Mise en piste d'un char M1 Abrams dans une usine de chars de la ville américaine de Lima
Depuis près de deux décennies maintenant, lors du développement d'un véhicule de combat, la première question est: à roues ou à chenilles ? Mais à l'heure actuelle, le débat ne porte pas sur les caractéristiques, mais sur les capacités de la plate-forme en cours de création
La confusion de certains des développeurs de systèmes de combat était assez évidente dans la première décennie du 21e siècle, lorsque, aux premiers stades de l'examen des aspects conceptuels du programme bien connu, mais plus tard disparu, de l'armée américaine, Future Combat Systems (FCS), tout a été volontiers discuté, à l'exception des schémas des châssis des plates-formes. "Nous ne voulons pas nous enliser dans des arguments sur ce qui est mieux, une chenille ou une roue", ont répété les représentants de l'armée.
Plus récemment, le projet de l'armée américaine sur le véhicule blindé polyvalent AMPV (Armored Multipurpose Vehicle) a renouvelé l'intérêt pour le problème des « chenilles contre roues ». Le but de ce programme est de remplacer plusieurs modèles de véhicules blindés à chenilles obsolètes de la famille M113, et bien sûr il ne pouvait être ignoré par les grands constructeurs de véhicules de combat. Le programme a suscité un intérêt évident à la fois des entreprises ayant une vaste expérience dans le développement et la production de véhicules à chenilles, par exemple, BAE Systems avec sa famille Bradley, et des entreprises ayant une expérience dans la création de véhicules à roues, ce n'était pas sans la proposition de General Dynamics Land. Systems (GDLS) avec sa famille Stryker. Étant donné que la tendance générale de ce programme vise de plus en plus à créer une solution à chenilles, le développement et l'affichage ascétique du concept à chenilles de la machine Stryker semblent ici particulièrement amusants.
En ce qui concerne le Corps des Marines des États-Unis, certains des véhicules amphibies amphibies AAV7A1 obsolètes du véhicule d'assaut amphibie seront remplacés par un véhicule de combat amphibie à roues Amphibious Combat Vehicle (ACV 1.1), après quoi le reste sera très probablement remplacé par un véhicule à roues dans version ACV 1.2.
De plus, les mêmes changements sont susceptibles de se produire dans les parties lourdes et légères de toute la gamme de véhicules blindés de combat. De nombreux observateurs ont suggéré que l'intérêt émergent de l'armée américaine pour le véhicule de reconnaissance léger LRV doit une certaine solution à une plate-forme à roues. Et ils ont été assez surpris lorsque le véhicule à chenilles allemand Weasel a participé à la démonstration des caractéristiques du projet de plate-forme LRV, qui s'est tenue en 2015.
Projet scandinave
Les temps changent et il semble que la vieille controverse « chenille contre roues » fasse partie de l'histoire. Actuellement, les autorités de planification des forces armées, tant aux États-Unis que dans d'autres pays, se sont davantage concentrées sur les « capacités » des systèmes que sur leurs caractéristiques techniques. Il semble qu'une grande partie de la controverse passée ait été mise de côté en faveur du développement de nouvelles technologies et des opportunités qu'elles offrent.
Le concept de machine Splitterskyddad Enhets Plattform (SEP), développé il y a quelques années en Suède, est clairement un exemple de cette nouvelle façon de penser. Selon Dan Lindell, chef de projet CV90 chez BAE Systems Hagglunds, « Le SEP a été conçu comme la prochaine génération de véhicules de combat suédois. Sa caractéristique la plus unique était qu'il s'agissait à la fois d'un projet à chenilles et à roues avec des modules fonctionnels changeants, c'est-à-dire que vous pouvez obtenir un véhicule de combat d'infanterie, une version sanitaire ou autre. Vous pouvez également échanger ces modules entre des plates-formes à chenilles ou à roues."
Version suivie de la plateforme SEP
Alors que le programme SEP arrêtait son développement, ses exigences ont conduit à l'étude de nouvelles technologies, dont les capacités sont mises en œuvre sur d'autres plates-formes de combat. "L'une des principales exigences pour cette machine était la capacité d'être transportée par un avion de transport C-130", a-t-il déclaré, ajoutant que l'accent mis sur l'amélioration de l'efficacité a conduit à un schéma électrique hybride avec des moteurs à combustion interne dans les sponsons, qui, en conséquence, a réduit la longueur de la machine. …
Lindell a poursuivi en notant qu'une autre exigence clé de l'armée suédoise était que le SEP devrait rester en ligne avec le véhicule de combat d'infanterie CV90 et le char Leopard 2 en terrain difficile, mais que le véhicule plus court avait une plus grande amplitude de tangage. Pour résoudre ce problème, un système d'amortissement actif a été développé, ainsi qu'une chenille en caoutchouc pour remplacer les chenilles en acier plus traditionnelles.
Parlant des véhicules tout-terrain articulés Bv206 et BvS10 actuellement en production, il a noté que les nombreuses années d'expérience de l'entreprise dans les chenilles en caoutchouc ont conduit à son installation sur un véhicule SEP. « Nous y avons vu beaucoup d'avantages, alors nous sommes passés au CV90; les performances de la piste permettent également à la plate-forme d'accueillir une charge supplémentaire. »
L'armée norvégienne a été l'un des premiers clients du CV90 avec des chenilles en caoutchouc et d'autres améliorations apportées aux galets de roulement, aux rouleaux porteurs et aux roues motrices. En plus des activités de projet de Hagglunds, il a noté que le fabricant canadien de chenilles en caoutchouc Soucy était également impliqué dans le projet. Lindell a déclaré qu'après les Norvégiens, la Finlande, la Suède et d'autres pays qui ont rejoint le développement d'une manière ou d'une autre ont immédiatement manifesté leur intérêt.
"Mais les Norvégiens nous ont rejoints plus tôt, nous aidant à effectuer des tests dans des conditions arctiques et autres", a-t-il poursuivi. « Ils ont également combattu dans des véhicules de combat CV90 en Afghanistan, ils ont donc pris la décision d'installer des chenilles en caoutchouc sur deux véhicules en Afghanistan afin de procéder à des tests comparatifs en conditions de combat. Des tests pour calculer la durée de vie attendue et des calculs du coût de fonctionnement des chenilles ont fourni des informations supplémentaires pour que l'armée norvégienne puisse décider d'équiper tous ses véhicules de chenilles en caoutchouc. »
"La chenille est actuellement en production en série, donc tous les véhicules CV90 en service avec la Norvège, qu'ils soient neufs ou remis à neuf, auront des chenilles en caoutchouc", a-t-il déclaré. « Il y a un dicton populaire parmi les spécialistes, que je ne me lasse pas de répéter, que la technologie des chenilles en acier était une excellente technologie dans les années 60. Mais les Norvégiens l'ont quittée. Et je crois que si vous essayez un véhicule de combat à chenilles en caoutchouc, vous ne voudrez plus revenir aux chenilles en acier. Il y a une très grande différence entre eux."
Iguana Technology utilise la technologie des bandes transporteuses pour fabriquer des chenilles en caoutchouc
Chenilles en caoutchouc
Évoquant des marchés prometteurs, il a noté que pour préparer le programme de réparation moyenne de la flotte de véhicules militaires de l'armée suisse, des chenilles en caoutchouc ont déjà été installées sur deux de ses véhicules CV90. "Ils testent actuellement des chenilles en caoutchouc pour les aider à prendre une décision", a-t-il déclaré. - Je sais que le Danemark a également manifesté son intérêt. Les Néerlandais se montrent également intéressés et devraient suivre le même chemin que la Finlande et la Suède. Tous les utilisateurs ont une vision très positive des chenilles en caoutchouc. »
"La technologie des chenilles en caoutchouc est très similaire aux roues de votre voiture", a déclaré Lindell. - Ils s'améliorent et deviennent de mieux en mieux. Et je sais avec certitude que dans un avenir proche, nous verrons une chenille en caoutchouc capable de supporter une charge considérablement plus élevée et de réduire le coût de la durée de vie. Par conséquent, je pense que dans les cinq à dix prochaines années, des chenilles en caoutchouc seront portées sur un nombre croissant de voitures. »
Continuant à énumérer les avantages de cette solution de conception, il a résumé: « D'un point de vue économique, les coûts du cycle de vie diminuent. Et en fait, il diminue assez significativement pour plusieurs raisons. Premièrement, la durée de vie prévue. Elle est plus longue que la durée de vie des chenilles en acier traditionnelles. Deuxièmement, le niveau de vibrations affectant la machine est inférieur de 60 à 80% à celui des chenilles en acier et, par conséquent, la durée de vie de l'électronique, de l'optoélectronique, des munitions, etc. est considérablement augmentée. La résistance au roulement est réduite de 10 %, ce qui entraîne une consommation de carburant moindre. De plus, les chenilles en caoutchouc nécessitent moins d'entretien que les chenilles en acier. »
Cependant, il a admis qu'il y avait plusieurs lacunes. « Il n'y a rien à faire, mais si vous avez besoin de faire de l'entretien ou des réparations, puisqu'il s'agit d'une courroie continue, alors la chenille doit être complètement retirée. Mais par contre, en fonctionnement normal, cela devra être fait assez rarement. »
Il a ajouté que les concurrents sont également sur le qui-vive et travaillent sur les ceintures de piste. «Mais nous nous en félicitons. Nous étions en tête dans ce domaine, mais nous sommes passés à des systèmes plus lourds et nous ne voulons plus continuer à dépenser notre argent. Par conséquent, il est bon qu'il y ait des concurrents qui se développent conjointement avec Soucy, ainsi qu'avec d'autres fournisseurs. Il nous a fallu neuf ans pour obtenir un système suffisamment fiable pour les opérations de combat. Nous avons un proverbe en Suède: « Vous n'êtes pas obligé de tout faire avec votre main gauche, vous devez travailler avec vos deux mains.
L'année dernière, les véhicules Stryker 8x8 de l'armée américaine ont participé à des essais au Royaume-Uni afin d'évaluer les capacités d'un véhicule de poids moyen à roues.
Puissance de feu mobile
Proverbes suédois mis à part, car d'autres projets de chenilles en caoutchouc se profilent à l'horizon. Ici, il convient de prêter attention au nouveau concept de l'armée américaine pour créer une nouvelle plate-forme MPF (Mobile Protected Firepower - puissance de feu mobile protégée). La nécessité de développer ce concept a été déterminée par l'armée, puisqu'elle comblera la soi-disant inégalité des chances dans ses brigades de combat d'infanterie légère IBCT (équipe de combat de brigade d'infanterie). Selon la description du programme, la plate-forme MPF sera utilisée pour « surmonter les positions ennemies préparées, détruire les véhicules blindés ennemis en combat rapproché et garantir la liberté de manœuvre et les actions au contact étroit avec l'ennemi ».
Certains représentants de l'industrie spéculent en privé que l'armée cible environ 750 plates-formes. La plupart d'entre eux soutiendront les actions d'infanterie légère, et plusieurs dizaines de "MPF lourds" se présenteront sous la forme d'un support d'artillerie automoteur. Les exigences militaires initiales pour les deux configurations définissent une mobilité extrêmement élevée, ce qui a conduit certains fabricants à s'intéresser de plus près aux chenilles en caoutchouc. En conséquence, les résultats du développement de l'un des groupes industriels ont été présentés à AUSA 2015 à Washington, où BAE Systems a présenté le concept de plate-forme MPF, équipée de chenilles en caoutchouc de Soucy.
Le concept MPF de BAE Systems présenté au salon
Le support de canon de 105 mm qui sous-tend le nouveau concept peut ne pas sembler si nouveau. En fait, il s'agit du même système de base CCVL (Close Combat Vehicle - Light) qui a été présenté par la société FMC de l'époque à l'AUSA 1985. Ce projet s'est ensuite développé dans le programme d'artillerie mobile M8 Armored Gun System, qui a été fermé juste avant son déploiement dans les troupes.
Le système de canon blindé M8 pour monture d'artillerie mobile n'est jamais entré en service
Les nouvelles technologies et sous-systèmes sont intégrés dans le dernier projet MPF. Deepak Bazaz, chef de projet chez BAE Systems, a déclaré que certaines des nouvelles technologies, telles que la piste actuellement installée sur le MPF, trouvent leur origine dans le programme FCS.
« Nous avons développé une piste pour la famille de machines FCS », a-t-il expliqué. « La raison pour laquelle nous avons utilisé la chenille en caoutchouc à l'époque était les exigences de transport dans l'avion C-130, car la masse est de la plus haute importance dans ce cas. Cette solution permet un gain de poids important par rapport à une chenille en acier, c'est pourquoi nous avons travaillé dans ce sens. Nous avons en fait testé la nouvelle piste sur ces plates-formes FCS. Un démonstrateur de système a été réalisé, et il a en fait très bien fonctionné. »
Bazaz a déclaré que le projet MPF est considéré comme une autre application de piste. « En raison de la nécessité d'un déploiement aéroporté, nous avons vu une opportunité ici, car si nous pouvions passer à une chenille en caoutchouc, nous pourrions réduire le poids de manière assez réaliste. Nous avons déjà satisfait aux exigences de transport et de capacité du transporteur C-130 auparavant. Mais passer à une chenille en caoutchouc vous permettra de mettre en œuvre d'autres améliorations et améliorations sur la machine et d'augmenter ses capacités par rapport à ce que vous aviez au milieu des années 90. »
Il a noté que les différentes conceptions de chenilles en caoutchouc diffèrent par leurs approches uniques de réparation, du remplacement de la totalité de la courroie à la possibilité de réparer un segment spécifique. Ce dernier schéma a été étudié dans le cadre du programme FCS, mais il a été clôturé avant que BAE n'ait pu le vérifier. « Par conséquent, si nous devions choisir cette solution pour le programme MPF, nous devrons alors la réexaminer. »
Bazaz a ajouté: « L'un des arguments que nous entendons tout le temps des fournisseurs de chenilles est que dans un sens, les chenilles en caoutchouc sont moins susceptibles d'être complètement démontées car là, si vous imaginez une chenille en acier typique, les chenilles sont connectées à entre vos doigts. Si votre doigt se casse, vous perdez la chenille. Dans le même cas avec une chenille en caoutchouc, vous avez de l'acier à l'intérieur de la chenille. Imaginez, même s'il y a un écaillage partiel ou qu'un petit morceau est arraché, vous pouvez toujours vous déplacer, car vous avez une fraction de la largeur de la piste. Il s'avère que ce n'est pas toute la mobilité à part entière, mais vous pouvez toujours boiter jusqu'à la base."
De plus, sans oublier de mentionner les avantages supplémentaires de la réduction des vibrations dues au sol accidenté, il a ajouté: « C'est bon pour l'équipage. C'est bon pour l'électronique. Et cela contribue à la fiabilité globale car vous ne roulez pas sur une chenille en acier, mais sur une chenille en caoutchouc. »
Tension des chenilles
Mais tout le monde n'est pas convaincu que les conceptions de voies modernes sont la meilleure solution et ont un avenir. Le fondateur d'Iguana Technology, David Hansen, a commenté: « Fondamentalement, lorsque vous regardez d'autres conceptions de chenilles, vous voyez une structure qui supporte une chenille continue en caoutchouc ou en acier continue. Et quelle que soit la charge appliquée, qu'elle roule sur une bûche, une pierre ou autre chose, il y a une structure à l'intérieur de la chenille qui prend cette charge. »
Dans ses propres conceptions de chenilles, Hansen utilise la tension de la courroie pour éliminer la plupart des éléments internes, tels que les galets de chenille, lorsque la chenille se déplace autour des roues. « Parce que j'utilise une bande transporteuse, j'ai une piste qui peut résister à d'énormes forces de traction. Mais pour une raison quelconque, cela est considéré comme inacceptable pour de nombreuses personnes. »
Plus précisément, Hansen utilise ce qu'il décrit comme « une structure mécanique multicouche composée d'une bande transporteuse et de cosses en caoutchouc renforcées boulonnées conçues pour rouler sur des surfaces dures telles que l'asphalte ou des surfaces molles telles que la neige, le sable et même l'eau. "… Les travaux expérimentaux actuels se concentrent sur ce qu'il appelle une "version plus grande de ce projet", qui, admet-il, vise directement les exigences préliminaires du projet MPF de l'armée américaine.
« La plupart des fabricants de chenilles utilisent des matrices ou des moules de cette taille », dit-il. « Et s'ils veulent une chenille différente en caoutchouc ou en acier, ils doivent utiliser un nouveau moule. Ma piste n'est qu'un assemblage mécanique. Je peux faire un ruban plus léger, je peux faire un ruban plus long. Ceux-ci sont suffisamment flexibles et aucun outil spécial n'est nécessaire. Je peux créer une chenille avec des capacités énormes et elle s'adaptera à ce que vous en voulez… sans concevoir un outillage coûteux."
Naturellement, tous les nouveaux programmes de véhicules à chenilles ne se débarrassent pas des chenilles en acier. Un bon exemple est le nouveau véhicule Ajax de l'armée britannique, qui a été spécialement conçu pour remplacer la série de véhicules de combat CVRT (Combat Vehicle Reconnaissance – Tracked).
Char léger Scorpion série CVRT
Une revue critique du programme a été achevée en 2015 et les travaux se concentrent désormais sur sept prototypes de pré-production, suivis de tests d'épreuve d'ici fin 2016. Kevin Connell, chef de projet Ground Systems pour General Dynamics UK, a déclaré: « C'est la première année que nous testerons réellement plusieurs plates-formes dans différentes configurations. Il a ajouté que les travaux de 2016 visent à préparer les tests d'évaluation de la fiabilité, qui débuteront en 2017.
« Le programme prévoit également le démarrage de notre production en série la même année », a-t-il ajouté. - Les premières livraisons de véhicules de série sont prévues mi-2017; c'est-à-dire que toutes les commandes d'achat à long terme de machines ont déjà été passées. Pour le moment, tout ce travail est en train d'être terminé, et nous allons pouvoir commencer à produire ces machines. »
Si les machines CVRT obsolètes seront remplacées par une plate-forme à chenilles, cela ne signifie naturellement pas la fin des travaux de recherche et de conception pour améliorer la mobilité. À la suite de l'appel d'offres, GD European Land Systems (GDELS), qui fabrique des véhicules en Espagne, a sélectionné Cook Defence Systems en décembre 2015 pour fournir des chenilles pour les 589 véhicules de production Ajax et sept de ses prototypes.
GDELS a testé les chenilles de deux fabricants sur son banc d'essai mobile: l'allemand Diehl et la société britannique Cook, qui fournit déjà des chenilles pour tous les véhicules à chenilles de l'armée britannique existants, et a également fourni de nouvelles chenilles pour les tests. Pour réduire le poids, Cook a développé une nouvelle chenille légère de 92 kg spécialement pour l'Ajax. Ceci, et l'avantage évident d'avoir un entrepreneur local fournissant toutes les chenilles pour les véhicules de l'armée britannique, ont fait pencher la balance en faveur de Cook.
Une autre caractéristique de cette compétition était des exigences assez strictes. Connell en a décrit un comme « une exigence très, très stricte pour la détection acoustique ou le bruit de piste. Les fournisseurs de voies ont dû effectuer des travaux pour réduire le niveau sonore, et maintenant nous pouvons répondre aux exigences de signature acoustique. » La décision de sélectionner Cook Defense Systems n'a pas été prise sans la participation de GDUK, qui a invité le ministère britannique de la Défense à utiliser davantage de composants locaux sur la machine Ajax.
Chenille caoutchouc CV90 à Eurosatory 2014
Étuis à roues
Tous les nouveaux programmes ne se limitent pas aux chenilles. Poursuivant le thème britannique, notons qu'à l'automne 2015, une compagnie du 1st Battalion of the Scottish Guards a participé à l'évaluation régulière de l'interaction Network Integration Evaluation (NIE) 16.1 de l'armée américaine, tenue à Fort Bliss, Texas et au terrain d'entraînement de White Sands. L'unité est arrivée quelques semaines avant l'exercice afin de se familiariser avec le véhicule blindé à roues Stryker. L'expérience acquise au NIE 16.1 sera utilisée pour explorer la possibilité d'adopter des véhicules Stryker à roues pour l'armée britannique.
Le commandant de la brigade blindée, qui comprend cette compagnie, a expliqué: «Nous avons le Warrior BMP - un analogue de l'américain Bradley. Nous avons un char de combat principal - un analogue de l'Abrams américain. Mais nous n'avons pas les capacités de combat dites moyennes qu'offre une machine telle que le Stryker; il se situe quelque part entre les systèmes lourds et légers. »
« Par conséquent, il y a un intérêt pour une telle machine et la question se pose, devrions-nous avoir quelque chose comme ça dans notre armée britannique. Nous sommes à un stade précoce de comprendre ce que cette technique nous apportera et si elle sera juste pour nous. Je pense qu'un Stryker pourrait certainement nous convenir. Mais il est impératif de considérer des machines d'autres constructeurs. »
À peu près au même moment où une société britannique testait des véhicules Stryker dans les déserts du Texas et du Nouveau-Mexique, GDUK a effectué une démonstration visuelle impressionnante des capacités de la plate-forme à roues, conduisant son véhicule blindé léger 8x8 VBL de Plymouth, en Angleterre, à la ville écossaise d'Inverness (distance 1046 km) en moins d'une journée.
Cette démonstration avait pour but de montrer les capacités d'un véhicule à roues de catégorie moyenne en termes de masse à parcourir une distance approximativement égale à la distance entre Varsovie et Prague ou entre Berlin et Amsterdam en une seule journée. Cela est perçu par certains comme une opportunité qui pourrait forcer certaines structures de planification de l'armée à reconsidérer leur position avant de définir les exigences relatives à la déployabilité des avions de transport C-130.
Bien entendu, à l'avenir, le choix du schéma optimal pour la mobilité des véhicules de combat sera fait. Mais il devient clair que l'approche autrefois répandue à la "chenille contre roues" remplacera plutôt une approche dans laquelle l'accent principal sera mis sur l'obtention des capacités requises, plutôt que sur les caractéristiques techniques en tant que telles.
