Dans les parties précédentes, nous nous sommes familiarisés avec deux projets de bombardiers de première ligne assez progressifs. Tous deux se distinguaient par leur originalité, leurs idées innovantes et étaient organisés autour d'une paire de puissants moteurs AL-7F. Quelle était la raison de l'échec des vénérables concepteurs d'avions ?
Aujourd'hui, nous savons déjà que sur tout le spectre des turboréacteurs militaires créés à cette époque, avec une poussée de postcombustion de 5 à 10 tf, ils ont passé avec succès tous les ennuis de raffinement douloureux et seuls deux sont devenus en série: R11F-300 et AL-7F. Toutes les autres centrales électriques, pour une raison ou une autre, n'ont pas quitté l'âge de la « petite enfance », ou n'ont pas donné la traction nécessaire.
Analysons les principales données techniques des R11F-300 et AL-7F. Tout d'abord, la proximité des paramètres est frappante (la température des gaz devant la turbine est de 1175 … 1200 K, le degré d'augmentation de pression dans le compresseur est de 8, 6 … 9, 1, le la consommation spécifique en mode sans postcombustion est de 0, 93 … postcombustion - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Ce n'est pas surprenant: après tout, ils appartiennent à la même génération de turboréacteurs militaires nationaux. Notons la deuxième caractéristique importante: la poussée de postcombustion de l'AL-7F est environ le double de celle du R11F-300, et le rapport pour la poussée sans postcombustion est de 1,6:1. Les masses du moteur sont également d'environ 2:1 (2010 kg pour l'AL-7F et 1040 kg pour le R11F-300).
Lorsque le moteur fonctionnait à un mode proche du "maximum" de postcombustion, l'AL-7F "mangeait" environ 4 tonnes de kérosène par heure de fonctionnement, et deux de ces moteurs - deux fois plus. Le moteur d'un avion supersonique fonctionnait à un mode proche du "maximum" lorsqu'il volait à une vitesse d'environ 900 … 1000 km / h.
Ainsi, pour obtenir une autonomie de vol d'environ 3000 km sur un avion avec deux AL-7F, il a fallu brûler… environ 24 tonnes de kérosène ! Estimons la masse au décollage de l'avion si la proportion de carburant ravitaillé est de 35 … 40 % de la masse du bombardier: on obtient 60 … 68 tonnes. voiture lourde à 1000 km/h. Il est également nécessaire d'ajouter "gaz", ce qui signifie augmenter la consommation de carburant. Ainsi, un cercle vicieux est obtenu avec une augmentation quasi illimitée de la masse d'un bombardier de première ligne. En d'autres termes, il était tout simplement impossible de satisfaire toutes les exigences de l'Air Force pour un bombardier de première ligne (en termes de portée et de vitesse de vol) avec deux AL-7F.
Encore moins réalistes étaient les exigences pour obtenir une autonomie supersonique de l'ordre de 1700 km - après tout, deux AL-7F consommaient près de 40 tonnes de kérosène par heure de fonctionnement dans ce mode ! Comme cela est impressionnant lorsque l'on compare cette masse avec la masse maximale au décollage de l'Il-28 de série, qui était de 20 tonnes. Le doublement de la masse au décollage a été perçu par la direction insuffisamment compétente ("ce n'est pas un bombardier de première ligne") comme excessif. Pendant ce temps, ni A. N. Tupolev, ni S. V. Ilyushin ne s'est pas engagé dans une augmentation déraisonnable des caractéristiques de masse et de taille de leurs avions - cela a été conduit par la logique obstinée du développement de la technologie aéronautique. La réalisation d'une propriété qualitativement nouvelle - la vitesse de vol supersonique - devait être payée.
Mais il y avait une deuxième voie, bien connue d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev depuis la guerre. S'il n'était pas possible d'augmenter la puissance du moteur, il a eu recours à sa propre recette: il a minimisé la taille de l'avion, amélioré son aérodynamisme de toutes les manières possibles, réduit la charge utile au minimum et même parfois sacrifié la résistance. Ayant décidé de créer sa propre version d'un bombardier de première ligne, A. S. Yakovlev s'est initialement appuyé non pas sur le moteur ultra-puissant AL-7F, mais sur le Mikulinskiy AM-9, qui était un développement ultérieur du moteur AM-5, installé sur le chasseur intercepteur à longue portée Yak-25.
La première tentative de création d'un bombardier de première ligne OKB A. S. Yakovlev a été fabriqué à l'été 1954, après avoir terminé la construction de l'avion "125B". Cette machine a été développée comme une variante de l'avion de reconnaissance "125", et qui, à son tour, a été conçue sur la base de l'intercepteur à longue portée Yak-25M (le premier portant ce nom, dans l'OKB, il portait la désignation " 120M"). Pendant la période de temps spécifiée, OKB-300 A. A. Mikulina a proposé le moteur AM-9A aux concepteurs d'avions, qui était, en substance, une modification de l'AM-5 avec une postcombustion et un étage de compresseur supplémentaire. Le principal avantage de l'AM-9A était son poids relativement faible (700 kg) avec une poussée d'environ 3250 … 3300 kgf en mode forcé (à titre de comparaison, le VK-1F avait une poussée de 3380 kgf en postcombustion, mais son poids était de 1280 kg). Un autre avantage de la nouveauté Mikulin était le diamètre du "front", qui n'était que de 660 mm (pour le VK-1F, il était presque deux fois plus grand). Pris ensemble, ces deux facteurs ont permis d'obtenir une augmentation solide de la vitesse pour un avion dont les dimensions et les formes aérodynamiques seraient proches de celles de l'IL-28.
Mais A. S. Yakovlev a installé des moteurs AM-9A sur l'avion Yak-25M, qui avait une taille beaucoup plus petite, un poids de vol normal inférieur à 10 tonnes et, de plus, une aile avec un angle de balayage de 45 °. On supposait qu'à haute altitude, la voiture pouvait facilement surmonter la vitesse du son. Cependant, l'idée de s'en sortir avec "un peu de sang" ne se justifiait pas. En raison de l'aile relativement épaisse, l'avion est resté subsonique (plus précisément, transsonique), de plus, les développeurs de l'AM-9A ont rencontré un certain nombre de difficultés et ont été contraints de transférer le raffinement à Ufa.
Les créateurs de l'OKB A. S. Yakovlev a dû revenir aux moteurs AM-5 éprouvés. Le projet de bombardier de première ligne basé sur le Yak-25, a reçu le code 125B, mais s'appelait plus souvent le Yak-125B. L'objectif principal de l'avion était de lancer une frappe nucléaire contre des cibles particulièrement importantes dans la profondeur opérationnelle de la défense ennemie dans des conditions de défense aérienne forte. La charge de combat a été placée dans une soute à bombes située au milieu du fuselage, en relation avec laquelle le châssis a subi un raffinement important. Le support arrière a été déplacé derrière la soute à bombes et l'avant, en raison d'une forte augmentation de la charge sur celui-ci, a été complètement modifié, le rendant à deux roues. (Un schéma de châssis similaire a été utilisé sur tous les bombardiers de première ligne ultérieurs de ce bureau d'études.) Compte tenu de l'expérience de travail sur l'éclaireur et de la nécessité d'installer un viseur radio, la cabine du navigateur a été placée dans le nez du avion. La vue de celui-ci était fournie par un capuchon de nez sphérique en plexiglas, huit fenêtres latérales et une fenêtre en verre de silicate plat a été réalisée par le bas pour fonctionner avec le viseur optique OPB-P5 (le vitrage a été affiné pendant les tests). La trappe d'entrée du cockpit du navigateur était située sur le dessus. Pour déposer la cargaison spéciale, un viseur radar panoramique "Rubidiy" RMM-2, un viseur optique automatique OPB-11r et une station de radio longue distance RSB-70M ont été installés en plus. L'avion a reçu des armes de bombardement spéciales, des systèmes de contrôle de produit RDS-4 et le chauffage de la soute à bombes. Dans la note explicative du projet de conception de l'avion Yak-125B, il était noté ce qui suit: « Grâce à la combinaison réussie des paramètres de l'avion, il a été possible d'obtenir un projet de bombardier léger transportant une charge de 1300 kg, ayant une portée de 2400 km, ayant les caractéristiques de vol et la maniabilité d'un chasseur moderne et équipé de tout l'équipement nécessaire pour les vols de combat par tous les temps et de nuit. Concevoir un bombardier basé sur un chasseur en série facilitera grandement son lancement en production en série. » La petite taille et le poids du véhicule limitaient le poids maximal de la « charge utile » du bombardier à 2 000 kg et le poids normal à 1 300 kg. Le dernier chiffre "non circulaire" est dû à une simple considération - c'est le poids de la bombe tactique nationale RDS-4.
L'expérimenté Yak-125B, qui était censé être désigné Yak-25B dans la série, a été testé en 1955. Les tests ont été effectués à la fois en deux étapes du "Programme d'essais conjoints en usine et d'état des équipements spéciaux du Yak -25 avions porteurs (code d'usine Yak-125B)." Le programme de la deuxième étape des tests prévoyait une évaluation des capacités de l'avion pour le transport et l'utilisation au combat du produit RDS-4. Le premier vol du programme d'essais conjoint a été effectué exactement sur l'un des points de l'étape II.
Étant donné que le projet Yak-125B prévoyait l'utilisation non seulement de bombes RDS-4, certaines modifications de conception ont été apportées pour les tests, ce qui a permis de suspendre les bombes FAB-1500 dans une conception inerte sans fusibles. Le bombardement a été effectué à des altitudes de 7 000 à 14 000 m à des vitesses de vol de 800 à 1035 km/h. Lors de tels vols, les données de vol de l'avion chargé de bombes ont été vérifiées et les performances des armes de bombardement ont été évaluées. Le rapport d'essai ne contient pas de données sur la précision du bombardement, mais des estimations du comportement de l'avion sur le parcours de combat, affectant directement la précision du bombardement, sont données. Il s'est avéré que lorsque les portes de la soute à bombes étaient ouvertes à moyenne altitude, l'avion avait tendance à rouler en roulis et à perdre de la vitesse. Selon l'équipage, le bombardement depuis des hauteurs proches du plafond pratique (13 500 m) était plus confortable.
Au total, 30 vols ont été effectués dans le cadre du programme de l'étape I. 10 vols ont été effectués dans le cadre du programme de la phase II, incl. trois "secouant" avec des produits réels et deux vols avec des simulateurs de produits pour évaluer le fonctionnement du système de chauffage électrique du compartiment. Dans les vols "shake", les manœuvres ont été effectuées dans la zone de voltige avec des performances d'accélérations, de décélérations, de virages et de côtes avec une surcharge maximale de +4,5 g. En effet, la manoeuvre de l'avion avec une charge réelle en situation de combat a été simulée. En général, l'avion et son armement spécial bombardier ont réussi les tests.
Néanmoins, un certain nombre de commentaires ont été faits sur l'avion et l'armement. L'installation d'un siège éjectable dans le cockpit du navigateur a été reconnue comme un échec. Le siège pouvait être mis dans sa position normale et pour le bombardement. En position normale, le navigateur ne pouvait pas travailler avec les viseurs, et en position de bombardement, le travail avec les panneaux latéraux n'était pas prévu. Le navigateur sur le chemin du combat a débouclé les ceintures de sécurité et s'est avancé sur le siège. Cette position de travail assurait le travail avec tous les appareils installés dans le cockpit du navigateur, mais la possibilité d'éjection était exclue. La principale exigence du client, stipulée lors de la réunion de la commission fictive, était la possibilité d'une suspension standard dans la soute à bombes de bombes conventionnelles de calibre 250, 500 et 1500 kg. OKB-115 n'a pas rempli cette exigence. Le système de chauffage de la soute à bombes fonctionnait de manière fiable, mais la température de l'air dans sa partie inférieure était inférieure à celle autorisée en raison d'une mauvaise isolation thermique des portes. Mais toutes ces remarques étaient faciles à éliminer.
En général, Yakovlev a fait un bon bombardier léger capable de transporter des armes nucléaires et en même temps d'avoir la moitié de la masse par rapport à l'Il-28 avec à peu près la même charge utile normale et la même portée de vol ! Il semblait qu'A. S. Yakovlev a travaillé. Mais, ayant atteint une vitesse maximale de 1080 km/h, l'avion n'est jamais devenu supersonique. Et au milieu des années cinquante du siècle dernier, les militaires ont été emportés par la prochaine étape de la course au spectre de la vitesse et, non sans raison, ont cru que tous les avions de combat de la prochaine génération allaient devenir supersoniques. Il n'était donc pas nécessaire de parler de l'adoption du Yak-125B et de sa mise en série. Cependant, A. S. Yakovlev n'insista pas. De plus, l'accident survenu avec l'avion "125" lors des tests en usine a reporté le transfert de l'avion à l'Air Force Research Institute de l'Air Force jusqu'en mai 1955, lorsque certains problèmes d'AM-9 (cependant, maintenant il s'appelait déjà RD -9B) est resté derrière. Il est devenu possible de revenir à une centrale plus puissante et, compte tenu de l'expérience accumulée dans le développement d'un bombardier de première ligne et d'un avion de reconnaissance expérimentés, de créer un véhicule vraiment demandé par l'armée de l'air.
