilement porter le score d'Alexandre Ivanovitch à une centaine d'avions allemands. L'absence de besoin de roquer les régiments aériens entre les fronts a conduit au fait que l'A. I. Pokryshkin réussit même la bataille de Kharkov en mai 1942, restant durant cette période dans un secteur relativement calme de la 18e armée du front sud.
Le travail de combat uniquement pendant les périodes d'opérations actives par « leur » front était aggravé pour les as soviétiques par le retrait périodique de leurs régiments aériens à l'arrière pour réorganisation. Le régiment aérien est arrivé au front, en 1 à 2 mois, il a perdu du matériel et est descendu pour se reformer à l'arrière. Le système de réorganisation du régiment a été activement utilisé jusqu'à la mi-1943 (sur ordre du Comité de défense de l'État du 7 mai 1943). Ce n'est que plus tard qu'ils ont commencé à introduire le ravitaillement directement sur le front, comme l'ont fait les Allemands. Le système de réorganisation complète était également néfaste car les régiments du front étaient "broyés" jusqu'au "dernier pilote". Non seulement les nouveaux arrivants, qui ont réussi une sélection difficile dans l'armée de l'air de n'importe quel pays, en ont souffert, mais aussi les "moyens". Après la réorganisation, les pilotes expérimentés ont tenu bon et les nouveaux venus ont de nouveau été mis KO avec les "paysans moyens". Des réformes ont eu lieu à la suite des unités les plus performantes, telles que le « régiment des as », le 434e régiment d'aviation de chasse du major Kleschev. De mai à septembre 1942, il fut réorganisé trois fois, volant à chaque fois de l'avant vers l'arrière pour recevoir du matériel et des ravitaillements. Le même "temps d'arrêt" a été causé par le réarmement du régiment. Lors du passage à un nouveau type d'avion, le régiment soviétique a passé jusqu'à six mois à recevoir du matériel et à recycler les pilotes. Par exemple, le 16th Guards Aviation Regiment A. I. Pokryshkina a été retiré pour se recycler sur "Airacobras" fin décembre 1942, a commencé ses vols le 17 janvier 1943 et n'est arrivé au front que le 9 avril de la même année. Tout cela a réduit la période de séjour des as soviétiques au front et, en conséquence, réduit leurs possibilités d'augmenter leur compte personnel.
La stratégie de la Luftwaffe a permis d'augmenter les scores des as, mais à long terme c'était une stratégie de défaite. L'un des participants à la bataille de Khalkhin Gol, le pilote de chasse japonais Ivori Sakai a rappelé: « Je faisais 4 à 6 sorties par jour et le soir j'étais tellement fatigué que je ne voyais presque rien à l'atterrissage. Les avions ennemis sont venus voler vers nous comme un énorme nuage noir, et nos pertes ont été très lourdes. » La même chose pourrait être dite d'eux-mêmes par les pilotes de la Luftwaffe qui ont combattu sur les fronts occidental et oriental pendant la Seconde Guerre mondiale. On les appelait "les gens les plus fatigués de la guerre". Dessiner "Abschussbalkens" était, en fait, le jeu des jeunes, dont l'enfance n'avait pas encore joué au même endroit.87 % des pilotes de chasse de la Luftwaffe avaient entre 18 et 25 ans. Il n'est pas surprenant qu'ils chassaient les pièges externes du succès.
Les As du front de l'Est ont-ils perdu à l'Ouest ?
Parce que le ratio des meilleures performances des pilotes de chasse sur le front occidental était aussi choquant que sur le front oriental, la légende des « faux » as de la Luftwaffe à l'Est a été introduite pendant la guerre froide. Selon cette légende, des pilotes médiocres pouvaient abattre du "contreplaqué Rus", et de vrais professionnels se sont battus avec de nobles messieurs sur des "Spitfires" et des "Mustangs". Ainsi, lorsqu'ils arrivèrent sur le front occidental, les as des "Green Hearts", qui s'étaient joints à l'Est aux zipuns, charrues et cornichons au concombre, périrent à la vitesse de l'éclair dans la matinée. L'épouvantail des tenants de cette théorie était Hans Philipp, as du 54th Fighter Squadron avec 176 victoires à l'Est et 28 à l'Ouest. Il est crédité d'avoir dit "il vaut mieux combattre vingt Russes qu'un Spitfire". On notera qu'il avait l'expérience de combattre les Spitfires avant même le front de l'Est. En 1943, Philip a dirigé le 1er escadron de chasse de défense aérienne du Reich, et son retour sur le front occidental lui a été fatal. Ce fut au tour du pilote Thunderbolt, quelques minutes après avoir abattu lui-même son premier et son dernier bombardier quadrimoteur. Pendant six mois à la tête du 1er escadron, l'« expert » réussit à abattre un B-17, un Thunderbolt et un Spitfire.
En effet, il existe plusieurs exemples où des pilotes de chasse qui ont brillé sur le front de l'Est se sont avérés beaucoup moins efficaces après avoir été transférés à l'Ouest, pour défendre le Reich. Il s'agit d'Erich Hartmann lui-même, qui n'avait que 4 Mustang américaines à son compte. Il s'agit de Gunther Rall, qui a abattu 272 avions à l'Est et seulement 3 à l'Ouest. Il s'agit du pilote, le premier à franchir le cap des 200 abattus, Herman Graf avec 212 victoires sur le front de l'Est et seulement 10 à l'Ouest. C'est Walter Novotny, qui a annoncé la destruction de 255 avions soviétiques et de 3 avions alliés. Soit dit en passant, le dernier exemple peut immédiatement être qualifié de moins réussi. Novotny maîtrisait les chasseurs à réaction et, en fait, la plupart du temps en Occident, il s'est battu contre les lacunes techniques du jet "Me.262" et a pratiqué les tactiques de son utilisation au combat. En effet, pour Walter Novotny, les six premiers mois dans l'Ouest n'étaient pas un travail de combat, mais un repos assuré par le commandement afin de conserver le pilote avec le meilleur score à l'époque. À y regarder de plus près, l'exemple de Hartmann n'est pas très convaincant - il a abattu quatre Mustang en seulement deux combats.
Cependant, même si nous acceptons ces exemples inconditionnellement, ils sont plus que compensés par des données sur d'autres pilotes. Walter Dahl, vétéran du 3e escadron de chasse de l'Udet, a remporté 129 victoires, dont 84 sur le front de l'Est et 45 sur le front de l'Ouest. Sa première victime fut le biplan I-15bis le 22 juin 1941, et à partir de décembre de la même année il avait déjà combattu en Méditerranée. Deux ans plus tard, le 6 décembre 1943, il abattit sa première « Forteresse volante » dans le cadre de la défense aérienne du Reich. Le score le plus bas sur le front occidental est compensé par la qualité de l'abattage. Parmi les 45 victoires de Walter Dahl en Occident, on compte 30 bombardiers quadrimoteurs (23 B-17 Flying Fortress et 7 B-24 Liberator). Une répartition égale des victoires était généralement caractéristique des vétérans de la Luftwaffe. Anton Hackl, as du 77th Fighter Squadron, remporte sa première victoire le 15 juin 1940 dans le ciel de Norvège. Il s'agissait de deux Hudson de la RAF. La campagne de 1941 et la majeure partie de 1941, il passe sur le front de l'Est, où il franchit la ligne des 100 abattus. Puis, jusqu'au printemps 1943, il combat dans le ciel de l'Afrique du Nord et à partir de l'automne 1943 - dans la défense aérienne du Reich. Le score total de Hackl était de 192 avions, dont 61 ont été abattus dans l'Ouest. Comme dans le cas de Walter Dahl abattu, Hackl possède une part importante de bombardiers lourds. Plus de la moitié des 61 victoires à l'Ouest, 34 unités, sont des bombardiers quadrimoteurs B-17 et B-24. Autre pilote de chasse célèbre, Erich Rudorfer, sur 222 avions abattus, 136 déclarés sur le front de l'Est. C'est-à-dire que sur le front de l'Est, ils ont remporté un peu plus de la moitié, 61 % des victoires.
Presque idéal en termes d'équilibre des succès dans l'Ouest et l'Est est le compte Herbert Ilefield. Vétéran de la Légion Condor, il a ouvert son compte en Espagne, où ses victimes étaient 4 I-16, 4 I-15 et 1 SB-2 de l'armée de l'air républicaine. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il remporte sa première victoire dans la campagne de France. À l'été 1941, Ilefield s'est retrouvé sur le front de l'Est, où en avril 1942, il a abattu son 100e avion. Il commandait le 11e escadron de chasse dans l'Ouest, mourut le jour de l'an 1945 lors de l'opération Bodenplatte. Le compte total de l'as était de 132 avions, dont 56 ont été abattus sur le front occidental, 67 sur le front oriental et 9 en Espagne. Sur 56 victoires à l'Ouest, 17 étaient le B-17 Flying Fortress. Il y avait des breaks dans la Luftwaffe qui ont combattu avec autant de succès sur tous les théâtres de guerre et sur tous les types d'avions. Heinz Baer est arrivé du front oriental en Afrique du Nord en octobre 1942 et a abattu 20 combattants ennemis en deux mois - à peu près le même niveau avec lequel il avait combattu auparavant sur le front de l'est. Le « score africain » total de cet as était de 60 avions alliés. À l'avenir, il a combattu avec autant de succès dans la défense aérienne du Reich, après avoir remporté 45 victoires sur l'Allemagne dans le ciel, dont 21 bombardiers quadrimoteurs abattus. L'énergique Baer ne s'est pas arrêté là et est devenu le premier (!) as "Réactif" en termes d'efficacité (16 victoires sur "Me.262"). Le score total de Baer était de 220 abattus. Des pilotes moins connus ont également connu un succès impressionnant en Occident. Par exemple, le leader de la Luftwaffe en nombre de bombardiers quadrimoteurs abattus (44 unités), Herbert Rolleweig, n'a remporté que 11 de ses 102 victoires dans l'Est. Dans la plupart des cas, l'expérience de la guerre sur le front de l'Est en 1941, acquise par la plupart de ces pilotes, a contribué à l'amélioration des compétences de vol et de la tactique du chasseur.
Il existe également des exemples de pilotes qui ont eu du succès à l'Ouest et peu de succès à l'Est. Il s'agit du commandant du IIe groupe du 54e escadron de chasse, le major Hans "Assi" Khan. Il a longtemps servi dans le 2e escadron de chasse, a été l'un des principaux as de la bataille d'Angleterre, à l'ouest, Khan a remporté 68 victoires. Khan a été transféré sur le front de l'Est à l'automne 1942; il a pris le commandement du groupe le 1er novembre. Le 26 janvier 1943, Hans Hahn abattit son 100e avion. Au cours du mois suivant, Assi a abattu huit autres avions. Le 21 février, en raison d'une panne de moteur, Khan a été contraint d'atterrir derrière les lignes soviétiques au sud du lac Ilmen. Hans Khan passa les sept années suivantes dans des camps soviétiques. Un exemple encore plus frappant est le commandant du 27e escadron de chasse Wolfgang Schellmann, le deuxième as le plus efficace de la Légion Condor pendant la guerre civile espagnole. Il a été abattu le tout premier jour de la guerre, le 22 juin 1941, alors qu'il était considéré comme un expert reconnu en combat aérien maniable. Joachim Müncheberg, après trois ans sur le front occidental (il remporte sa première victoire le 7 novembre 1939), arrive avec le 51st Fighter Squadron sur le front oriental en août 1942. En quatre semaines, il est abattu deux fois, alors qu'il est considéré un spécialiste des combats chanté par H. Philip "Spitfires" - il y en avait déjà 35 sur le compte de Müncheberg, deux de plus que son compte total à l'Est, 33 avions soviétiques. Siegfried Schnell, qui a remporté 87 victoires aériennes contre la RAF et les Américains, est arrivé avec le 54e escadron de chasse sur le front de l'Est en février 1944 - deux semaines plus tard, il a été tué au combat contre des chasseurs soviétiques.
Les raisons de la mort des as du front de l'Est à l'Ouest doivent être recherchées dans le changement de la situation générale de la défense aérienne du Reich. Durant cette période, les pilotes qui sont devenus des as reconnus du front occidental sont morts, et pas seulement les « artistes invités » de l'Est. Ce sont aussi des as qui occupent les postes de commandants de groupes et d'escadrons. A l'automne 1943à la tête du 1er escadron de chasse est placé un vétéran de la guerre aérienne au-dessus de la Manche, le lieutenant-colonel Walter Oesau. Oecay a commencé sa carrière militaire en Espagne, où il a remporté huit victoires. Au moment de sa nomination en tant que commandant d'escadron, le titulaire de la Croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées d'Oesau avait remporté 105 victoires, dont plus de la moitié à l'Ouest. Mais il était destiné à diriger l'escadron pendant moins de six mois. Le chasseur Oesau Bf 109G-6 a été abattu au-dessus des Ardennes le 11 mai 1944 après une bataille aérienne de 20 minutes avec les Lightnings. Il existe de nombreux exemples. Le lieutenant-colonel Egon Mayer, commandant du groupe III du 2 e escadron de chasse, a mené la première attaque frontale réussie de la forteresse volante en novembre 1942. C'est ainsi que la tactique a été introduite, qui est devenue plus tard la base du Reich combattants de la défense aérienne. En juin 1943, Mayer remplace Walter Oesau en tant que commandant du 2e escadron de chasse. Le 5 février 1944, Egon est devenu le premier pilote à abattre 100 avions sur le front occidental. Moins d'un mois après la victoire du jubilé, Mayer a été tué dans la bataille avec le Thunderbolt sur la frontière franco-belge. Au moment de sa mort, l'as était considéré comme le principal spécialiste de la Luftwaffe des bombardiers lourds américains: il avait à son compte 25 B-17 et B-24. Au total, Egon Mayer a remporté 102 victoires dans l'Ouest.
En comparant les as de l'Est et de l'Ouest, il faut prêter attention aux conditions fondamentalement différentes de la guerre. Sur le front étendu sur des centaines de kilomètres, un groupe d'escadrons de chasse quelque part entre Velikie Luki et Briansk avait toujours quelque chose à faire. Par exemple, les batailles pour le rebord Rjevsky en 1942 se sont déroulées presque sans interruption. Six sorties par jour étaient la norme, pas exceptionnelle. En repoussant les raids "Forteresses volantes", la nature des batailles était fondamentalement différente. Raid assez typique, la frappe sur Berlin le 6 mars 1944, a eu lieu avec la participation de 814 bombardiers et 943 combattants. Le premier avion a décollé à 7h45 du matin, les bombardiers n'ont traversé la côte qu'à onze heures, le dernier a atterri à 16h45. Les bombardiers et les chasseurs n'étaient dans les airs au-dessus de l'Allemagne que pendant quelques heures. Faire même deux sorties dans de telles conditions était un grand succès. De plus, toute la masse des chasseurs d'escorte était en l'air dans un espace relativement restreint, réduisant le duel avec la défense aérienne à une sorte d'« engagement général », réalisant en pratique son avantage numérique. Sur le front de l'Est, les batailles se sont déroulées autour de groupes relativement restreints d'avions d'attaque.
Alfred Grislavsky, l'ailier d'Herman Graf, a déclaré que "les Russes avaient une tactique différente - leur tâche principale était d'attaquer nos troupes au sol, et donc nous avons souvent réussi à les attaquer avec un grand avantage de notre côté". En effet, lorsque l'ennemi est huit "Pe-2" avec une couverture de chasse de huit "Yaks", vous pouvez lui lancer tout un escadron de 12 avions, trois Schwarm de quatre avions chacun, et une heure plus tard attaquer le même groupe de " Il-2" avec une couverture de combat similaire. Dans les deux cas, les "experts" attaquants de la Luftwaffe auront un avantage numérique. Ceci a été réalisé en utilisant le guidage radio. Dans la défense aérienne du Reich, les pilotes devaient attaquer à la fois une grande masse de bombardiers, couverte par une masse tout aussi importante de chasseurs. Ce serait comme entrer en collision avec plusieurs armées de l'air soviétiques à l'Est à 7 000 mètres. Sur le front de l'Est, les grandes « batailles générales » dans les airs étaient rares; dans la défense aérienne du Reich, chaque raid devenait une telle bataille. Ce n'étaient pas les bombardiers lourds eux-mêmes qui étaient le principal problème.
Souvent citées par les auteurs occidentaux, les horreurs du front occidental interprétées par Hans Philip décrivent de manière très colorée l'attaque de la formation B-17: « Lorsque vous attaquez une formation de 40 forteresses, tous vos derniers péchés défilent devant vos yeux en un éclair. Avec de tels sentiments, il m'est de plus en plus difficile d'exiger de chaque pilote de l'escadron, notamment des plus jeunes sous-officiers, de se battre de la même manière que moi.» Cependant, ces histoires d'horreur ne sont pas étayées par des statistiques. Il existe très peu d'exemples fiables de la mort d'as, voire de commandants de groupes/escadrons, suite au tir défensif de bombardiers quadrimoteurs. Assez rapidement, les "experts" de la Luftwaffe ont développé la tactique d'attaque de la formation de bombardiers lourds au front, ce qui a permis d'éviter les tirs massifs de mitrailleuses défensives. Philip lui-même est mort de la file d'attente du pilote de chasse d'escorte. Au contraire, on peut tout de suite citer plusieurs noms d'as allemands victimes des mitrailleurs sur le front de l'Est. Le plus célèbre d'entre eux est Otto Kittel, le quatrième meilleur as de la Luftwaffe. Sa carrière est interrompue par le tour du mitrailleur Il-2 le 14 février 1945. Un autre exemple bien connu est celui d'un jeune as prometteur, le Berlinois Hans Strelow, 20 ans (67 victoires), victime du Pe- 2 mitrailleurs en mars 1942. Le commandant du groupe II du 53e escadron de chasse, Hauptmann Bretnets, a été grièvement blessé du "ShKAS" par le tireur "SB-2" le 22 juin 1941, et est décédé plus tard à l'hôpital. Bref, les grands et terribles tireurs des Forteresses Volantes n'étaient guère meilleurs que les tireurs d'avions d'attaque et de bombardiers à courte portée. Un facteur en a compensé un autre: la "boîte" de bombardiers lourds a créé un feu défensif dense, et des avions monomoteurs et bimoteurs plus compacts ont forcé les attaquants à s'approcher d'eux à une distance plus courte.
La guerre en Occident était, en fait, la capture de combattants de la Luftwaffe sur un gigantesque "appât vivant" - un "intestin" de "boîtes" de "B-17" et "B-24" étiré sur des dizaines et des centaines de kilomètres sous le couvert de combattants. Dans ces conditions, il était plus facile pour les Américains de réaliser leur avantage numérique que l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge.
La place des as dans l'armée de l'air rouge
D'une part, la haute performance des pilotes a été soutenue par le commandement de l'armée de l'air rouge. Des primes en espèces ont été attribuées pour l'avion ennemi abattu, pour un certain nombre de pilotes de chasse abattus ont été présentés pour des récompenses. Mais, en revanche, une indifférence incompréhensible s'est manifestée à l'égard de la formalisation du processus de comptabilisation des témoignages abattus et personnels des pilotes. Dans le flux de documents des rapports des unités aériennes soviétiques, aucun blanc n'a été introduit pour expliquer l'abattage, rempli par le pilote après une "chasse" réussie. Cela semble assez étrange dans le contexte de la formalisation toujours croissante des rapports depuis 1942. Des formulaires de combat et d'effectif des unités, la comptabilité des pertes (dite formulaire n ° 8), imprimés par méthode typographique, ont été introduits. Ils ont même rendu compte de l'état du cheptel en remplissant un formulaire spécial. En 1943, toutes ces formes de déclaration ont été encore développées, les formulaires étaient de plus en plus compliqués et améliorés. Il y avait de véritables chefs-d'œuvre de la peinture cléricale, à côté desquels le "carré noir" de Malevitch ressemble à un pitoyable artisanat d'artisan. Mais parmi toute cette variété de formulaires de rapport, il n'y a absolument aucun formulaire que les pilotes doivent remplir pour signaler un avion abattu. Les pilotes ont continué à écrire au mieux de leurs capacités littéraires et de leur connaissance de l'orthographe et de la ponctuation, décrivant le combat aérien sous une forme libre. Parfois, de la plume d'officiers militaires sortaient des rapports très détaillés indiquant les distances de tir et les schémas de manœuvre, qui étaient nettement supérieurs en contenu informatif aux "Abshussmeldungs" des Allemands. Mais en général, le commandement supérieur ne semblait pas trop intéressé par les rapports d'avions ennemis abattus. La crédibilité de ces rapports "ci-dessus" a été évaluée de manière assez sceptique, des éclairs ont été périodiquement jetés lorsque les statistiques ne semblaient absolument pas convaincantes. Tout cela suggère que les statistiques de victoires étaient principalement nécessaires aux pilotes eux-mêmes. Permettez-moi de vous rappeler que le terme « as » a été introduit à l'origine par les Français lors de la Première Guerre mondiale. Le battage médiatique autour des noms des meilleurs pilotes avait pour but d'attirer les jeunes vers l'aviation militaire. Souvent, le travail très routinier et dangereux d'un pilote militaire donnait un esprit sportif, suscitait l'excitation de la chasse.
Un autre fait intéressant peut être remarqué si l'on analyse la fiabilité des victoires déclarées par le pilote après coup, en utilisant les données de l'ennemi. Une telle analyse, par exemple, a été effectuée par le susmentionné Yu. Rybin en relation avec plusieurs pilotes de la mer du Nord, en particulier l'un des as soviétiques les plus célèbres, après la guerre, le commandant en chef de l'armée de l'air P. S. Koutakhova. Il s'avère que pour de nombreux as, les deux, trois ou même six premières victoires ne sont pas confirmées. En même temps, à l'avenir, tout se passe beaucoup plus gaiement, la confirmation est déjà trouvée pour plusieurs victoires d'affilée. Et ici, nous arrivons à l'essentiel qui a été donné par les marques dessinées sur l'avion au sujet de l'abattu. Ils ont donné au pilote confiance en ses capacités. Imaginons un instant qu'au lieu d'un véritable système d'enregistrement des victoires, nous ayons un contrôle ennuyeux en plusieurs étapes avec la recherche de la carcasse du "messer" déclaré dans le bosquet de la forêt. S'il s'avère que l'avion « descendant » ou « tombant au hasard » de l'ennemi n'a pas été abattu, ce sera un coup dur pour le pilote novice. Au contraire, la marque tracée après "partir avec une descente" ajoutera de l'enthousiasme au pilote. Il manœuvrera avec plus de confiance, n'aura pas peur de s'engager dans la bataille avec un ennemi dangereux. Il franchira le principal obstacle - le sentiment d'invulnérabilité de l'ennemi. Si demain il était envoyé pour accompagner les stormtroopers, il regarderait déjà le ciel avec confiance. Pas une peur animale de l'inconnu se cache dans son cœur, mais l'excitation d'un chasseur attendant une victime. Le cadet d'hier devient pilote de chasse à part entière.
Dans le Field Manual de l'Armée rouge, les tâches de l'aviation étaient décrites sans ambiguïté: « La tâche principale de l'aviation est de faciliter le succès des forces terrestres au combat et en opérations » [45 - p.23]. Pas la destruction d'avions ennemis dans les airs et sur les aérodromes, mais l'assistance aux forces terrestres. Essentiellement, les activités des avions de chasse visent à soutenir les activités des avions d'attaque et à fournir une couverture à leurs troupes. Ainsi, un certain nombre d'avions d'attaque nécessitait un nombre égal voire légèrement supérieur d'avions de chasse. Pourquoi est assez évident. Premièrement, les avions d'attaque doivent être couverts, et deuxièmement, les chasseurs ont toujours des tâches indépendantes pour couvrir les troupes et les objets importants. Chacun de ces combattants a besoin d'un pilote.
Le principal point auquel il faut prêter attention est une comparaison de l'efficacité réelle de l'Armée de l'Air et des comptes des as. Par exemple, les régiments aériens d'assaut soviétiques en Roumanie en 1944 pouvaient effectuer des milliers de sorties, larguer de nombreuses tonnes de bombes et généralement ne pas rencontrer les combattants de la Luftwaffe et Hartmann en particulier. Les avions abattus par Hartmann et Barkhorn en même temps ont donné plusieurs pour cent du nombre total de sorties de l'armée de l'air soviétique dans cette direction, cédant sensiblement à des pertes dues à des erreurs de pilotage et à des dysfonctionnements techniques. Travailler en mode mégaass, faire six sorties par jour et couvrir un large front, est une situation anormale. Oui, ils peuvent facilement marquer, mais l'armée de l'air dans son ensemble ne résoudra pas le problème de la couverture de ses troupes, influençant la conduite des opérations par des frappes aériennes. Tout simplement parce que les sorties d'un petit groupe d'« experts » ne pourront physiquement pas couvrir toutes ces tâches. Au contraire, assurer la supériorité numérique de votre armée de l'air sur l'ennemi n'est pas du tout propice à une augmentation rapide du compte personnel. Les pilotes effectuent une ou deux sorties par jour, et dans le cas de masser les efforts de l'Armée de l'Air dans la direction de l'attaque principale des forces terrestres, la probabilité de rencontrer un avion ennemi diminue de façon exponentielle. Je vais expliquer cette thèse avec un calcul simple.
Que les « bleus » aient cinq chasseurs et cinq bombardiers, tandis que les « rouges » ont vingt chasseurs et vingt-cinq bombardiers et avions d'attaque. Par exemple, au cours de plusieurs batailles aériennes, les « bleus » perdent les cinq bombardiers et un chasseur, et les « rouges » perdent cinq chasseurs et cinq bombardiers et avions d'attaque. Dans ce cas, la capacité du « bleu » à influencer le « rouge » qui avance s'avère être égale à zéro, et le « rouge » conserve 75 % de ses capacités de choc initiales. De plus, les 20 bombardiers et avions d'attaque restants du « rouge » en 100 sorties larguent 2 000 tonnes de bombes sur l'ennemi, tandis que 5 bombardiers du « bleu » parviennent à effectuer 50 sorties et larguent 250 tonnes de bombes avant d'être abattus.. En conséquence, la perte de dix avions "rouge" entraîne une augmentation du compte personnel de l'as X. "bleu" de 30 unités (en tenant compte de la surestimation habituelle des résultats réels des batailles dans de tels cas). Les six avions réellement abattus du "bleu" augmentent le score personnel des as K. et P. de cinq victoires chacun, et deux autres victoires sont attribuées aux as novices V. et L. Selon les résultats de la guerre, il est fort possible que le pilote du X. "bleu" ramasse 352 abattus, et les pilotes K. et P. "rouge" - 62 et 59, respectivement. L'efficacité des actions de l'Armée de l'Air dans son ensemble n'est clairement pas en faveur des « bleus », ils larguent moins de bombes et réduisent légèrement la puissance de frappe des avions ennemis par les actions de leurs chasseurs.
Un affrontement à forces égales n'aurait pas entraîné une forte augmentation des comptes personnels d'un pilote; le résultat des combats aériens serait inévitablement étalé sur de nombreux pilotes. La route vers des scores personnels élevés passe par une guerre avec une force ennemie supérieure avec un petit nombre de pilotes. Si dans cet exemple cinq chasseurs et cinq bombardiers du « bleu » s'opposaient à un bombardier et un chasseur du « rouge », alors le pilote du « rouge » K. aurait toutes les chances d'obtenir pas mal de deux victoires, mais tous les trois ou quatre. Surtout lors de la définition d'un problème de hit and run. Au contraire, les as bleus ont eu du mal à se partager le seul bombardier abattu. Bref, on a le choix entre le pilotage et les "dameurs", attributs extérieurs face aux étoiles sur le fuselage ou aux rayures sur la quille et les résultats obtenus par l'Armée de l'Air. L'organisation des comptes d'as à trois chiffres n'était essentiellement pas un problème technique. Pour ce faire, il faudrait abandonner la production de masse d'avions et la formation de masse des pilotes de chasse. Quelques chanceux se verraient attribuer des avions sur mesure, dont les pièces de moteur étaient frottées manuellement les unes contre les autres, fabriquées pour ces avions de manière laboratoire, comme pour le « ANT-25 », sur lequel V. P. Chkalov s'est envolé pour l'Amérique à travers le pôle. On ne pouvait même pas souffrir et s'armer de "Spitfires", assemblés à la main par "Oncle John", derrière qui ils passaient des décennies à la machine. A. Pokryshkin et I. Kozhedub auraient attaqué des escadrons allemands sur de tels avions à pièces, frappant sur le principe du "hit and run" et effectuant six sorties par jour. Dans ce cas, dans deux ans, il serait tout à fait réaliste pour eux de collecter 300 abattus sur leur frère. Elle se serait terminée par un arrêt des Allemands sur la ligne Arkhangelsk - Astrakhan. Pour les forces terrestres, cela menaçait d'une situation anecdotique "et il n'y aura pas d'appui aérien - le pilote est malade". Presque dans l'esprit de cette immortelle anecdote, les événements se déroulent en Courlande à l'hiver 1945. Puis, après la mort d'Otto Kittel, as du 54th Fighter Squadron, les fantassins tombent dans le découragement: « Kittel est mort, maintenant nous sommes définitivement terminé." Mais après la guerre, vous pouvez être fier des 267 victoires de ce même Kittel. Il n'est pas surprenant qu'un bonheur aussi douteux dans l'armée de l'air rouge ait été abandonné.
En URSS, le choix a été tout à fait délibérément fait en faveur d'une armée de l'air massive, avec l'inévitable affaissement du niveau moyen pour tout événement de masse. Les avions de la série de masse, fabriqués par "fabzaychat", ont perdu les caractéristiques techniques des prototypes en raison de la violation de la géométrie et de la qualité de la finition. La nécessité de fournir du carburant à la masse des voitures a entraîné une diminution des besoins en carburant, au lieu de l'essence de laboratoire à indice d'octane 100, qui prenait un baril de pétrole brut par litre, de l'essence de craquage catalytique avec un indice d'octane de 78 a été fournie. carburant réduit la puissance d'un moteur déjà médiocre, réduisant les performances de vol planeur avec une géométrie cassée. Dans le même temps, l'avion lui-même a été conçu à l'origine pour une production de masse avec le remplacement de matériaux rares par le bois et l'acier. Cependant, la présence d'une masse importante d'avions a permis de doter les meilleurs jeunes de la nation non pas d'un fusil ou d'une mitrailleuse, mais d'un moyen de guerre puissant et maniable. Ils étaient déjà capables de protéger l'infanterie d'un bombardier avec une tonne de bombes, de fournir les actions de leurs homologues plus expérimentés en combat aérien et ont finalement eu la chance de devenir eux-mêmes un as.
Il y a une déclaration bien connue d'I. V. Staline: « nous n'avons pas d'irremplaçables ». Ces mots contenaient toute la philosophie matérialiste de la direction soviétique. Il serait absurde pour lui de fonder sa stratégie sur des personnalités. La capacité de combat de l'armée de l'air, opérant sur un front à des centaines de kilomètres au-dessus de la tête de centaines de milliers de personnes, ne devrait pas dépendre de l'humeur et du moral d'une ou même de dix personnes. Si le mégaas fait une erreur et est renversé, alors cette perte sera, d'une part, très sensible, et d'autre part, difficile à remplacer. La formation d'une mégaas comme Hartmann, Barkhorn ou Novotny est une question de plusieurs années, qui n'existera tout simplement pas au bon moment. En temps de guerre, les pertes humaines et matérielles sont inévitables. Cela est particulièrement vrai pour l'armée de l'air - dans le plan de mobilisation soviétique pour 1941, les pertes de pilotes étaient considérées à juste titre comme les plus élevées parmi les branches des forces armées. En conséquence, la tâche du commandement est de former un mécanisme pour reconstituer efficacement ces pertes. De ce point de vue, une force aérienne de masse est plus stable. Si nous avons trois cents chasseurs, alors même la perte de plusieurs dizaines de pilotes ne nous sera pas fatale. Si nous avons dix combattants, dont la moitié sont des mégaas, alors la perte de cinq personnes peut être un coup dur. De plus, avec un coup dur, tout d'abord sur les forces terrestres, le tristement célèbre "Kittel est mort, et maintenant nous avons fini".
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Le nombre de abattus signalés n'est pas un indicateur objectif lorsqu'on compare les forces aériennes des deux pays. Le nombre d'"Abschussbalkens" ou "étoiles" peints sur la queue du fuselage est un indicateur objectif de la compétence du pilote au sein de l'armée de l'air d'un pays en particulier, rien de plus. Il est possible d'atteindre des scores d'as à trois chiffres en choisissant délibérément de mener une guerre aérienne avec la supériorité numérique de l'ennemi et un roque constant d'unités et de formations d'aviation des secteurs passifs du front dans le feu de l'action. Mais l'approche de cette arme est à double tranchant et conduira très probablement à la perte de la guerre aérienne. En un mot, la raison de la différence dans les factures pilotes peut être expliquée comme suit:
1) L'effet d'échelle, ou, si vous préférez, "l'effet chasseur". Si un chasseur entre dans la forêt avec cinq faisans, il aura alors une chance de ramener à la maison 2-3 oiseaux. Si, au contraire, cinq chasseurs vont dans la forêt après un faisan, n'importe quelle compétence n'aura pour résultat qu'une seule carcasse du malheureux oiseau. C'est la même chose avec une guerre dans l'air. Le nombre de cibles abattues est directement proportionnel au nombre de cibles en l'air.
2) L'utilisation intensive de l'Air Force par les Allemands. Voler six sorties par jour tout en se déplaçant constamment le long de la ligne de front pour repousser les crises ou mener des opérations offensives, il n'est pas difficile d'abattre plus sur une longue période que de voler une fois par jour, en restant tout le temps dans le même secteur du front..
