Pas si visible, mais ils ont sauvé (ou pris) de nombreuses vies, des voitures.
Lorsque vous soulevez la question des bateaux volants, l'interlocuteur est généralement un peu perdu. Le plus qui revient est Catalina. Très peu de gens connaissent notre héroïque "Ambarque", mais un article séparé est en cours de préparation à ce sujet. Bien sûr, les passionnés d'aviation et les aficionados connaissent les bateaux allemands.
En fait, il y avait beaucoup de bateaux volants. Pas autant que les hydravions, mais quand même. Ils étaient, ils volaient, ils contribuaient à cette guerre. Et donc - lever l'ancre et décoller !
1. Beriev MBR-2. l'URSS
Je vais vous parler brièvement de la légendaire "grange", car il y a un long article à venir. Malheureusement, cet avion était obsolète bien avant le début de la Seconde Guerre mondiale, mais hélas, il a volé du premier au dernier jour.
C'était le premier avion de Beriev, le début d'un long voyage pour l'ensemble du Beriev Design Bureau. Pour la voiture, le schéma d'un monoplan en porte-à-faux monomoteur et d'un bateau à deux pattes a été choisi, qui avait un grand deadrise transversal.
Le choix n'était pas accidentel, le MBR-2 avait une bonne navigabilité pour l'époque et pouvait décoller et atterrir sur l'eau dans des vagues jusqu'à un mètre de haut. Le moteur M-27 était conçu comme une centrale électrique, mais comme à l'époque nous réussissions généralement avec des moteurs, le MBR-2 est passé en série avec des moteurs complètement différents, les plus faibles M-17 et AM-34NB.
On supposait que le MBR-2 aurait une structure entièrement métallique, mais Beriev, évaluant la situation de la production d'aluminium dans le pays, a rendu l'avion en bois et aussi simple que possible. De plus, l'avion s'est avéré très avancé sur le plan technologique, de la pose au survol il a fallu 3 mois.
C'était pire avec l'équipement du scout. De nombreux MBR-2 se sont rendus sans stations de radio ni caméras aériennes, qui ont été envoyées et installées dans des unités.
Il y avait beaucoup de lacunes. À propos d'eux à la fin, mais je voulais en mentionner un. Depuis le pas de tir avant, le tir ciblé n'était possible que jusqu'à une vitesse de 200 km / h, puis le flux d'air ne permettait tout simplement pas au tireur de travailler normalement, le pressant contre la paroi arrière du cockpit. Il s'est avéré qu'à une vitesse supérieure à 200 km/h, l'avion était généralement sans défense dans l'hémisphère avant.
En général, les « granges » étaient la proie convoitée des combattants allemands dans toutes les directions côtières. Un minimum de stress - et une autre victoire en poche. L'avion était extrêmement sans défense.
Ces hydravions simples mais fiables sont devenus les principaux hydravions de l'aéronavale soviétique au début de la guerre. À cette époque, les MBR-2 étaient bien maîtrisés par les équipages des unités de combat, ayant reçu le surnom ironique et affectueux de "grange" pour leurs formes anguleuses.
Les bateaux volants étaient durables et fiables, simples et agréables à piloter, avaient une bonne navigabilité et ne causaient pas beaucoup de problèmes aux pilotes. La structure en bois simple a permis au personnel technique d'effectuer des réparations de presque tous les degrés de complexité directement dans les pièces. Cependant, l'arbre nécessitait des soins particuliers. Après avoir déployé le MBR-2 à terre, le bateau a dû être soigneusement séché, pour lequel diverses méthodes ont été utilisées: du sable chaud versé dans des couvertures, qui a été appliqué sur des parties humides de l'avion, des lampes électriques, de l'air comprimé chaud ou des bidons d'eau chaude.
Et ces appareils, déjà complètement dépassés, devaient transporter la cargaison du principal aéronef maritime. De plus, pas un éclaireur, mais en fait un véhicule polyvalent.
En plus de la reconnaissance et de la photographie aérienne, le MBR-2 recherchait et bombardait des sous-marins, frappait des navires et des ports ennemis, sortait les blessés, cherchait leurs navires (le même PQ-17), couvrait leurs navires (c'était généralement un non-sens, donc la flotte de la mer Noire a perdu la moitié des équipages).
Parfois, il y avait des tâches complètement non standard.
En septembre 1944, le MBR-2 dut évacuer l'équipage du Lancaster anglais, qui avait participé au raid aérien sur le cuirassé Tirpitz. Pendant le vol entre la cible et l'aérodrome de Yagodnik près d'Arkhangelsk, l'équipage n'a pas atteint le point de ravitaillement et a atterri sur le "ventre" directement dans le marais près du village de Talagi.
Pour sortir les Britanniques de ce désert, ils ont dû parachuter un guide qui les a conduits au lac le plus proche, où le MBR-2 les attendait.
Le 20 octobre 1944, l'hydravion allemand BV.138 a effectué un atterrissage d'urgence dans la zone d'environ. Morjovets. Les Allemands ont commencé à appeler les leurs à la radio, mais le travail d'une station de radio inconnue a attiré l'attention de nos marins. Le MBR-2, qui a volé dans la région, a trouvé ses collègues malchanceux et a pointé le navire hydrographique Mgla sur le BV.138, qui a capturé à la fois l'avion et l'équipage.
2. Consolidé PBY Catalina. Etats-Unis
Il ne fait aucun doute que le PBY Catalina était un bateau volant très réussi. Un des meilleurs. Produit en continu pendant dix ans, il est devenu l'hydravion le plus massif du monde.
Incroyablement, sur les 3 300 Katalins produits (construits sous la forme d'un bateau volant et amphibie), une centaine continue de voler aujourd'hui.
L'hydravion PBY a été nommé Catalina au Royaume-Uni en novembre 1940, peu de temps après que la RAF ait reçu la première de ces machines, qui ont ensuite été achetées en grande quantité.
L'avion a été nommé d'après une île de villégiature au large des côtes de la Californie. Le nom "Catalina" correspondait pleinement au système de dénomination des avions étrangers adopté dans la RAF. Lorsque les États-Unis ont officiellement introduit le système de dénomination de leurs avions en 1941, ils ont emprunté de nombreux noms aux Britanniques, dont le Catalina.
PBY dans la version d'un hydravion, construit par les Canadiens pour leur Armée de l'Air (ARC), a reçu la désignation CANSO, et dans la version amphibie, CANSO-A. Un autre nom peu connu pour cet avion était "Nomad" (Nomad - nomade).
En général, au début de la guerre, sur ordre de l'US Navy, tant de Catalin ont été produits que le bateau est devenu le principal hydravion de la flotte américaine.
Naturellement, dès que les hostilités ont commencé contre le Japon, "Catalina" a été enrôlé en service. Le bateau volant devait essayer le rôle d'un avion multifonctionnel de la plus grande envergure, car la gamme du PBY-4 était tout simplement luxueuse.
Cependant, les premiers affrontements entre les Catalinas et les avions japonais ont révélé la vulnérabilité des hydravions américains. Le manque de protection blindée pour l'équipage et les réservoirs de carburant protégés en faisaient des proies relativement faciles pour les Japonais.
Dans les rares comptes rendus d'attaques contre des groupes PBY, il n'est jamais mentionné que les Américains ont essayé de maintenir la formation et de se soutenir mutuellement par le feu.
Et le point ici n'était pas le manque d'expérience des pilotes américains, avec cela tout allait bien. L'avion avait un problème différent: un emplacement très malheureux des points de tir. De plus, stockez de la nourriture pour les mitrailleuses lourdes Browning. A travers d'énormes ampoules, les pilotes japonais voyaient parfaitement bien quand le tireur commençait à changer de chargeur et apprenaient à utiliser l'instant, fauchant les tireurs.
De plus, les pilotes Catalin n'avaient aucune vue sur l'hémisphère arrière.
En général, les bombardiers Catalina et les bombardiers-torpilleurs ont pris fin très rapidement.
Mais les Catalins de sauvetage sont devenus un symbole de vie pour les équipages des avions abattus, des navires coulés et des navires. Les opérations de sauvetage ont reçu le nom de code "Dumbo" (Dumbo), d'après l'éléphant volant du dessin animé de Walt Disney. Initialement, ce nom était utilisé dans les négociations radio, mais il était ensuite fermement ancré pour les sauveteurs.
C'est arrivé au point que les Catalins, pendant la campagne aux Îles Salomon, ont été affectés pour aider les groupes de frappe, patrouillant dans la zone proche de la cible.
Nous avons également travaillé PBY-4 dans le nord de la Russie en tant qu'éclaireur et sauveteur. De plus, il y avait le "Katalina" soviétique, alias GST (Hydro Aircraft Transport), fabriqué à Taganrog sous licence, mais pas avec des moteurs conventionnels, mais sous licence Wright Cyclones.
3. Court S.25 Sunderland. Royaume-Uni
Le lion de mer britannique le plus cool. Vous pouvez, bien sûr, discuter pour savoir qui était le plus efficace, Sunderland ou Valrus, mais les catégories de poids sont différentes et les gars de Sunderlands ont fait plus de choses.
Donc, un bateau volant si lourd. Le bateau ici n'est en quelque sorte pas dans la catégorie de poids.
Il faut dire ici que Sunderland a été créé sur la base de l'avion de transport postal S.23 Empire déjà bien éprouvé. C'est-à-dire qu'on peut dire qu'un avion civil a été appelé au service militaire et adapté aux conditions de la vie militaire.
En fait, l'avion postal s'est avéré être un merveilleux patrouilleur. Sans surprise, ce bateau possédait déjà toutes les qualités nécessaires: un grand fuselage à double pont, grâce auquel la longue autonomie de vol était combinée à une bonne habitabilité.
Non seulement l'avion pouvait emporter beaucoup de carburant, mais il possédait également des conditions tout simplement magiques pour l'équipage: à son bord, il y avait une cuisine, une salle à manger et un compartiment couchage pour six lits. Il n'est pas étonnant que des envieux aient donné à cet avion le surnom de "l'hôtel volant".
Au total: une longue durée de vol, d'excellentes conditions pour l'équipage, une assez bonne maniabilité pour un véhicule aussi gros, une bonne visibilité et la possibilité de ne pas économiser sur chaque kilogramme de cartouches - tous ces composants ont fait du Sunderland un excellent avion de patrouille anti-sous-marin.
Sunderland avait une caractéristique très amusante. La tourelle du canon avant pouvait glisser en arrière le long des rails, à l'intérieur du fuselage. Dans le même temps, quelque chose comme un petit pont avec une clôture s'est formé à l'avant du bateau, à partir duquel il était pratique de s'amarrer.
Juste quelques mots sur les armes. La montagne de mitrailleuses de 7, 7 mm était, bien sûr, une bonne chose, mais au cours de la guerre, les Vickers de calibre fusil ont progressivement été remplacés par des Browning de gros calibre, qui ont joué un rôle très positif.
En général, "Sunderland" était une cible très difficile, et les Allemands et les Italiens ne se frottaient pas les mains avec joie à la vue de cette voiture. Le S.25 pouvait facilement combattre n'importe qui, une autre question est que tout le monde n'était pas désireux de voler aussi loin de la terre que les pilotes de Sunderland.
Le score de bataille S.25 a été ouvert le 17 septembre 1940, lorsqu'un des avions du 228th AE a abattu l'hydravion italien "Kant" Z.501.
Les bombes se sont avérées plus difficiles. En général, la charge en nombre semble très modeste, et il est clair qu'un tel avion pourrait embarquer beaucoup plus. Les ingénieurs britanniques ne voulaient catégoriquement pas violer la résistance et l'étanchéité du fond du bateau. Parce que les soutes à bombes ont été faites… sur les côtés !
Les bombes ont été avancées électriquement à travers des trappes dans le fuselage sous l'aile et y ont été larguées. Ensuite, les tiges d'entraînement ont été tirées pour de nouvelles bombes. Bizarre, mais justifié.
Naturellement, le Sunderland s'est très bien montré comme hydravion de transport. Plus précisément, une dépanneuse. Par exemple, sur les 28 000 Britanniques évacués de Crète, 14 500 ont été retirés de ces hydravions.
Mais la principale mission de combat des Sunderlands était de patrouiller les zones maritimes et océaniques à la recherche de sous-marins ennemis. Et en cela, les S.25 ont plus que réussi.
Et l'apparition en 1943 du nouveau radar anti-sous-marin ASV Mk. III a permis aux avions anti-sous-marins de passer de l'escorte de convois à la tactique offensive, c'est-à-dire aux tentatives de trouver et d'intercepter les sous-marins ennemis avant qu'ils n'entrent dans les zones de déploiement au combat.
Au total, les Sunderlands ont détruit 26 U-bots allemands (21 d'entre eux seuls). Et combien d'attaques ont été déjouées par la présence du S.25 dans la zone de mouvement du convoi est difficile à dire. Le fait est que les sous-marins allemands, qui avaient à bord des équipements de signalisation radar, n'étaient pas pressés de lancer une attaque.
Et ils ont servi le S.25 pendant très longtemps. En Argentine, ils ont transporté du courrier jusqu'en 1967, et le record appartient à un ancien hydravion australien qui a volé en Polynésie française en 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italie
La "mouette" italienne a en quelque sorte répété le sort de son homonyme terrestre soviétique. C'est-à-dire qu'il était complètement et irrévocablement obsolète au début de la guerre et qu'il a en fait été assommé par les combattants ennemis, car il ne pouvait vraiment rien leur opposer.
Néanmoins, l'avion a combattu toute la guerre, du premier au dernier jour (pour l'Italie).
Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la flotte italienne disposait de plus de 200 avions Z.501. Les configurations sont différentes, ce qui est assez normal pour un bateau volant. Ce sont des éclaireurs, des bombardiers et des évacuateurs. Il y a même eu des tentatives d'adapter le Z.501 pour rechercher et détruire des sous-marins ennemis, mais cela n'a pas fonctionné.
En général, l'avion n'était pas caractéristique de l'industrie aéronautique italienne. D'un côté, un beau corps, étroit et dynamique, de l'autre - une énorme aile maladroite, tombée d'en haut. Mais cette disharmonie a plutôt bien fonctionné, la voiture a bien volé pour l'époque.
Mais le bateau s'appelait souvent non pas "Gabbiano", mais "Mamayuto", "Oh, maman!". Selon la légende, un enfant qui a vu cet avion pour la première fois a crié ainsi. Difficile de dire si c'est vrai ou pas.
Mais l'efficacité au combat était très faible. Et la raison en n'était pas l'aérohydrodynamique, mais principalement la faible capacité de survie et la faible fiabilité des moteurs. L'armement laissait également à désirer, mais faute du meilleur, les « Mouettes » survolèrent les flots jusqu'à la fin de la guerre.
Après la capitulation, 30 hydravions sont restés dans l'aviation italienne. En mai 1944, leur nombre était tombé à 24 - le reste est resté dans le nord de l'Italie occupée par les nazis.
Mais les avions survivants volèrent jusqu'en 1950. Pas idéal, mais quand même.
5. Latécoère Loire 130. France
Avec un peu de regret, je précise que l'hydravion français le plus répandu pendant les années de guerre était le monoplan Loire 130.
Il a été construit selon le projet en tant qu'avion de reconnaissance catapulte. Convenablement petit et léger. Il y avait aussi des voitures plus importantes en France, mais elles étaient produites en séries absolument rares, de 1 à 10 voitures. Donc, s'ils le voulaient, ils ne pourraient pas avoir au moins une certaine influence sur le cours des hostilités.
Les hydravions Loire 130 déclenchèrent la Seconde Guerre mondiale sur tous les navires français équipés de catapultes. Du cuirassé à la base flottante. Plus des escadrons de patrouille dans l'armée de l'air.
Après novembre 1942, tous les navires de guerre français ont perdu leurs catapultes, qui ont été retirées afin d'accueillir davantage de canons anti-aériens. Tous les bateaux "Loire 130" étaient "à terre", c'est-à-dire qu'ils ont commencé à être utilisés à partir de la base côtière.
Naturellement, tout d'abord, ils ont commencé à être utilisés comme avions de patrouille pour la détection et la chasse aux sous-marins. Une autre question est de savoir ce que pourraient faire deux bombes de 75 kg.
Les avions ont été les plus activement utilisés dans l'aviation de Vichy. De plus, ils combattirent, comme c'est le cas pour les avions français, des deux côtés du front. La Loire, restée dans l'armée de l'air de Vichy, aurait très bien pu combattre avec la Loire, qui volait aux Britanniques de Tunisie, du Liban et de la Martinique.
De manière générale, le "Loire 130" est devenu l'hydravion français le plus massif pendant la Seconde Guerre mondiale. Malgré ses qualités à basse vitesse, il se distinguait par sa fiabilité, sa facilité d'utilisation et sa souplesse d'utilisation.
Et en réalité, cet avion était très multifonctionnel. La voiture était vraiment polyvalente, elle pouvait décoller de bases côtières et côtières, de catapultes de navires. Le "Loire 130" pouvait être utilisé comme avion de reconnaissance, de transport, de recherche et de sauvetage.
6. Blohm und Voss BV 138. Allemagne
Ce bateau peut être mis en toute sécurité au même niveau que les meilleurs représentants de cette classe d'avions, car tout le monde ne pouvait pas faire ce que le BV.138 pouvait faire. Une bonne navigabilité, qui permettait de décoller et d'atterrir à une vague de plus d'1 mètre, une excellente autonomie de vol, montrait que le VV.138 était un avion exceptionnel pour l'époque.
Non seulement le BV.138 s'est avéré être un excellent avion de patrouille, extrêmement durable, ne craignant ni les vagues ni les mitrailleuses, mais sa navigabilité exceptionnelle, ainsi que sa capacité à rester longtemps en haute mer, ont permis de l'utiliser d'une manière que personne n'a été utilisé. L'avion de cette guerre: d'une embuscade.
Cela s'est fait ainsi: le ВV.138 s'est envolé vers l'Atlantique, a atterri sur l'eau et a dérivé pendant deux ou trois jours avant le message sur le passage du convoi allié. Après cela, le BV.138 a décollé et a dirigé les sous-marins vers le convoi. Il aurait pu s'attaquer lui-même, mais le guidage d'un avion de la « meute de loups » était bien plus meurtrier que plusieurs bombes ou une torpille.
Les concepteurs ont réussi à faire en sorte que même une réparation assez complexe puisse être effectuée en haute mer. Et ravitailler le BV.138 à partir des sous-marins facilement et naturellement, si seulement le temps le permettait.
Avec une alimentation maximale en carburant, le VV.138 pourrait rester en l'air jusqu'à 18 heures, bien qu'avec un régime normal seulement 6, 5.
Le champ d'action du BV.138 était l'Arctique, la Baltique et l'Atlantique. Partout où les yeux et les conseils clairs des autres forces étaient nécessaires.
Au nord, en 1942, les Allemands concentraient 44 unités BV.138 en Norvège, en effet, pas un seul convoi ne pouvait passer inaperçu. BV.138. Ainsi, une détection efficace et un suivi ultérieur des convois ont été assurés. Il convient de noter que les pertes dues aux actions de la défense aérienne des navires des convois étaient faibles.
Certes, presque immédiatement, les Alliés ont commencé à inclure des porte-avions dans les convois, dont les avions ont quelque peu entravé le travail des officiers de renseignement allemands. Cependant, même dans ce cas, il n'a pas été facile de neutraliser le travail de BV.138. Un cas a été enregistré lorsqu'un hydravion a résisté à une bataille de 90 minutes contre les Sea Hurricanes et a réussi à retourner à la base, mais avec de graves dommages.
Les secteurs de tir des canons étaient trop bien répartis, ce qui pouvait causer des dommages aux chasseurs ennemis en raison de la portée des mitrailleuses de ces derniers. Il y a également eu des cas d'attaques du BV.138 contre des avions d'escorte, notamment des hydravions.
En 1942, les Allemands insolents créèrent des bases pour le ВV.138 sur le territoire soviétique, à Novaya Zemlya. La base était organisée à partir de sous-marins, il était supposé que les avions effectueraient une reconnaissance des convois dans la mer de Kara, opérant à partir de Novaya Zemlya. Depuis cette base, le BV.138 a effectué des vols de reconnaissance vers l'est jusqu'à Yamal et au nord de la partie orientale de l'Oural pendant plusieurs semaines.
Bien sûr, à la fin de la guerre, l'utilisation d'hydravions volants plutôt tranquilles dans des conditions de supériorité aérienne ennemie complète était devenue une entreprise extrêmement risquée. Mais dans l'Arctique, le BV.138 a fonctionné jusqu'à la toute fin de la guerre.
Et le BV.138 est devenu l'avion qui a écrit l'une des dernières lignes de l'histoire de la Luftwaffe. C'est le lieutenant-chef Wolfgang Klemusch, qui a volé dans cette voiture, qui a reçu l'ordre le 1er mai 1945, de voler dans son BV.138 à destination de Berlin de nuit, d'atterrir sur le lac et de récupérer deux courriers très importants. Klemush a atterri avec succès, malgré les bombardements intensifs, mais comme les courriers ne pouvaient fournir aucun document d'identification, le pilote a refusé de les embarquer, mais a chargé 10 blessés et est retourné à Copenhague.
Par la suite, il s'est avéré que ces courriers étaient censés livrer le testament et la dernière volonté d'Hitler.
En général, l'avion s'est avéré très fonctionnel et polyvalent, c'est pourquoi il a pu mener toute la guerre.
7. Kawanishi H8K. Japon
La création de ce monstre a commencé bien avant la Seconde Guerre mondiale, mais a dû passer par un certain nombre de modèles pour obtenir l'un des meilleurs bateaux volants. Absolument aucune exagération, N8K peut être évalué de cette manière.
En général, les Japonais ont créé beaucoup de choses qui ne rentrent pas dans les canons mondiaux. Surtout quand elles ont été bloquées par le traité de Washington, d'étranges inventions sont tombées comme une avalanche.
Et toutes ces inventions ne relevaient pas de restrictions contractuelles, puisqu'elles n'avaient pas vraiment de classe. Ce sont des super destroyers, et d'énormes torpilles à oxygène "longuement inclinées" pour eux, des sous-marins de patrouille-porte-avions, des croiseurs lourds et des cuirassés, des porte-hydravions rapides-porteurs de sous-marins nains, d'énormes mouilleurs de mines, des croiseurs lance-torpilles (avec 40 tubes lance-torpilles chacun)…
Mais, peut-être, la plus grande attention a été accordée à un nouveau type d'armes navales - l'aviation sur porte-avions, côtière et sur hydravion.
Le Japon est en effet entré en guerre avec les meilleurs chasseurs embarqués, bombardiers en piqué et bombardiers torpilleurs au monde. L'aviation côtière de la flotte a reçu des bombardiers-torpilleurs avec une autonomie de vol fantastique, et de lourds hydravions de reconnaissance de frappe ont effectué des reconnaissances stratégiques dans tout l'océan Pacifique.
Cet appareil luxueux a été créé par la société Kavanishi Kokuki KK. C'est drôle, mais la part du lion des actions appartenait à la société britannique Short Brothers, bien que sous une forme quelque peu voilée. Et Short Brothers était un fournisseur doux et fiable de la Royal Navy de Sa Majesté la Reine de Grande-Bretagne.
Rien de personnel, juste des affaires: les Japonais ont eu accès aux dernières réalisations de l'hydro-aviation anglaise, et Short Brothers n'a pas payé d'impôts sur la vente de licences au Japon, d'où la similitude des schémas de principe et de certaines solutions techniques du H8K et du Sunderland n'est pas surprenant.
Mais je vous ai déjà dit ce que les ingénieurs japonais ont fait à partir d'échantillons fabriqués à l'étranger (canons et mitrailleuses), et quels chefs-d'œuvre ont été obtenus en même temps. Cela a fonctionné cette fois aussi.
Les caractéristiques de performances, données à la fin de l'article, placent immédiatement l'avion dans la catégorie des parfaits.
Des paramètres exceptionnels ont immédiatement identifié le bateau dans la catégorie de la reconnaissance stratégique. Mais en même temps, c'était un avion aux dents très pointues, capable de porter des coups sérieux.
Deux de ces bateaux volants ont participé à une opération peu connue mais unique - la deuxième frappe sur Pearl Harbor. Le but de l'opération a été déterminé comme la reconnaissance du port et le bombardement du stockage de pétrole de la base principale de la flotte américaine, qui n'a pratiquement pas été endommagée lors du raid sur porte-avions du vice-amiral Nagumo Tuichi.
Les équipages des lieutenants Hashizumi et Tomano du Yokohama Air Corps avec quatre bombes de 250 kg sur chaque avion ont volé de l'atoll de Vautier vers les frégates françaises au nord d'Hawaï, où ils ont fait le plein de sous-marins et ont poursuivi leur vol vers Pearl Harbor.
Le mauvais temps au-dessus de la cible a forcé les Japonais à bombarder à travers les nuages, il n'est donc pas surprenant qu'il n'y ait eu aucun résultat. La deuxième tentative pour mener à bien cette opération s'est terminée par la mort de l'équipage du lieutenant Tomano lors d'une reconnaissance supplémentaire de la cible - il a été abattu par des chasseurs et la flotte américaine a rapidement pris le contrôle des récifs français Freegate.
Les capacités des bateaux étaient constamment améliorées. L'un des premiers dans l'histoire de la construction aéronautique japonaise, l'avion N8K a reçu une protection en caoutchouc multicouche des réservoirs de carburant et des sièges des pilotes et du commandant du navire - des dos blindés.
L'avion a combattu toute la guerre. Le N8K était engagé dans des missions de reconnaissance dans les océans Pacifique et Indien, bombardait Colombo, Calcutta, Trincomalee et des cibles en Australie occidentale, approvisionnait des garnisons insulaires isolées dans l'océan, recherchait et coulait des sous-marins.
Pour cela, en 1944, des radars de recherche ont été installés sur un petit nombre de N8K. L'effet était qu'au moins sept sous-marins américains sont allés au fond avec l'"assistance" directe des hydravions japonais.
Et le N8K a été reconnu comme un écrou très difficile à casser pour les combattants. Une capacité de survie tout simplement insensée, associée aux armes défensives les plus puissantes et au fanatisme des équipages japonais, a coûté la vie à plus d'un pilote américain et britannique qui a tenté de détruire l'avion. Il est arrivé que pour forcer le N8K à tomber, 5 à 6 combattants ont consommé toutes les munitions.
Mais à la deuxième étape de la guerre, les chasseurs et les cartouches étaient en abondance pour les Alliés, donc au moment de la capitulation du Japon, seuls deux hydravions de ce type ont survécu. Tous les hydravions de la modification de transport L. ont également été détruits.
Soit dit en passant, c'est N8K qui a participé à l'une des pages tristes de la marine impériale.
En avril 1943, des pilotes américains ont abattu deux bombardiers G4M1, qui ont tué plusieurs officiers du quartier général de la flotte interarmées, dirigé par le commandant en chef, l'amiral Yamamoto Isoroku. Le commandement naval japonais a décidé de fournir des avions « résistants aux balles » plus fiables. Le choix s'est porté sur l'hydravion N8K. À l'automne, le premier avion, désigné H8K1-L m.31, a été modernisé. Une sorte de version VIP, capable de transporter confortablement 29 passagers en plus de l'équipage.
Il s'agissait de véhicules fiables qui n'ont causé de plaintes ni de la part des équipages ni des passagers, mais pour la deuxième fois, le quartier général de la flotte conjointe a été perdu avec le nouveau commandant, le vice-amiral Koga Mineichi, à bord du H8K2-L. L'avion du commandant en chef en 1944 a été pris dans un typhon alors qu'il volait des îles Palau à Davao et a disparu.
Bien sûr, les bateaux volants n'étaient pas aussi répandus que les chasseurs et les bombardiers, mais ils ont contribué à la victoire d'un côté ou de l'autre. La seule question est de savoir qui est le meilleur.
