L'escouade des glaces mène la bataille du transit
Fin janvier, les résultats du concours "Modèle technique et économique de la Route de la Mer du Nord" ont été résumés. Le renouveau de l'Arctique est l'un des axes stratégiques de la politique russe. Mais afin d'assurer notre présence constante dans les hautes latitudes, il est nécessaire de réunir à un dénominateur commun tous les facteurs qui déterminent le développement normal de la région - de l'économique à l'environnemental. Il s'agit du soutien vital de l'Arctique, de la formation de l'infrastructure appropriée et, bien sûr, de plans de transport optimaux, y compris l'utilisation d'une flotte spécialisée de classe glace.
La Russie reste le leader reconnu de l'industrie mondiale des brise-glaces. Ceci, en particulier, est confirmé par le certificat préparé pour le Congrès américain. Passons-y par souci d'objectivité. Selon les estimations américaines, nous avons 34 brise-glaces en opération, les plus puissants au monde, quatre autres sont en construction et neuf sont en projet. La Norvège vient en deuxième position avec seulement neuf navires de ce type.
« Si l'on ne compare que le prix du carburant, le fonctionnement d'un navire à propulsion nucléaire, deux fois plus puissant qu'un diesel, est moins cher, sans parler de la franchissabilité des glaces »
Notre flotte de brise-glaces nous permet non seulement d'effectuer des escortes systématiques, mais aussi d'organiser un convoyeur de transport à part entière le long de la route maritime du Nord, ce qui contribuera sans aucun doute au développement de tout l'Arctique.
Pendant ce temps, la part du lion des cinq millions de tonnes de marchandises transportées le long de la NSR l'année dernière revient au port de Sabetta, qui est en construction, avec la production de gaz naturel liquéfié, et le trafic de transit a diminué.
La route principale de l'Europe vers l'Asie - par le canal de Suez - est trois fois plus longue que la route du nord. Cependant, le transport d'un conteneur le long d'une longue route coûte de 500 à 1 000 dollars, et le long de la route maritime du Nord, il est environ trois fois plus cher à la fois en raison de l'assistance des brise-glaces et en raison de la taille des porte-conteneurs.
La livraison de la cargaison est moins chère, plus le navire est grand pour le déplacer. La capacité du transport maritime moderne approche les 20 000 EVP (conteneurs standard de 20 pieds). Par exemple, le Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller est conçu pour 18 238 EVP, et récemment la construction d'une série de navires pour 21 000 conteneurs de moins de 450 mètres de long et d'environ 60 de large a commencé. Il est clair que de tels géants océaniques ne sont pas destinés à la navigation dans l'Arctique, ils n'ont tout simplement pas de classe de glace. De plus, le brise-glace d'aujourd'hui n'est pas en mesure de poser un canal navigable de 60 mètres de large - nous nous efforçons seulement de le faire. Mais nos cargos secs ne sont capables d'embarquer que 500 EVP. De là, une augmentation colossale du coût du transport. Par conséquent, les développeurs de technologies maritimes proposent non seulement des brise-glace, mais toute une gamme de transport de glace. Notamment, nos confrères de TsNIIMF ont récemment défendu au ministère des Transports un projet de porte-conteneurs maritime arctique d'une capacité de 3000 EVP.
C'est plus pratique avec deux transferts
Il est maintenant important de comprendre comment organiser le plus efficacement possible un passage le long de la route maritime du Nord. Si des pétroliers, des vraquiers et des porte-conteneurs de classe glace sont utilisés à cette fin, il est peu probable qu'ils soient compétitifs en transit. Sur "l'eau propre", ces navires perdent. Ils sont plus consommateurs de métaux et d'énergie (avec une forte consommation de carburant), ils ont un excès de puissance pour "l'eau pure". D'autre part, toute la route du nord de l'Europe à l'Asie est de 7200 milles, et seulement la moitié passe dans des conditions glacielles sévères: du détroit de Karskiye Vorota à la baie de Provideniya. Par conséquent, TsNIIMF propose un nouvel algorithme de transport - avec le transbordement de marchandises et l'agencement de deux hubs: Mourmansk et Petropavlovsk-Kamchatsky, auxquels les navires ordinaires peuvent se rendre. La construction de grands ports à l'entrée de la baie de Kola et au Kamtchatka va en elle-même accélérer considérablement le développement des territoires tant au Nord qu'en Extrême-Orient.
En un mot, il est nécessaire de créer un système de transit pour la route maritime du Nord. Ici, nous avons des infrastructures, des bases de soutage, des ports intermédiaires, une navigation et un soutien au sauvetage. De plus, la route du nord, selon les statistiques, est la plus sûre. Dans toute l'histoire de l'opération, seuls huit navires et une personne (un membre de l'équipage du navire à moteur Chelyuskin) sont morts ici.
Bien sûr, le transport nordique nécessite des investissements, un modèle économique normal est nécessaire, couplé à une base de fret mondiale et visant à rendre la route compétitive à la fois en termes de temps et de coût. Cela vaut la peine d'investir dans cette entreprise.
Les résultats du concours « Modèle technique et économique de la route maritime du Nord » viennent d'être résumés, dans lequel le projet du Centre d'analyse du gouvernement de la Fédération de Russie a remporté le prix. J'espère que ce sera une étape notable vers une compréhension globale de l'économie de la route arctique.
De "Moscou" à "Novorossiysk"
Il est gratifiant que les hauts dirigeants du pays aient répondu à temps au signal d'alarme: au début du 21e siècle, la flotte de brise-glace construite à l'époque soviétique avait considérablement épuisé ses ressources nécessaires. Et lors du transport de marchandises le long de la section la plus difficile de la route maritime du Nord, l'escorte de glace est indispensable même avec le réchauffement climatique le plus important. Et ces dernières années, nous avons assisté à un renouveau de l'industrie nationale des brise-glaces.
Les premières hirondelles étaient deux brise-glaces de 16 mégawatts, qui ont été construits avec l'aide de l'Institut central de recherche de Krylov en 2008-2009 au chantier naval de la Baltique: "Saint-Pétersbourg" et "Moscou". Ils ont l'installation diesel-électrique la plus avancée, des équipements modernes, des propulseurs rotatifs azimutaux. Il s'agit d'ailleurs d'une nouvelle direction dans la conception des navires civils, qui gagne progressivement une place dans la construction navale militaire. Forme du corps efficace, bien éprouvée en service. Les marins disent que les brise-glace ont du succès.
Le projet de conception de l'extérieur du brise-glace nucléaire du projet 10510 (LK-110Ya, code "Leader") a été développé en coopération avec le Bureau central de conception "Iceberg". Photo: suite
Vyborg Shipyard a continué cette série, déjà quelque peu modernisée. Les lignes de coque restent les mêmes, mais la puissance a été augmentée de 16 à 18 mégawatts, et tout au-dessus du pont supérieur a été réaménagé. Si "Moscou" et "Petersbourg" (projet 21900) ont un héliport classique à l'arrière, alors dans le modèle mis à jour (projet 21900 m), il a été déplacé vers le réservoir. La partie arrière, où est installé un puissant treuil de remorquage, est libérée pour la cargaison associée. Le réarrangement a donné lieu à de nouvelles fonctionnalités, comme le souhaitait le client. Le brise-glace principal "Vladivostok" et le premier brise-glace en série - "Murmansk" ont déjà pris le relais. Le troisième côté - "Novorossiysk" a été lancé et après les tests ira au port d'immatriculation à la fin de cette année. Chacun de ces conducteurs à deux ponts de 119 mètres avec un déplacement de 14, 3 000 tonnes de zone de navigation illimitée est capable de surmonter la glace de 1,5 mètre d'épaisseur.
Musées et concepts
Le brise-glace diesel-électrique le plus puissant (25 MW) Viktor Chernomyrdin du projet 22600 avec une longueur de 146 mètres et un déplacement de plus de 22 000 tonnes, qui est en cours de construction au chantier naval de la Baltique, assurera la navigation à travers des glaces de deux mètres.
Nos experts ont calculé que la puissance maximale des brise-glaces diesel-électriques est de 30 mégawatts, voire plus, les navires deviennent tout simplement non rentables. Le fait est que leur consommation de carburant est de 200 grammes par kilowatt/heure, et il s'avère que la majeure partie du poids mort sera consommée par le carburant. Ce n'est pas un hasard si les travailleurs acharnés "Capitaine Dranitsyn", "Capitaine Sorokin", "Capitaine Khlebnikov" et "Capitaine Nikolaev", construits à l'époque soviétique, font 16 mégawatts.
Peu importe ce que l'on dit, vous ne pouvez pas vous passer de brise-glace nucléaires. Si l'on compare uniquement le prix du carburant, l'exploitation d'un navire à propulsion nucléaire, deux fois plus puissant qu'un navire diesel, est moins chère. Sans parler de la perméabilité à la glace. En bref, la seule opportunité de développer le transit arctique et une activité économique active dans l'Arctique sont les brise-glaces dotés de réacteurs nucléaires.
Aujourd'hui, en Russie, il y a huit navires à propulsion nucléaire: "Arctic", qui a repris la veille polaire en 1975, "Sibérie" (1977), "Russie" (1985), "Taimyr" (1989), "Union soviétique" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) et 50 ans de victoire (2007).
"Union soviétique" est en réparation, il y a une proposition pour le convertir en centre de commandement du groupe arctique du ministère de la Défense (pour plus de détails - "VPK", №№ 3-4, 2016). Le "grand-père" de la flotte de brise-glace nucléaires "Lénine" (1959) est devenu un musée à Mourmansk. Nous espérons que l'Arktika sera également muséifié, qui, comme le Sibérie, a été désaffecté.
Le principal navire à propulsion nucléaire LK-60, qui est en cours de construction au chantier naval de la Baltique, porte déjà le nom d'Arktika. Il s'agit d'un projet sérieux de l'Iceberg Central Design Bureau et du Centre scientifique Krylov. A la demande du client, en plus de nos recherches, des tests de contrôle ont été réalisés à deux reprises dans des piscines de glace expérimentales étrangères, notamment à Hambourg. Tous les paramètres déclarés par le Centre national de recherche et de développement ont été confirmés. Le LK-60, d'une longueur de 173 mètres et d'un déplacement de plus de 33 000 tonnes, deviendra le brise-glace le plus grand et le plus puissant au monde (RITM-200 à deux réacteurs - 2x175 MW). Grâce à sa conception à double tirant d'eau, il pourra opérer dans la région occidentale de l'Arctique - dans les mers de Barents, Pechora et Kara, et dans les parties moins profondes de l'embouchure de l'Ienisseï et de la baie d'Ob. Et la largeur de la coque de 34 mètres permettra de transporter à lui seul des pétroliers d'un déplacement allant jusqu'à 70 000 tonnes dans l'Arctique, brisant la glace de trois mètres à une vitesse constante. En un mot, il s'agit d'un navire moderne qui répond aux exigences de la seconde moitié du XXIe siècle. Avec des financements rythmés, les constructeurs navals pourront construire trois nouveaux navires à propulsion nucléaire d'ici 2020-2021.
Le portefeuille de travail comprend un projet prometteur "Leader". Il s'agit d'un navire universel à propulsion nucléaire de forme classique, de plus de 200 mètres de long et d'environ 47 mètres de large. La capacité de la centrale électrique est de 110 à 120 mégawatts. Il pourra poser un chenal de navigation de 50 mètres de large pour le transport maritime à grande échelle.
La conception conceptuelle est réalisée en deux versions: à deux et quatre arbres. Des tests ont été effectués, le coût du brise-glace a été grossièrement estimé. Quand le décret gouvernemental sur la construction sortira, il y aura un projet technique.
Capitaines pour l'Arctique
Il convient de noter que le déglaçage est l'une des industries à forte intensité scientifique où s'accumulent les développements les plus avancés et les idées à double usage. Par exemple, le projet d'un brise-glace à deux ou quatre coques. Il pourra fournir un canal de 60 mètres même à faible puissance et coûtera en conséquence moins cher. Plus d'options: un brise-glace avec une coque asymétrique ou un ultra-maniable avec une hélice supplémentaire à l'avant, capable d'aller presque latéralement. Ceci est construit en Finlande pour Sabetta.
L'une des tâches éternelles des constructeurs navals est de ralentir la corrosion. Dans des conditions arctiques, il « mange » près de 0,1 millimètre de coque du navire par an. Pour économiser le métal, nous avons proposé un rapport optimal des champs physiques, magnétiques et statiques avec un agencement spécifique de protecteurs, fourniture du courant approprié. Le Centre Krylov fournit ce savoir-faire à la Marine. Il en va de même pour la compatibilité électromagnétique des derniers systèmes sophistiqués, sans lesquels un navire moderne ne peut être imaginé.
Un événement marquant dans la conception de la technologie marine a été l'ouverture du bassin arctique expérimental le plus moderne au monde au Centre scientifique de Krylov. L'ancien - 36 mètres de long et 6 mètres de large - était déjà inférieur en capacités à ses concurrents d'Helsinki et de Hambourg. La longueur du nouveau avec des caméras supplémentaires est d'environ 100 mètres avec un "champ" actif de 80 mètres. Pratiquement tout est faisable ici: tests de vitesse, tests de maniabilité, tests de charge de glace pour les plates-formes fixes et les plates-formes ancrées. On peut même observer la glace ramper sur l'objet à des vitesses très faibles… Et le bassin offshore en construction permettra de modéliser et comparer à la fois la charge de vent, et le système de courants avec stratification de vitesse en profondeur, et des vagues en trois dimensions. Le seul objet similaire au monde est « Marino » en Hollande.
Nous aurons une piscine de mer ultramoderne de 160 mètres sur 35 sous le même toit que celle au large. Ce complexe expérimental unique devrait renforcer notre position de leader.
Le nouveau code polaire introduit le concept de « capitaine des glaces » avec les qualifications appropriées. Anticipant le besoin de tels spécialistes, nous avons ouvert un centre de simulateur pour la formation des navigateurs, proche des conditions réelles. L'Université d'État de la flotte maritime et fluviale du nom de l'amiral Makarov prépare un programme de formation, fournit des instructeurs et décerne des certificats. Et la formation elle-même se déroule dans notre base, où vous pourrez pratiquer les actions d'un ou plusieurs équipages de navires dans des conditions de glace difficiles. Les entraînements se déroulent simultanément sur six ponts: deux - avec une visibilité panoramique, comme dans les transports, et quatre « brise-glace » avec une visibilité à 180 degrés. Les capitaines peuvent pratiquer l'interaction avec les navires à la fois dans un convoi et lors d'opérations en mer (manœuvres, remorquage, sauvetage) à la fois dans des conditions arctiques et lors de diverses vagues.
Le complexe permet également de former les équipages des plates-formes, des pétroliers et des navires de soutien sur des modèles réels pour l'expédition de pétrole et de produits pétroliers. Il n'existe aucun simulateur similaire dans le monde. De plus, il a été créé par des développeurs russes et tous les logiciels sont nationaux.
Cela prouve une fois de plus: si nous n'économisons pas sur une base scientifique et expérimentale sérieuse, nous surmonterons le retard actuel dans un certain nombre de domaines dans les plus brefs délais et prendrons des positions de leader. Comment cela se passe dans la construction de brise-glace.
Aide "VPK"
Piste de hummock
La route la plus courte entre les ports européens et l'Extrême-Orient, passant par les quatre mers arctiques (Kara, Laptev, Sibérie orientale et Chukotka), a longtemps été appelée le passage du Nord-Est, et ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'elle a reçu son nom moderne. La partie glaciaire de la NSR, du détroit de Kara Vorota à la baie de Provideniya, s'étend sur 5 600 kilomètres.
Pour la première fois, la route maritime du Nord a été parcourue d'ouest en est en 1878-1879 par l'expédition suédoise de Niels Nordenskjold. De plus, le navire, piégé dans les glaces, a été contraint d'hiverner à seulement 200 kilomètres du détroit de Béring - le reste du chemin après avoir été libéré de la "captivité" a été surmonté en deux jours.
L'expédition hydrographique menée par Boris Vilkitsky sur les brise-glaces Taimyr et Vaigach en 1914-1915 est devenue la première expédition russe qui a réussi à passer la NSR, mais aussi en deux navigations, avec un hivernage près de la péninsule de Taimyr.
Au cours d'une navigation, la NSR a été franchie pour la première fois par une expédition dirigée par Otto Schmidt à bord du navire Sibiryakov en 1932. Dans le même temps, la direction principale de la route maritime du Nord (Glavsevmorput) a été créée en URSS, qui a joué un rôle énorme pendant la Grande Guerre patriotique. Cette route était utilisée pour escorter les navires de guerre de la flotte du Pacifique jusqu'à la mer de Barents, ainsi que pour transporter du charbon, du bois et d'autres biens économiques nationaux.
La NSR a été ouverte à la navigation internationale en 1991.
Ces dernières années, l'intérêt pour la piste a augmenté, ce qui est facilité par le réchauffement climatique. Au cours des 40 dernières années, la superficie des glaces dans l'Arctique a presque diminué de moitié et la période de navigation sans glace dans les mers du nord a considérablement augmenté. Si auparavant cela durait de juillet à septembre, maintenant c'est de juin à novembre. Mais le nombre de navires de commerce transitant par la route maritime du Nord se compte encore en dizaines, et non en milliers, comme par le canal de Suez.
