A la toute fin du 19ème siècle, loin de nous, la marine impériale russe était armée de canonnières de deux types - en état de naviguer pour les longs voyages et des bateaux blindés pour la défense de la Baltique. Ils ont fait face à leurs tâches, mais, comme d'habitude, une fois une pensée absolument brillante est venue aux sages chefs des hautes autorités: serait-il possible de construire des navires adaptés à ces deux fins, et même capables de soutenir les quelques cuirassés russes au combat ? En fait, les canonnières en état de navigabilité n'avaient pas de blindage et devaient au moins donc rester à l'écart des batailles d'escadrons, et les bateaux blindés existants de la classe "menacante" ne pouvaient tirer que dans un secteur d'étrave étroit.
À peine dit que c'était fait! En 1891, le directeur du ministère de la Marine N. M. Chikhachev a laissé perplexe le comité technique de la marine avec une question: « Sera-t-il bien nécessaire de changer les dimensions de la canonnière du type menaçant, si dans la construction ultérieure un canon de 9 pouces est remplacé par deux de 8 pouces, calqués sur le Manjur et Koreyets, mais en conservant leur armure complète ?"
C'est ainsi que l'épopée a commencé avec la création de la canonnière "Brave", qui a servi avec honneur d'abord dans la flotte impériale russe puis dans la flotte des ouvriers rouges et des paysans pendant plus de 60 ans. En fait, son histoire est bien connue et il est peu probable que votre humble serviteur puisse raconter quelque chose de nouveau à son sujet. Cependant, je voudrais attirer l'attention d'un lecteur bienveillant sur un aspect. A chaque fois que se pose la question de l'état du CMU du croiseur "Varyag" et du fonctionnement insatisfaisant des chaudières de Niklos utilisées sur ce croiseur, ils rappellent que les mêmes chaudières se trouvaient sur la canonnière "Brave" et y fonctionnaient parfaitement. Est-ce vrai ?
Pour commencer, rappelons-nous exactement comment il s'est passé que les chaudières de Niklos se sont avérées être à bord du Brave. Le fait est qu'à cette époque, il est devenu évident que les chaudières cylindriques à tubes d'eau utilisées jusqu'à présent ne répondaient plus aux exigences modernes. En fait, il y avait exactement trois plaintes contre eux: une gravité spécifique élevée, une longue période pour diluer les vapeurs et une explosion presque inévitable si de l'eau pénètre à l'intérieur d'un navire endommagé au combat. Je dois dire que malgré toute l'inertie incontestable du département naval de l'Empire russe, les principaux experts ont parfaitement compris ce problème et ont mené les recherches nécessaires. À la suite de celles-ci, il a été décidé que le principal type de chaudières à tubes d'eau sur les navires RIF en construction serait les chaudières du système de l'inventeur et fabricant français Julien Belleville. Ils ont été installés pour la première fois dans notre flotte en 1887 lors de la révision du croiseur Kuzma Minin et, après avoir passé des tests approfondis, ont montré des résultats tout à fait satisfaisants. Ce sont donc initialement les chaudières du système Belleville qui devaient être fabriquées pour la nouvelle canonnière, en cours de construction sur les stocks de la Nouvelle Amirauté, à l'usine de Saint-Pétersbourg. Cependant, juste à ce moment-là, des rumeurs sont parvenues aux hautes autorités concernant l'apparition des dernières chaudières "miraculeuses" du système des frères Nikloss.
Je dois dire que les paramètres déclarés dépassent vraiment l'imagination et il n'est donc pas surprenant que des chaudières de ce type aient rapidement commencé à être utilisées dans presque toutes les flottes du monde. Cependant, les spécialistes russes n'ont pas fait aveuglément confiance à la publicité et ont décidé d'attendre les tests du premier navire avec un CMU similaire - le croiseur français Friant.
L'ordre d'observer les essais fut reçu par un agent de la marine en France (comme s'appelait alors l'attaché naval), le lieutenant V. I. Rem 1er. Les fans de l'histoire navale de notre pays connaissent Vladimir Iosifovich comme le premier commandant du cuirassé Retvizan (qui a finalement reçu les mêmes chaudières) et le dernier commandant du cuirassé Oslyabya, décédé héroïquement lors de la bataille de Tsushima. Souvenez-vous, c'est lui qui a crié à ses matelots du pont du navire mourant: « Plus loin du côté ! Naviguez plus loin, sinon vous serez aspiré dans un tourbillon ! En ce moment, face à la mort, il était génial ! (Novikov-Priboy).
Le lieutenant Baer a réagi à la mission avec sa responsabilité habituelle et, après avoir soigneusement étudié les tests, a rédigé un rapport détaillé. Ayant également recueilli quelques informations confidentielles, il les envoya à Pétersbourg. En particulier, le rapport indiquait que les vapeurs dans les chaudières étaient prêtes en 35 minutes (un très bon résultat). Les mécanismes fonctionnaient parfaitement et, en général, les tests étaient concluants. Non sans une description des lacunes. Par exemple, Baer a mentionné que «dans le même temps, la flamme des tuyaux a augmenté de 3,5 mètres et qu'ils ont donc dû être placés d'urgence dans un deuxième boîtier, mais cela n'a pas beaucoup aidé, et pendant les essais en mer, les tuyaux ont rougeoyé. et l'un d'eux s'est incliné sur le côté provoquant un incendie . La pression dans les chaudières était de 13,7 atmosphères avec une consommation de charbon de 911 grammes par cheval-vapeur par heure. Moment intéressant, lorsque les vendeurs de la société Nikloss ont fait de la publicité pour les chaudières, ils ont comparé la consommation spécifique du croiseur espagnol Cristobal Colon avec les chaudières de Nikloss (736 grammes par litre par heure) et de notre croiseur Russia avec Belleville (811 grammes par litre par heure). s par heure).
Soit dit en passant, le fait que les flammes jaillissent des tuyaux indique directement qu'une partie importante de la chaleur n'est pas utilisée dans les chaudières, mais s'envole, chauffant les tuyaux et les cheminées en cours de route. En revanche, ce cas n'est pas si rare à l'essai. C'est ainsi que le premier commandant, Sukhotin, a décrit les essais du croiseur Aurora. "De ses trois cheminées, des torches enflammées, de deux sazhens (4,3 mètres) de haut, battaient et la vapeur était incessamment gravée."
En d'autres termes, lors des tests, les chaudières du système des frères Nikloss se sont révélées assez efficaces, mais pas dénuées de défauts. Cependant, ils avaient aussi des avantages très importants. En particulier, excellente maintenabilité.
Les chaudières étaient considérées comme idéales en termes de commodité et de rapidité de remplacement des tubes. Cela n'a pris que quelques minutes et, selon les assurances de l'agent de l'usine Nikloss NG Epifanov, il n'était pas nécessaire d'arrêter l'alimentation en vapeur des chaudières, ni d'ouvrir les cols, ni de pénétrer à l'intérieur du collecteur, ce qui serait nécessaire dans le cas des chaudières Yarrow. La présence d'un verrou séparé (étrier de liaison) pour chaque tube permettait de ne remplacer qu'un tube endommagé sans allonger toute la batterie, comme par exemple dans les chaudières Belleville. L'interchangeabilité totale a assuré le remplacement sans entrave des tubes des rangées inférieures, qui étaient sous l'influence intense de la flamme, par les tubes de la rangée supérieure, qui, selon la firme, « ne s'usent jamais et restent toujours comme neufs ». Le réarrangement complet des tubes sur le Friant a pris 6 à 8 heures. Il a en outre été avancé qu'en raison de la possibilité de nettoyer systématiquement les tubes du tartre, de la suie et de la suie, toutes les caractéristiques des chaudières Nikloss (contrairement aux chaudières Yarrow) restent inchangées tout au long de leur durée de vie. Enfin, la simplicité et la facilité d'entretien des chaudières ont été prouvées par l'absence d'unités supplémentaires: nettoyeurs, réchauffeurs, régulateurs et économiseurs. Dans les affaires du MTC, un rappel "confidentiel" du commandant du "Friant" a été conservé, dans lequel il était question de la possibilité de démonter les chaudières par parties sans ouvrir les ponts et de remplacer les tuyaux sans l'aide de travailleurs d'usine. Une facilité de contrôle de la flamme a également été constatée grâce à une couche modérée de charbon sur la grille et strictement dosée de manière systématique (au bout de 2 à 5 minutes - RM) en la jetant vers le haut, pas d'ébullition lorsque le niveau d'eau change, pas de fuite dans les joints de tuyauterie, facilité maintien de la vitesse requise et changement extrêmement rapide de celle-ci sans conséquences néfastes pour les chaudières. "Nous n'avons rien à craindre pour eux", a résumé le commandant français.
Cependant, avant même de recevoir ces données, le chef du ministère de la Marine a ordonné l'installation de chaudières Nikloss sur la canonnière Brave en construction. Évidemment, l'amiral Chikhachev espérait que la concurrence entre les usines de Belleville et Nikloss aurait un effet bénéfique sur le prix des unités qu'elles fournissent. En principe, c'est ce qui s'est passé. Si l'usine franco-russe s'est engagée à fournir un ensemble de chaudières du système de Belleville pour 140 000 roubles et en même temps n'a donné aucune garantie ni pour la production de vapeur ni pour le calendrier d'exécution, alors les Français étaient également prêts à fournir des garanties et a demandé un ensemble de 311 000 francs ou 115 070 roubles (avec un droit de 126 070 roubles). Pour le département de la marine, contraint par les fonds, le dernier argument s'est avéré décisif, et les parties se sont serré la main. C'est ainsi que le premier navire avec des chaudières de ce type est apparu dans la marine russe.
Je dois dire que cette approche me semble tout à fait justifiée. Les rapports par rapports et les tests pendant le service sur un vrai navire fourniront des informations beaucoup plus complètes sur les équipements prometteurs. De plus, si cette expérience s'avère peu fructueuse, la canonnière, quoi qu'on en dise, est une unité de combat bien moins précieuse qu'un cuirassé ou un croiseur. Et les dommages possibles d'une telle erreur seront minimes.
Étant donné que la construction du Brave a été réalisée par la New Admiralty, propriété de l'État, il n'y a rien d'étonnant à ce qu'elle ait été retardée. Cependant, cette entreprise de construction navale était "célèbre" non seulement pour son timing, mais aussi pour sa "qualité". Cependant, plus à ce sujet plus tard. Quoi qu'il en soit, le 15 août 1897, le bateau est entré pour la première fois dans les tests d'usine des machines.
Sur un mile mesuré, nous avons effectué trois runs dans des directions différentes, avec une profondeur moyenne de 3,3 m avec une vitesse moyenne de 14,25 nœuds. Les chaudières étaient exploitées par des spécialistes des navires sous la direction de deux représentants de Nikloss. Les couples n'ont pas bien tenu et la pleine pression n'a pas été atteinte. Les machines ne développaient que 150 tr/min, au lieu des 165 requis. Lors des tests, l'enveloppe intérieure des fumées était chauffée au rouge, l'extérieur bombé et brûlé. La température dans le pont vivant a bondi à 43° Réaumur, et au dessus des chaudières et encore plus haut - les jambes brûlaient à travers les bottes, dans la chaufferie - 37°, tandis que les ventilateurs donnaient un courant d'air si faible qu'il ne s'éteignait pas la flamme de la bougie (tels étaient alors les dispositifs de commande).
Encore une fois, on ne peut pas dire que les résultats obtenus étaient quelque chose hors de l'ordinaire. Des tests en usine sont effectués afin d'identifier les défauts existants et de permettre aux constructeurs de les corriger.
Soit dit en passant, les frères Nikloss eux-mêmes étaient présents aux tests répétés. Dans l'ensemble, ils étaient satisfaisants. Il a été possible de mesurer la pleine puissance des mécanismes - à 152 tr/min, elle s'est avérée égale à 2200 CV, comme promis par les concepteurs de la chaudière. Après une course complète dans la chaudière n° 2 de droite, un tiers des tuyaux de chauffage de l'eau ont été remplacés, pour lesquels ils ont bloqué les plaies sur la ligne principale, ont libéré de l'eau par le réfrigérateur principal, ont retiré les tuyaux, les ont examinés et les ont mis remettre en place; ils pompaient de l'eau avec un âne, augmentaient la pression et la raccordaient à la conduite principale. Tout cela a duré trois quarts d'heure. En d'autres termes, une excellente maintenabilité a été pleinement confirmée. Fin octobre de la même année, les mécanismes du bateau ont été intégralement acceptés dans le trésor. Il faut dire que, contrairement à notre époque, lorsque le navire est rendu à la flotte en totalité, le travail de chaque entrepreneur était porté séparément à la trésorerie. Cela s'est avéré comme dans une miniature de Raikin (senior): « Avez-vous des plaintes à propos des boutons ? Non, cousu à mort ! Eh bien, qu'en est-il du navire non prêt accepté dans le trésor …
Les travaux d'ajustage, la correction de défauts mineurs de la coque et des mécanismes auxiliaires, l'installation et les tests de l'artillerie se sont poursuivis pendant une autre année. Quoi qu'il en soit, à la toute fin du mois d'août 1899, le « Brave » entreprend son voyage inaugural. Le bateau était commandé par le capitaine de premier rang Stepan Arkadievich Voevodsky. La personnalité est très remarquable ! Qu'il suffise de dire que dix ans après les événements décrits, il deviendra ministre de la Marine et vice-amiral. Et qui sait si Brave a joué un rôle décisif dans cette ascension de sa carrière ?
Mais commençons dans l'ordre. Le fait est qu'à ce moment-là, notre dernier autocrate Nikolaï Alexandrovitch était en visite à Copenhague. Comme vous le savez, sa mère était une princesse danoise née Dagmar (dans l'orthodoxie Maria Feodorovna), et Nicolas II et sa famille rendaient souvent visite à des parents. Les coutumes de l'époque exigeaient que les commandants des navires de guerre russes suivant les détroits danois rendent visite à leur monarque pour l'expression de sentiments loyaux. Bien sûr, Voevodsky est bien plus connu en tant que courtisan que marin, ne pouvait en aucun cas ignorer ce devoir honorable. Le souverain salua ses marins très gracieusement et, pourrait-on dire, amicalement. Bien sûr, il a demandé: « Comment s'est passé le voyage ? Et voilà Ostap, désolé, Voevodsky a souffert ! Le truc, c'est que la canonnière confiée à son commandement a été construite de manière si « qualitative » que le premier voyage a presque été le dernier pour elle ! Alors que le navire était en cours d'achèvement et n'a presque jamais pris la mer, tout était plus ou moins décent, mais dès qu'il a quitté le confortable golfe de Finlande, cela a commencé. La première fuite a été découverte littéralement quelques heures après la sortie. A la jonction du pont blindé et du plateau, un écart s'est formé et de l'eau a commencé à s'écouler dans le compartiment du capitaine. Dès qu'ils eurent le temps de le refermer, de l'eau apparut dans la cale du poste de pilotage et la cave à provisions des officiers. Il s'est avéré plus tard qu'un "artisan" au lieu d'un rivet a enfoncé un boulon dans le trou du boîtier ! D'autres pannes ont suivi comme s'il s'agissait d'une corne d'abondance. Les vitres fabriquées avec désinvolture ont été brisées, l'appareil à gouverner a échoué à trois reprises. Une fuite continue du pont supérieur le long des rivets a été observée. L'eau du compartiment de la mine était généralement pompée sans arrêt. Chaudières ? Il y avait aussi des problèmes avec les chaudières !
Selon l'avis du mécanicien principal du bateau, KP Maksimov, la plupart des tubes réarrangés des rangées supérieures aux rangées inférieures ont été retirés avec difficulté; les "lanternes" en fonte et les pinces de sécurité se cassaient souvent et leurs fragments devaient être simplement percés. De nombreux tubes coincés ne pouvaient être retirés qu'avec une clé à chaîne et un chalumeau. La moindre mort des tubes rompait sa connexion hermétique avec la box. Démonter et surtout assembler les chaudières exigeait des chauffeurs non seulement une grande habileté et une précision extrême, mais presque des connaissances techniques, qu'ils ne possédaient bien sûr pas. Et le fait que les chaudières étaient néanmoins dans un état satisfaisant lors du passage de Kronstadt à Toulon et pendant les voyages en Méditerranée ne s'expliquait que par le zèle exceptionnel et le dévouement sans bornes du chef mécanicien du bateau K. P. SA Voevodsky, littéralement détourne les yeux des chaudières et des machines, s'est personnellement occupé de toutes les petites choses, a corrigé tous les problèmes de ses propres mains, remplaçant par lui-même les machinistes et les chauffeurs, ce qui, bien sûr, comme l'a souligné SA Voevodsky, "n'est pas un état normal de affaires". Certes, dans le contexte d'autres problèmes, les dysfonctionnements de la chaudière ont été en quelque sorte perdus. En fin de compte, ils ont travaillé!
Et voilà que le brave capitaine de second rang jetait toute cette vérité artisanale sur la tête non de personne, mais du tsar ! Comme vous le comprenez, à cette époque (comme d'ailleurs à la nôtre), il n'était pas d'usage d'initier les hauts dirigeants de l'État à des « problèmes mineurs ». Il est clair que les tâches auxquelles ils sont confrontés sont à l'échelle planétaire, et il était (et est) mal vu de les distraire avec des détails pas trop importants. De plus, le cher Stepan Arkadyevich, ni avant ni après les événements décrits, n'était ni un chercheur de vérité ni un chercheur de vérité, mais, apparemment, le marin du parquet bouillonnait dans son âme et, exprimant ce qu'il pensait de la construction navale nationale, dans termes, le vaillant capitaine de second rang n'était pas timide !
Après avoir écouté son officier (et pris note de lui), Nikolai Aleksandrovich a été légèrement… interloqué. Pourtant, vous n'apprenez pas tous les jours autant de vérités désagréables sur vos subordonnés. Cependant, il n'a pas coupé l'épaule et a ordonné la nomination d'une commission afin d'étudier la situation réelle. Hélas, le verdict de la commission réunie à La Seyne fut décevant. Tous les défauts dont Voevodsky a parlé ont été confirmés, et en plus, de nombreux autres ont été identifiés. En apprenant cela, le souverain ordonna de conclure un contrat avec la société française "Forges et Chantier de la Miditterrand" sur la jetée dont il subit une inspection, afin d'éliminer tout problème. Il est à noter que les constructeurs navals français ont effectué très scrupuleusement tous les travaux nécessaires. On peut dire que la canonnière amenée à quai de l'Arsenal de Toulon a d'abord été démontée puis remontée, mais déjà, pour ainsi dire, à la main. Au cours de ces travaux, de nombreux exemples de « l'ingéniosité technologique » des artisans russes ont été révélés, dont l'énumération prendrait trop de place et de temps.
Les travaux se terminèrent le 23 mai 1900. Après avoir corrigé toutes les déficiences constatées, un certificat de réception a été signé. Ainsi, grâce au bavardage du capitaine du 2e rang Voevodsky, "Brave" a subi une "réparation européenne" de haute qualité, qui a coûté au trésor russe 447 601 francs 43 centimes (172 239 roubles), soit plus d'un quart du coût de construction de la coque.
Ce certificat d'acceptation dans une situation différente aurait pu être un verdict pour de nombreux hauts gradés du département naval russe, mais notre dernier tsar s'est avéré être fidèle à lui-même. Il n'y a pas eu de conclusions organisationnelles. « Où sont les débarquements ? » Personne n'a demandé ça. Oui, et le poste de "ministre de la Construction" à cette époque lointaine n'était pas encore…
À la suite de tous ces événements, une chose intéressante s'est produite. De nouvelles chaudières ont été installées sur la canonnière "Brave" dans le but d'effectuer des tests complets. Cependant, pour des raisons qui n'avaient rien à voir avec leur conception, ces tests n'ont pas été entièrement réalisés. En effet, il est difficile d'inspecter les machines et les chaudières lorsque le navire a passé la plupart du temps en finition et à quai pour réparer la coque. De plus, toute mention de la canonnière et de son commandant provoquait une réaction parmi les hauts gradés qui ressemblait surtout à un mal de dents. Cependant, ce dernier est depuis sous la tutelle de l'empereur, et les amiraux n'ont pas réussi à ruiner sa carrière. Cependant, la question de l'installation sur les navires en construction s'est à nouveau posée. L'industriel américain Charles Crump, qui a reçu une très grosse commande du gouvernement russe, a réussi à convaincre le client de la nécessité d'installer des chaudières Nikloss sur le Retvizan et le Varyag. Le contrat pour les deux navires a été signé le 11 avril 1898. L'un des arguments en faveur des produits des frères Nikloss était les "performances assez satisfaisantes" de ces chaudières sur la canonnière "Brave".
Liste des sources utilisées:
Khromov V. V. Canonnière "Brave".
Polenov L. L. Croiseur Aurora.
Balakin S. A. Cuirassé "Retvizan".
Melnikov R. M. Le croiseur "Varyag".
Matériel du site wargaming.net.
