Professeur Hugo Junkers
… Hugo Junkers a été très surpris lorsque la secrétaire a annoncé que le monsieur russe Dolukhanov l'attendait dans la salle d'attente.
- Et que veut ce monsieur… Do-lu-ha-nof ?
- Il prétend qu'il peut vendre vos avions en Russie.
« Eh bien, laissez-le entrer », se rendit Hugo.
Respectable, aux allures militaires, M. Dolukhanov, dans un allemand convenable, expliqua à Junkers qu'il représentait les cercles influents de l'immigration russe en Allemagne. Bientôt la liquidation des bolcheviks en Russie est attendue, puis il est pris et garantit l'organisation d'une compagnie aérienne avec vingt avions Junkers.
Au début, Hugo a voulu expulser immédiatement ce monsieur, mais s'est ressaisi et a dit avec un sourire:
- Merci, monsieur… Do-lu-ha-nof. Je vais réfléchir à votre proposition et vous tiens au courant. Merci de laisser vos coordonnées au secrétariat.
- Mais, M. Junkers, je voudrais discuter en détail du plan d'affaires de cette compagnie aérienne et vous présenter des preuves de ma compétence… - Le visiteur ne s'est pas calmé.
"Non, non, ce n'est pas encore nécessaire", rétorqua fermement Hugo. - Je vous souhaite du succès, tout le meilleur.
Cette étrange visite a fait penser à Hugo à organiser la production de son avion en Russie. Pourquoi pas en Russie ? Ce pays est encore plus grand que l'Amérique. Avec ses vastes étendues et l'absence d'un réseau ferroviaire comme en Europe, les services aériens y sont plus nécessaires que partout ailleurs. Lorsque des négociations ont eu lieu dans les pays occidentaux sur la construction de son usine d'avions, ils ont demandé un taux d'intérêt si élevé sur les prêts que le coût de production s'est avéré prohibitif. Peut-être que la Russie pourra s'entendre sur des conditions plus favorables ?
Hugo s'est intéressé à toutes les nouvelles de la Russie soviétique. Dans le destin d'après-guerre, l'Allemagne et la Russie avaient beaucoup en commun. Les deux pays étaient des parias aux yeux des dirigeants occidentaux et ne méritaient pas d'être bien traités. L'Allemagne a été écrasée et humiliée par les interdictions des vainqueurs, et la RSFSR a été excommuniée de la communauté mondiale et progresse par un blocus sévère. Cette situation a contraint ces pays à rechercher un rapprochement. Au début de 1921, Hugo lut dans un journal que des négociations germano-russes sur le commerce et la coopération industrielle avaient eu lieu.
A cette époque, la décision lui vint de vitrer le cockpit des F-13 et d'organiser leur passage par la porte de l'habitacle. Hugo ne considérait pas comme suffisamment solide l'exigence des pilotes d'avoir une meilleure visibilité dans un cockpit ouvert sous la pluie et le brouillard. Après tout, la vitre du cockpit peut être équipée d'un chauffage et d'essuie-glaces, comme sur les voitures. Mais d'un autre côté, quels sont les énormes avantages pour l'équipage apportés par un cockpit fermé. Le flux venant en sens inverse ne frappe pas le visage et la vue est meilleure sans lunettes de vol. Le niveau sonore est nettement inférieur et la température de la cabine peut être maintenue grâce à des radiateurs. Les membres d'équipage s'entendent mieux lorsqu'ils échangent des informations en vol. Dans l'ensemble, c'est du confort pour les personnes dont dépend la sécurité des vols. Avec l'augmentation de la durée et de la vitesse des vols à l'avenir, ces facteurs joueront un rôle encore plus important. Le professeur Junkers a vu cela clairement et a radicalement changé les stéréotypes dominants. Comme toujours, dans ses décisions de conception, il avait une longueur d'avance sur les autres. Junkers a été le premier à abandonner le cockpit ouvert, et tous les concepteurs d'avions suivront son exemple. Les deux premiers F-13 dans une configuration modifiée avec un cockpit fermé étaient déjà en cours d'assemblage dans l'atelier.
Cette nouvelle sur la Russie a été repêchée par Sachsenberg grâce à ses contacts avec l'armée. Il s'avère qu'en avril, la Reichswehr allemande a autorisé les sociétés Blom et Foss, Krupp et Albatross à vendre leurs secrets commerciaux aux Russes. La Reichswehr a poussé Albatross en tant qu'entreprise d'État à développer la production d'avions en bois en organisant ses usines d'avions en Russie. Mais les Russes n'ont montré aucun intérêt pour l'avion Albatross. Hugo a écouté Sachsenberg avec un vif intérêt et a demandé des détails. Il y avait une possibilité claire d'éviter une interdiction de la production d'avions en Allemagne, s'ils devaient établir leur production en Russie.
Et là, le lendemain dans le journal à la une: « Le 6 mai 1921 eut lieu la signature de l'accord commercial germano-russe, selon lequel l'Allemagne pouvait vendre ses innovations techniques à la Russie soviétique et aider les Russes dans l'industrialisation de leur pays."
C'était déjà un signal et Hugo a commencé à élaborer des options pour ses propositions dans les négociations à venir. Et il ne doutait pas que de telles négociations commenceraient bientôt. En effet, en quelques mois, les Russes prirent l'initiative. Les négociations ont commencé sur l'établissement d'un service aérien permanent sur les routes Königsberg-Moscou et Königsberg-Petrograd. Junkers n'y a pas été invité. L'initiative a été prise par la société allemande unie Aero-Union. Nous avons convenu de créer une compagnie aérienne germano-russe avec une participation égale des parties. Côté russe, le Narkomvneshtorg est devenu le propriétaire officiel de 50 % des actions. L'enregistrement de la compagnie aérienne Deutsche Russische Luftverkehr, en abrégé « Derulyuft », a eu lieu le 24 novembre 1921. La base était l'aérodrome de Devau près de Königsberg. A Moscou, il y a l'aérodrome central, qui a été ouvert sur Khodynka en octobre 1910.
Et puis l'ancien partenaire de Junkers dans l'usine en série Fokker s'est démené. Il s'installe maintenant en Hollande et y construit un avion de ligne à aile haute, presque le même que celui du Junkers, uniquement en bois, le F-III. Il a réussi à vendre dix de ces avions au gouvernement russe, dont certains ont été donnés à Derulyuft en cotisations annuelles. Ces Fokkers en contreplaqué étaient utilisés par les pilotes allemands et russes pour voler de Königsberg à Moscou et retour. L'autorisation d'exploiter cette route pour cinq ans a déjà été signée par les Russes le 17 décembre. Tout cela, Hugo Junkers l'a appris de l'omniprésent Sachsenberg, mais il croyait fermement que son heure viendrait.
Usine de fili
Le vrai cas a commencé en janvier 1922, lorsqu'un représentant du gouvernement allemand a rendu visite à Junkers à Dessau.
"Nos entretiens préliminaires avec les Russes ont révélé leur intérêt pour la construction d'avions métalliques dans le cadre de la coopération militaire", a-t-il commencé d'emblée. - Appréciant fortement le succès de votre entreprise, nous vous recommandons de participer aux négociations à Moscou sur une forme spécifique d'organisation de la construction d'avions allemands en Russie.
- Si je vous comprends bien, s'agit-il de la possibilité d'établir la production de mon avion en Russie ? - Inconsciemment inquiet, demanda naïvement Hugo.
- Tout à fait. L'armée et le gouvernement sont extrêmement préoccupés par les interdictions de construction d'avions imposées à l'Allemagne. Ils feront reculer notre aviation de quelques années. Par conséquent, si nous parvenons à nous mettre d'accord avec les Russes sur l'organisation de nos usines d'avions avec eux, ce sera un grand succès. Notre coopération militaire avec les bolcheviks est désormais très importante pour l'Allemagne. Nous utilisons leur territoire pour nos bases militaires. La Reichswehr est encline à financer ce projet.
- Monsieur le Conseiller, pour combien d'années ce programme est-il conçu ? - voulait en savoir plus Hugo.
« Depuis au moins cinq ans, je suppose. Si ce projet vous intéresse, nous pouvons envoyer notre délégation à Moscou dans les prochains jours. Vous, M. Junkers, devez désigner vos représentants. Le lieutenant-colonel Schubert partira de la Reichswehr, il sera le chef de la délégation, et le major Niedermeier.
Hugo a promis d'annoncer les noms de ses représentants demain. Il a envoyé à Moscou les plus expérimentés et les plus compétents - le directeur de la compagnie aérienne Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg et le directeur de l'usine JCO Paul Spalek.
Hugo jubilait. Ses usines sont en Russie ! Si seulement ça réussissait. Et puis un coup incroyable - le 12 janvier 1922, Otto Reiter est décédé. C'était le plus gros diamant de sa couronne.
Dans une atmosphère du plus strict secret, sans protocoles, les conditions de construction des usines d'avions Junkers en Russie et le programme de production d'avions ont été discutés à Moscou. Les Russes ont catégoriquement exigé que les avions produits soient des avions de combat et leur nomenclature a été déterminée par les ordres de l'armée de l'air et de la marine russes. Sachsenberg et Spalek ont consulté Junkers par téléphone. Après avoir discuté de toutes les propositions et souhaits de la partie russe, la délégation allemande a présenté un plan en deux étapes pour la mise en service des usines Junkers:
1. Mise en place rapide d'une installation de production temporaire dans l'ancienne usine de transport russo-baltique à Fili. Ici, les spécialistes de Junkers formeront des ingénieurs et des mécaniciens russes à la construction d'avions métalliques. L'usine réparera également les avions de combat en bois, dont les unités de première ligne de l'Armée rouge en Pologne ont grandement besoin.
2. Agrandissement de l'usine de Fili pour la production de divers avions métalliques et la création de la deuxième usine d'avions Junkers à Petrograd sur le territoire de l'usine automobile russo-polonaise. Après la mise en service de la deuxième usine d'avions, la production totale d'avions par les deux usines Junkers en Russie devrait s'élever à une centaine d'avions par mois. Le financement de l'ensemble du programme de création d'usines d'avions Junkers en Russie, d'une valeur d'un milliard de Reichsmarks, est assuré par la Reichswehr d'Allemagne. Le ministre allemand de la Défense accorde des subventions à la société Junkers.
Ce plan a constitué la base du protocole d'intention entre la société Junkers et le gouvernement de la RSFSR, qui a été signé le 6 février 1922 à Moscou. Junkers, le premier industriel d'un pays capitaliste, fut autorisé à construire des usines d'avions. Maintenant, Hugo en Russie peut construire ses propres avions, mais ils doivent être des avions de combat. Et il ne construit que des véhicules civils depuis trois ans. Il va falloir à nouveau relever les plans de ses avions de combat de la fin de la guerre et réfléchir à leur modification, en tenant compte de l'expérience accumulée. Il a exprimé ces pensées lors de la prochaine réunion avec ses principaux designers.
Une semaine plus tard, l'armée a informé Junkers, dans le plus grand secret, que les Russes voulaient un avion de reconnaissance navale biplace. Hugo a tout de suite pensé à l'hydravion J-11 qu'il a conçu à la fin de la guerre pour la marine. Puis il a simplement posé son J-10 double percussion sur les flotteurs, ajouté une quille, et il s'est avéré être un hydravion plutôt réussi. La forme de ses flotteurs assurait un amerrissage sans grandes éclaboussures, et leur résistance a été testée dans des vents allant jusqu'à 8 m/s. Dans le même temps, le revêtement anti-corrosion du duralumin a été élaboré avec une exposition prolongée à l'eau de mer. Deux machines ont ensuite réussi à passer des tests de combat dans la flotte, et l'avion a reçu la désignation militaire CLS-I.
Double scout et sauveteur J-11, 1918
Junkers demande maintenant à ses concepteurs Tsindel et Mader de préparer un projet de modification du J-11, en tenant compte de l'expérience accumulée sous la désignation J-20, et d'attendre les exigences spécifiques des Russes.
Les exigences tactiques et techniques préliminaires de la Marine de l'Armée rouge pour un avion de reconnaissance navale sur 27 feuilles étaient sur le bureau de Junkers très bientôt. Il s'est avéré que le projet J-20 déjà développé est parfait. Les Russes n'ont pas exigé d'armer l'avion de reconnaissance navale, mais ont écrit qu'il était nécessaire de garantir la possibilité d'installer une mitrailleuse dans le cockpit arrière. Comparé à l'ancien 11e, le nouveau 20e avait une plus grande envergure et une plus grande surface d'aile. Sa quille était très similaire à la quille du 13e, mais était équipée d'un gouvernail agrandi faisant saillie par le bas. Les flotteurs sont restés de la même forme avec un revêtement en duralumin lisse, à fond plat et à un seul tranchant. Le cockpit arrière était également équipé d'un anneau de tourelle pour le montage d'une mitrailleuse. Une semaine plus tard, le jeune Ernst Sindel a présenté à Junkers une vue générale et la disposition de l'hydravion polyvalent J-20 dans la version finale pour approbation.
Formation "Junkers" T-19, 1922
Le premier vol depuis l'eau du nouvel hydravion J-20 a été effectué avec succès en mars 1922, et les essais en vol ultérieurs ont confirmé que les caractéristiques de l'avion répondaient aux exigences des Russes.
Bientôt, des événements importants ont eu lieu dans la vie politique de l'Allemagne, qui ont façonné son rapprochement avec la Russie soviétique. La délégation allemande avec indignation a quitté la conférence de Gênes sur un règlement d'après-guerre, car les pays occidentaux vainqueurs proposaient des conditions trop onéreuses et humiliantes. Le même jour, un traité séparé de Rapallo a été signé avec la Russie. Georgy Chicherin et Walter Rathenau ont sauvé les bolcheviks de l'isolement diplomatique international, légalisé la nationalisation des biens allemands publics et privés en Russie et le refus de l'Allemagne de revendiquer en raison des "actions" des autorités de la RSFSR à l'égard des citoyens allemands. L'article 5 du traité annonçait la volonté du gouvernement allemand de fournir une assistance aux entreprises privées allemandes opérant en Russie. Traduit du langage diplomatique, cela signifiait le financement de programmes par le ministère allemand de la Défense.
Vue générale de l'avion de reconnaissance navale Junkers J-20, 1922
Avec les paroles simplifiées de la nation la plus favorisée dans les relations économiques, l'Allemagne a eu la possibilité de développer son industrie militaire et ses forces armées en Russie.
L'été 1922 pour Hugo Junkers est rempli de choses et d'événements importants qui inspirent confiance en l'avenir. Du coup, à la mi-avril, la Commission de contrôle a levé l'interdiction universelle de construction d'avions en Allemagne, qui durait depuis près d'un an. Mais seuls les petits véhicules légers avec une charge utile allant jusqu'à une demi-tonne ont été autorisés à être construits, et le F-13 s'inscrit dans ces restrictions. Les commandes de diverses compagnies aériennes ont immédiatement afflué pour cette voiture. Le hall de montage de l'usine Junkers de Dessau était rempli d'avions. Dans les années à venir, 94 Junkers monomoteurs passagers seront livrés à des compagnies aériennes allemandes inexpérimentées, dont la plupart aboutiront ensuite à Lufthansa.
L'industrie de l'aviation civile avait besoin d'avions plus efficaces, et Junkers les améliore constamment le 13. L'envergure est augmentée, des moteurs plus puissants sont installés. À l'été 1922, Hugo Junkers était très inquiet lorsqu'il envoya un F-13, numéro de coque D-191, survoler les Alpes. La réussite de ce vol a encore accru le prestige du concepteur de l'avion. Le 13th Junkers a été le premier avion de ligne au monde à conquérir ces sommets.
Une autre joie d'Hugo Junkers à l'été 1922 fut le premier vol de son nouvel avion T-19. Le Junkers Design Bureau a continué à développer des avions légers tout en métal à aile haute. C'était maintenant un avion d'entraînement à trois places avec un petit moteur.
L'avion pesait un peu plus d'une demi-tonne sans charge. Junkers a immédiatement construit trois exemplaires, espérant leur fournir des moteurs de puissance différente. Ils n'avaient plus besoin d'être cachés à la Commission de contrôle. Mais leur coût était nettement plus élevé que celui des avions similaires en bois et en percale. Par conséquent, Hugo ne comptait pas sur l'abondance des commandes, mais utilisait ces machines comme des machines expérimentales. Après l'achèvement du programme d'essais en vol, ces avions ont trouvé leurs acheteurs et, en tant que sports, ont participé à des courses aériennes dans leur classe.
L'usine de Fili, reçue par Junkers, 1922
En attendant, Sachsenberg et Spalek rapportent à Junkers depuis Moscou que les négociations se sont concrétisées et que le moment de la signature de l'accord approche.
Enfin, le 26 novembre 1922, le texte convenu de l'accord avec les Russes était sur la table de Junkers pour signature. Hugo l'a lu attentivement plusieurs fois. En raison des contraintes financières de la Reichswehr, l'accord final ne prévoyait pas la construction d'une deuxième usine d'avions Junkers à Petrograd. L'accord accordait à Junkers une concession de 30 ans pour une usine pré-révolutionnaire, le droit de reconstruire l'usine pour la production d'avions et de moteurs, d'y installer une succursale de son bureau d'études et de fonder sa propre compagnie aérienne en Russie pour le transport aérien et cartographie aérienne de la zone. Junkers s'est engagé à produire 300 avions et 450 moteurs par an dans l'usine, à concevoir et à construire plusieurs types d'avions commandés par l'armée de l'air russe.
Sachsenberg et Spalek ont assuré au chef que c'était le maximum qu'ils pouvaient atteindre, et Junkers a signé les papiers.
Dans le même temps, il reçoit une commande préliminaire pour vingt hydravions de reconnaissance et les exigences tactiques et techniques russes pour eux. Il n'y avait rien de fondamentalement nouveau et Hugo, transmettant ces demandes à Maderu avec une âme sereine, a donné l'ordre de préparer des plans pour le lancement de la production en série d'un avion naval pour les Russes sous l'indice Ju-20.
Le 23 janvier 1923, le gouvernement de l'URSS a approuvé un accord avec Junkers, et à la périphérie ouest de la capitale, à l'intérieur du demi-cercle nord de la rivière Moscou, sur sa haute rive près du village de Fili, un renouveau inhabituel a commencé. Le territoire abandonné de l'usine de transport russo-baltique a commencé à se transformer. C'était maintenant l'usine d'avions secrète de Junkers. Au cours des quatre prochaines années, l'Allemagne investira d'énormes sommes d'argent dans cette usine - dix millions de marks-or.
Ancien attaché aérien de l'ambassade d'Allemagne en Russie soviétique en 1918, le lieutenant-colonel Wilhelm Schubert est désormais nommé par Junkers directeur financier de l'usine de Fili. Lorsque Schubert arrive à l'usine aéronautique qui lui est confiée, une image extrêmement banale s'ouvre devant lui.
Cette usine a été construite au printemps 1916 pour la production d'automobiles. Mais la révolution et la guerre civile qui s'ensuivit l'empêchèrent de commencer à travailler. Il resta donc debout jusqu'à ce qu'il attende Junkers. Officiellement, elle s'appelait maintenant State Aviation Plant n° 7. La direction de l'usine sous le signe de Junkers Zentrale Russland était située dans deux bâtiments à Moscou au 32 Petrogradskoye Highway et 7 Nikolskaya Street. Dr. Otto Gessler et le directeur technique de l'usine Paul Spalek.
Avion de combat soviétique Junkers
Hugo Junkers a été impressionné par le volume de son futur avion. Dans un accord signé entre lui et le gouvernement de l'URSS, les Russes se sont engagés à lui commander 300 avions et 450 moteurs d'avion par an. Il doit maintenant organiser le cycle de production de l'usine de Fili de manière à assurer la sortie de cet énorme programme. Nous avons besoin d'une production d'approvisionnement puissante, d'ateliers d'usinage modernes et de plusieurs chaînes de montage. Nous avons besoin d'un grand hangar pour un atelier d'essais en vol, une station d'essais de moteurs et un aérodrome d'usine. Le plan détaillé pour la reconstruction de l'usine de Fili, préparé par le directeur technique Spalek, a été approuvé par Hugo.
Hydravion Junkers pour la marine de l'URSS, 1923
Des conteneurs contenant des machines-outils, des équipements de production, des outillages et des outils ont commencé à arriver de Dessau à Fili. La construction de la piste de l'aérodrome de l'usine a commencé, qui s'étendait sur la péninsule de la rive ouest de la rivière Moskva à la rive est. Plusieurs centaines de mécaniciens et d'ingénieurs Junkers qualifiés de Dessau ont effectué un voyage d'affaires dans la ville enneigée de Moscou pour transformer ce qui se trouvait à Fili en une usine de production d'avions modernes. Une usine avec des bâtiments confortables à plusieurs étages a commencé à se développer près du territoire fermé. En octobre 1923, plus de cinq cents employés travaillaient à l'usine et, un an plus tard, leur nombre doubla.
Mais jusqu'à présent, Junkers n'avait commandé que vingt hydravions pour la marine de l'Armée rouge. Avant l'achèvement de la reconstruction de l'usine de Fili et le démarrage des travaux de ses ateliers d'approvisionnement, il connecte l'usine de Dessau pour la fabrication de pièces pour l'hydravion J-20 et les envoie à Moscou. Dans un premier temps, l'usine de Fili n'assemblait que les hydravions U-20 commandés. Le premier a décollé de la surface de la Moskova en novembre 1923 et s'est dirigé vers Petrograd. Là, à Oranienbaum, le commandant du détachement d'hydravions Chukhnovsky l'attendait avec impatience.
Ces hydravions Junkers ont survolé la Baltique et la mer Noire. Certaines des machines étaient actionnées à partir de navires, elles étaient abaissées et levées de l'eau à l'aide d'une flèche et d'un treuil. Ils étaient les premiers de la flotte, construits par son ordre. La première commande de vingt U-20 est achevée en avril 1924. Puis il y a eu une commande pour vingt autres, et c'est tout. Cette circonstance a quelque peu déçu Junkers. Profitant du droit de vendre 50 % des avions Fili sur le marché libre, inscrit dans l'accord, Junkers vend plusieurs hydravions J-20 à l'Espagne et à la Turquie. Ju-20 s'est avéré très fiable et durable. Après avoir été désarmés de la Marine, ils ont volé avec des explorateurs polaires et dans l'aviation civile. Le pilote Chukhnovsky est devenu célèbre, travaillant dans l'Arctique sur les "Junkers" et basé sur Novaya Zemlya.
Le développement d'un hydravion pour les Russes a également eu des conséquences favorables pour l'usine de Dessau. Le premier J-20 construit là-bas, étincelant de peinture neuve, est exposé par Hugo en mai 1923 au salon de l'aérospatiale de Göteborg. Maintenant, c'est un avion civil Junkers sur flotteurs - type A. L'intérêt pour la voiture était grand, et Hugo décide de lancer sur le marché une voiture modifiée avec un moteur plus puissant sous l'indice A20 dans les versions maritimes et terrestres. Environ deux cents de ces avions avec des moteurs différents dans les versions A-20, A-25 et A-35 seront construits. Ils seront achetés pour le transport du courrier et la photographie aérienne.
Snow gisait encore à Dessau lorsqu'on apprit que les Russes voulaient également un officier de reconnaissance au sol pour leur armée de l'air. Leurs exigences en février 1923 n'étaient pas excessives. Il doit être biplace et rester en l'air au moins trois heures et demie. Seule la vitesse de pointe requise était un peu trop élevée. Junkers a décidé que pour le scout, l'effet d'augmentation de la qualité aérodynamique de la configuration à ailes hautes était très important et que la visibilité vers le bas était meilleure. Il a ordonné à Zindel de commencer à concevoir le J-21, en utilisant les développements de l'avion d'entraînement à aile haute T-19.
Maintenant, Ernst Tsindel est devenu de facto le concepteur en chef de l'entreprise et a développé un projet d'officier du renseignement pour les Russes. La longue durée de vol nécessitait beaucoup de carburant. Il était placé dans deux réservoirs profilés le long des côtés du fuselage, qui pouvaient être largués en cas d'urgence. Zindel a été aidé par de nouveaux concepteurs: Bruno Sterke a conçu le train d'atterrissage, Jehan Hazlof - le fuselage et Hans Frendel - la queue.
Scout expérimenté Junkers J-21, 1923
Par une chaude journée d'été le 12 juin 1923, le pilote d'essai Zimmermann a déjà décollé dans le premier prototype et a confirmé la bonne maniabilité de la machine. L'avion avait l'air inhabituel. C'était une aile avec un fuselage suspendu par le bas sur de fines tiges.
En raison des interdictions en vigueur en Allemagne, des essais en vol de l'avion de reconnaissance ont dû être organisés en Hollande. Il pouvait voler à basse vitesse, et cette propriété, selon Hugo, était la chose principale pour le scout. L'observateur du second cockpit doit discerner les moindres détails des structures et équipements ennemis. Mais les Russes ont exigé une vitesse maximale élevée pour que l'éclaireur puisse s'éloigner des combattants. Il était impossible de concilier ces exigences contradictoires, et Hugo fait un compromis - il supprime et modifie l'aile, réduisant sa surface d'un tiers. L'avion a commencé à voler plus vite, mais pas aussi vite que le client le souhaitait. Avec le moteur existant, Junkers ne pouvait plus répondre à cette exigence. Deux avions expérimentaux ont été démontés, emballés dans des conteneurs et amenés à l'usine de Fili. Les pilotes russes les ont pilotés là-bas, et ces machines ont servi de normes pour la série. Malgré la faible vitesse de l'avion de reconnaissance, la première commande de l'armée de l'air rouge était de 40 appareils.
Ensuite, les avions de reconnaissance Junkers de série pour le Ju-21 de l'Armée rouge ont été fournis avec le moteur BMW IVa le plus puissant disponible en Allemagne, deux mitrailleuses fixes pour le pilote et une pour la tourelle à l'observateur. L'usine de Fili a fonctionné pendant deux ans et demi sur ordre des éclaireurs et l'a pleinement rempli.
À l'été 1923, le Seigneur Dieu a porté un coup terrible à la famille Junkers. Hugo a lu avec horreur le rapport selon lequel le 25 juin en Amérique du Sud lors d'un vol de démonstration s'est écrasé un avion F-13, numéro de queue D-213, dans lequel son fils aîné Werner est décédé. Cinq jours avant sa mort, Werner a eu 21 ans. C'était difficile de survivre, mais maintenant il faut exister avec. Sa première pensée qui lui traversa le cœur fut: « Comment puis-je en parler à ma femme et à mes enfants ?
Puis tout a basculé pour lui, rien ne s'est bien passé. Et avec l'ordre des combattants pour les Russes, il y avait une gêne. Tsindel et ses concepteurs ont développé un projet tout à fait décent au niveau des meilleurs exemples mondiaux. Comparé aux biplans Fokker et Martinside, son monoplan avait l'air mieux. L'aile était située exactement au même endroit que l'aile supérieure de ces biplans - devant le cockpit. La visibilité vers le haut vers l'avant était mauvaise, mais tous les concurrents n'étaient pas meilleurs, et l'absence d'une aile inférieure a même amélioré la visibilité vers le bas. Mais ces concurrents avaient un avantage: leurs moteurs étaient beaucoup plus puissants.
De nombreuses décisions de conception dans le projet de chasseur J-22 Siegfried sont prises à partir du précédent avion de reconnaissance J-21. La même aile, seules les tiges sur lesquelles le fuselage est suspendu, sont devenues plus courtes et l'aile a coulé plus bas. Le pilote a les mêmes deux mitrailleuses et réservoirs de carburant latéraux, le même châssis. Et surtout, le même moteur. Il s'est avéré être le talon d'Achille du nouveau combattant Junkers. Au moment de la conception et de la construction des deux prototypes à Dessau dans la seconde moitié de 1923, Junkers ne pouvait obtenir un moteur plus puissant que la BMW IIIa. Zimmermann a piloté le premier prototype de chasseur le dernier jour de novembre. Même avec ce moteur, le chasseur affichait une bonne vitesse de pointe de 200 km / h et répondait essentiellement aux exigences écrites du client.
Fighter Junkers J-22 pour l'armée de l'air de l'URSS, 1923
Hugo Junkers savait parfaitement que son chasseur avait besoin d'un moteur plus puissant, et pour le deuxième prototype, il a essayé d'obtenir une BMW IV. Mais cela n'a pas fonctionné, et le chasseur a décollé à Dessau le 25 juin 1924 avec la même BMW IIIa. Ensuite, les deux combattants expérimentés ont été transportés à Fili, où ils ont rassemblé et envoyé des pilotes russes au tribunal. Et ceux-ci ont déjà volé sur les « Martinsides » anglais et les « Fokkers » néerlandais.
Au début de 1922, les représentants soviétiques de Vneshtorg ont acheté les vingt premiers chasseurs Martinside F-4 d'Angleterre, et en septembre 1923, le même nombre. Tous ont été opérés dans le district militaire de Moscou. Ce biplan anglais en bois, avec la même masse au décollage que le Siegfried de Junkers, avait deux fois la surface d'aile et la puissance du moteur Hispano-Suiza 8F. Cela lui a donné un net avantage dans les manœuvres.
Dans le même temps, la représentation commerciale soviétique à Berlin a acheté 126 chasseurs Fokker D. XI aux Pays-Bas avec le même moteur, qui ont été pilotés par les pilotes de la commission des achats. Par conséquent, après avoir déménagé de Martinside à Junkers, les pilotes de chasse russes n'ont ressenti que de la déception. Le monoplan métallique en voltige était nettement inférieur au biplan maniable. Ils se sont fortement opposés au lancement de ce chasseur Junkers à l'usine de Fili. La commande de trente chasseurs Ju-22 a été annulée et quatre-vingts Ju-21 de reconnaissance au sol supplémentaires ont été commandés à la place.
Déjà au cours de la première année d'exploitation de l'usine Junkers de Fili, 29 de ses avions de passagers sous l'indice Ju-13 ont été produits dans des versions d'un avion de transport militaire et d'un bombardier léger. Chez ce dernier, une mitrailleuse était installée derrière le cockpit. Les pièces et composants de ces avions ont été apportés de Dessau, et à Fili, l'avion n'a été qu'assemblé. Au cours des années 1924-1925, seules six voitures ont été produites. Certains d'entre eux, sous l'indice PS-2, ont été achetés par la compagnie aérienne soviétique Dobrolet, et certains d'entre eux ont été vendus par Junkers à l'Iran.
À l'été 1924, le bureau d'études Junkers commence à concevoir un bombardier pour l'Armée rouge. Il devrait être produit par une usine à Fili. Il a été possible de répondre aux exigences les plus élevées en installant sur les ailes du monoplan J-25 deux des moteurs BMW VI les plus puissants de l'époque en Allemagne, de 750 ch chacun. Mais l'armée allemande n'a pas voulu armer les Russes d'une telle machine et s'est opposée à ce projet. Et les Russes, par leurs canaux, n'exerçaient pas non plus de pression persistante.
Puis Hugo propose à l'armée de l'air soviétique en tant que bombardier lourd une version militaire de son avion de ligne trimoteur sous la désignation R-42 (désignation inversée G-24). Il a organisé la production d'un avion de combat interdit en Allemagne dans une usine en Suède. À l'été 1925, un tel bombardier s'est rendu à l'aérodrome central de Moscou pour démontrer ses caractéristiques et a fait bonne impression sur le commandement de l'armée de l'air rouge. Malgré le fait que le premier bombardier lourd soviétique TB-1 du bureau d'études Tupolev ait déjà commencé les essais en vol, Junkers se voit commander plus d'une vingtaine de ses R-42.
Cet avion de combat est né en un seul exemplaire à Dessau sous le nom secret de Kriegsflugzeug K-30 à la fin de l'automne 1924. Selon des documents que la Commission de contrôle a pu vérifier, il s'agissait d'un avion-ambulance converti d'un avion de passagers. Il a fallu modifier la section centrale et le nez de l'avion, au-dessus du fuselage pour flanquer deux découpes pour cockpits ouverts de tireurs avec mitrailleuses, installer une unité de tir rétractable et une soute à bombes sous le fuselage, installer une bombe sous les ailes supports pour petites bombes et pour sceller une partie des vitres de l'habitacle. Au total, l'avion pourrait livrer une tonne de bombes. Mais aucune arme ni équipement de combat n'y ont été installés. Sous cette forme, il s'est rendu à l'usine de Limhamn, où il a été complètement finalisé, a effectué des tests en vol, est devenu la norme pour la production en série du R-42 et s'est envolé pour la mariée à Moscou.
Les bombardiers en Suède ont été assemblés à partir de pièces et d'assemblages envoyés de Dessau, et également modifiés à partir de passagers G-23 qui sont arrivés de là. Tous les véhicules de combat étaient équipés de moteurs Junkers L-5 de 310 ch. Ils pourraient être actionnés sur des roues, des skis et des flotteurs. De l'usine de Limhamn, les avions en conteneurs étaient transportés par mer jusqu'à Mourmansk, de là par train jusqu'à l'usine de Fili. Ici, les avions ont été armés, testés et envoyés à des unités militaires appelées YUG-1.
Les premiers bombardiers de Junkers ont été reçus par l'aviation de la flotte de la mer Noire. Il s'agissait de la dernière commande pour l'usine Junkers de Fili. À la fin de 1926, quinze Yug-1 avaient été livrés, et l'année suivante les huit restants. Ils étaient en service dans l'escadron de bombardiers du district militaire de Leningrad et avec les marins de la flotte de la Baltique. Après le déclassement, ces avions Junkers ont longtemps servi dans la flotte aérienne civile de l'URSS.
Bombardier lance-torpilles Junkers YUG-1 du 60e escadron de la Black Sea Air Force.
Les extraits du livre de Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
