Chars lourds IS-3 sur la Place Rouge. 1er mai 1949
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les troupes blindées et mécanisées de l'Armée rouge (depuis 1953 - l'armée soviétique) étaient armées de chars lourds IS-1, IS-2 et IS-3 5, ainsi que d'un petit nombre de KB-1C et KV-85'78 précédemment publiés.
La production en série des chars IS-3 s'est poursuivie en 1945-1946. à ChKZ (la seule usine de production de chars lourds du pays à l'époque) et a été arrêtée en lien avec le démarrage de la production du char IC-4. Au total, 1430 chars IS-3 ont été assemblés dans la période d'après-guerre.
Au cours de la production en série, diverses améliorations ont été apportées à la conception du char IS-3 et un certain nombre de projets de R&D ont été menés pour améliorer ses caractéristiques de combat et techniques. Ainsi, par exemple, en 1945-1946. pour augmenter la cadence de tir du char, des travaux ont été menés sur l'utilisation d'obus unitaires de 122 mm dans la charge de munitions avec le placement de leur emballage dans le compartiment de combat. En outre, outre une évaluation de la possibilité d'utiliser des armes d'artillerie plus puissantes dans l'IS-3 que le D-25T, les problèmes d'automatisation du chargement du canon, l'entraînement électrique de la rotation de la tourelle avec le système de contrôle de commande (désignation de cible) et l'amélioration de la ventilation du compartiment de combat, ainsi que la visibilité depuis le réservoir ont été envisagées. Un projet a été développé pour installer une mitrailleuse lourde coaxiale (DShK de 12, 7 mm) dans la tourelle d'une alimentation par courroie au lieu d'une mitrailleuse DTM de 7, 62 mm.
Réservoir IS-2, frein de bouche retiré. Années d'après-guerre. Poids de combat -46 tonnes; équipage - 4 personnes; armes: canon - 122 mm, 3 mitrailleuses - 7, 62 mm, 1 mitrailleuse - 12,7 mm; protection d'armure anti-canon; puissance du moteur - 382 kW (520 ch); la vitesse maximale est de 37 km/h.
Cependant, le travail sur le placement des plans unitaires de 122 mm et le test de pose de leurs maquettes ont montré l'impossibilité de placer ces plans et le manque de facilité d'utilisation du fait des volumes internes limités de la tourelle. En ce qui concerne l'introduction d'une mitrailleuse lourde coaxiale DShK, son installation a nécessité une modification de la tourelle, du blindage mobile, ainsi qu'un changement dans l'emballage des obus et des charges (carters). En raison du grand volume de changements requis dans la conception de la tour, ces travaux ont été arrêtés en 1946.
Les chars IS-3 dans l'exercice. Le frein de bouche est supprimé sur les deux premiers véhicules. années 1950 Poids de combat - 46 tonnes; équipage - 4 personnes; armes: canon - 122 mm, 1 mitrailleuse-7, 62mm, 1 mitrailleuse-12, 7mm; protection d'armure - anti-obus; puissance du moteur - 382 kW (520 ch}; vitesse maximale - 40 km / h.
La production de chars IS-3 à entraînement électrique amélioré pour faire tourner la tourelle a été organisée conformément au décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n° 3217-985 du 30 décembre 1945 (arrêté du NKTP n° 8 du 17 janvier 1946). La conception de l'entraînement électrique a été développée par le bureau d'études ChKZ en collaboration avec l'usine n° 255 par le commissaire du peuple-Transmash selon le principe Leonardo en combinaison avec le dispositif de contrôle de la tour de commande proposé par l'usine expérimentale n° 100. L'installation de l'entraînement sur les 50 premiers chars IS-3 a été réalisée par ChKZ en mars 1946. À partir du 1er avril de la même année, un entraînement de rotation de tourelle électrique avec la désignation de cible du commandant a été installé sur tous les véhicules fabriqués.
Des travaux visant à accroître la sécurité du char sur le champ de bataille ont été menés dans le but d'améliorer sa protection contre les obus cumulatifs (grenades) et la résistance des mines, ainsi que de créer une installation d'extinction d'incendie (système PPO).
Afin d'augmenter la mobilité de la machine, des recherches ont été lancées pour améliorer la centrale électrique (augmenter la fiabilité du moteur, l'efficacité du système de refroidissement, développement et test de filtres à air avec dépoussiérage automatique, un réchauffeur dynamique à vapeur). Nous avons commencé à créer une transmission électromécanique (Object 707) et des chenilles à haute résistance à l'usure - pas moins de 3000 km.
Lors du fonctionnement des chars IS-3 de 1945, la surchauffe du moteur a été révélée dans des conditions dans lesquelles les moteurs des chars IS-2 fonctionnaient normalement. Réalisé fin 1945des essais comparatifs sur le terrain des chars IS-2 et IS-3 ont confirmé ce fait.
Le système de refroidissement du moteur du réservoir IS-3 différait du système de refroidissement de l'IS-2, principalement par la conception et la taille du conduit d'air (en particulier l'entrée et la sortie de l'air de refroidissement), ainsi que par la conception des refroidisseurs air-huile, le bureau d'études ChKZ a apporté un certain nombre de modifications à la conception du réservoir du système de refroidissement du moteur IS-3 et les a introduits en production en série sur des réservoirs produits en 1946. Des essais comparatifs sur le terrain du véhicule, qui ont eu lieu en la même année, a confirmé l'efficacité des mesures prises.
Dans les réservoirs IS-3 de la dernière année de production, contrairement aux voitures de la première série, deux radiateurs air-huile ont été installés, situés devant les ventilateurs, au lieu de quatre radiateurs air-huile montés derrière les ventilateurs. Cela a permis d'obtenir de grandes sections internes du chemin d'air du système de refroidissement du moteur en réduisant la hauteur des réservoirs internes de carburant et d'huile. Les tuyaux d'échappement ont été rationalisés et la configuration des collecteurs de ventilateur d'air a été améliorée. De plus, des recommandations ont été données pour le déploiement de la force d'atterrissage sur le véhicule en été (à une température ambiante de +20 - 30 °C), puisque son emplacement sur le toit du MTO (perles d'entrée d'air de refroidissement) sous des charges élevées du moteur pourraient entraîner sa surchauffe rapide. …
Quant à la transmission électromécanique du char IS-3, les exigences en sont le chef du GBTU des forces armées de l'URSS, le lieutenant général des forces de char B. G. Vershinin approuvé le 16 décembre 1946. Par son utilisation, il était censé améliorer les qualités dynamiques du réservoir, appliquer un système de contrôle automatisé et également mieux réaliser la puissance du moteur diesel.
La transmission était censée fournir:
- une augmentation de la vitesse moyenne du réservoir par rapport à une transmission mécanique;
- facilité et simplicité de contrôle de la cuve;
- le temps d'accélération du char à la vitesse maximale est inférieur de 30 à 40 % au temps d'accélération d'un char à transmission mécanique;
- la vitesse de déplacement du réservoir dans la plage de 4 à 41 km/h avec sa régulation en douceur;
- tourner le réservoir avec n'importe quel rayon à différentes vitesses, avec le moins de perte de puissance dépensée pour tourner;
- surmonter par le réservoir les mêmes remontées qu'avec une transmission mécanique.
Cependant, la plupart de ces travaux liés au retrait de la production de l'IS-3 n'ont jamais été achevés, mais se sont poursuivis en ce qui concerne le nouveau char lourd IS-4. De plus, au cours du processus d'exploitation intensive du char IS-3 dans des conditions pacifiques, un certain nombre d'erreurs de conception commises dans sa conception ont également été révélées.
Schéma du système de refroidissement modifié de la libération du réservoir IS-3 en 1946.
L'un des défauts importants de la machine était la rigidité insuffisante de la carrosserie dans la zone MTO, ce qui a entraîné une violation de l'alignement de ses unités. Ainsi, par exemple, pas un seul char produit en 1946 n'a passé les tests de garantie pour 300 et 1000 km de course. La même année, ChKZ a reçu un flot de plaintes des troupes en rapport avec la défaillance de moteurs. Lors des tests de six réservoirs IS-3, un dysfonctionnement du rouleau vertical de l'entraînement de la pompe à carburant du moteur V-11 a été révélé en raison de la destruction du séparateur à roulement à billes de ce rouleau. En conséquence, ChKZ a pris les mesures appropriées pour améliorer la fiabilité de son fonctionnement (le roulement à billes a été remplacé par un palier lisse sur les moteurs de production ultérieure).
De plus, lors du fonctionnement à long terme des machines, des fissures ont commencé à apparaître non seulement dans les soudures de la coque, mais également dans les boîtiers des tours en fonte (dans la zone de l'installation du canon, comme ainsi que dans les parties zygomatiques et autres). La faible résistance des joints soudés du corps IS-3 a été confirmée
Les résultats des tests de bombardement en 1946 sur le site d'essai du NIIBT de cinq bâtiments construits par l'usine de Chelyabinsk n° 200 et l'usine d'Uralmash ont également été présentés. Pour une étude plus détaillée des défauts des chars IS-3, l'usine a envoyé des brigades de concepteurs et d'opérateurs qualifiés dans les unités militaires.
Conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 3540 du 30 mars 1948 et à l'arrêté du ministère de l'ingénierie des transports de l'URSS n° 81 du 31 mars 1948, à ChKZ et LKZ, dans un bref délai, ils ont effectué un gros travail de recherche pour identifier les causes de la destruction des roulements et vilebrequins des moteurs diesel des chars IS-3. Tout d'abord, les spécialistes des usines ont analysé tout le matériel sur les défauts de l'unité moteur-transmission, reçu des unités militaires pour la période de 1945 à 1948, et ont également étudié de manière approfondie les rapports sur les tests spéciaux des chars IS-3 au Terrain d'essai NIBT à Kubinka.
Sur la base du matériel reçu, le bureau d'études ChKZ (en tant que chef de la voiture), conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 2312-901 du 10 juin 1949, a développé un certain nombre de mesures pour éliminer les défauts de conception (UCN). Elles ont été réalisées et testées en testant deux chars IS-3, puis réalisées sur dix autres machines, modernisées par l'usine et présentées aux essais militaires en août 1949. Selon l'annexe au décret, le char IS-3 UCN mesure ont été mis en œuvre en deux étapes.
Placer l'atterrissage sur le char IS-3. Essais au terrain d'essai du NIIBT, 1946
Les activités de la première étape de modernisation comprenaient:
- développement et fabrication d'une nouvelle conception de supports de moteur, qui a assuré une augmentation de leur rigidité et les a empêchés de se desserrer;
- améliorer la stabilité du support moteur et du faux-châssis;
- remplacement d'un surpresseur manuel par un surpresseur à moteur électrique;
- amener les paliers de vilebrequin du moteur V-11 à un état conditionnel;
- introduction d'une vanne dans le réservoir d'huile;
- l'installation de ventilateurs de conception améliorée;
- améliorer la fixation de l'embrayage principal sur le vilebrequin du fait de son atterrissage sur les cônes;
- l'introduction du centrage du moteur et de la boîte de vitesses avec la mesure du jeu axial et radial dans deux plans pour les deux ensembles;
- l'utilisation d'une liaison semi-rigide entre l'arbre mené de l'embrayage principal et l'arbre longitudinal de la boîte de vitesses;
- changer la fixation du col avant du carter de la boîte de vitesses à l'aide de goujons ou boulons longs, retirer la charnière du côté gauche de la traverse avec renforcement de sa fixation vers le bas en introduisant le support médian (pour améliorer l'installation de la boîte de vitesses);
- renforcement du support arrière de la boîte de vitesses.
De plus, l'usine a renforcé le support du mécanisme de levage du canon, la plaque de la tourelle, équipé les réservoirs de chenilles en acier TBM, transféré la couronne de démarrage du ventilateur à l'accouplement semi-rigide.
Des tests militaires de dix chars IS-3 modernisés ont eu lieu dans la 4e division de Kantemirovsk du 2 septembre au 16 octobre 1949. Les résultats des tests ont montré que les mesures mises en œuvre pour éliminer les défauts structurels menées par ChKZ et visant à améliorer les qualités opérationnelles du machines assuraient le fonctionnement normal des unités et des unités. Cependant, la fiabilité des réservoirs IS-3 était encore insuffisante, car lors des tests, il y avait des cas de défaillance de boîtes de vitesses, de transmissions finales, de fuites de refroidisseurs d'huile, etc.
Pour le raffinement final de la conception des réservoirs IS-3, les usines ont été invitées à élaborer immédiatement toutes les mesures qui ont complètement éliminé les défauts identifiés, tout en accordant une attention particulière à l'amélioration de la boîte de vitesses, des transmissions finales, de la stratification et des refroidisseurs d'huile. Toutes les innovations devaient être mises en œuvre sur trois chars dont les essais (conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 2312-901 du 10 juin 1949) auraient dû être achevés avant le 1er janvier 1950.
À la date indiquée, ChKZ a terminé les travaux de la deuxième étape de la modernisation, qui comprenait la révision de la conception de la boîte de vitesses, de la mitrailleuse antiaérienne et des joints des rouleaux compresseurs. Compte tenu de ces mesures, trois réservoirs ont été fabriqués et testés pour le kilométrage garanti, selon les résultats desquels l'usine a achevé le développement final du dessin et de la documentation technique pour la modernisation.
La modernisation des chars IS-3, issus d'unités militaires, a été réalisée à ChKZ (de 1950 à 1953) et LKZ (de 1950 à 1954) conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 4871 -2121 du 12 décembre 1950 La modernisation des machines durant cette période par les constructeurs a été réalisée sans changer la marque de la machine.
Les chars IS-3 fournis aux usines par les troupes pour la réalisation de l'UKN étaient censés être entièrement équipés, ne nécessitant pas de réparations majeures, mais en même temps, des machines ayant respecté la période de garantie de service (1000 heures) étaient autorisé. Cependant, ces exigences n'étaient souvent pas remplies par le GBTU des forces armées, et les usines recevaient des chars à l'état démonté, soumis à une révision. Par conséquent, LKZ et ChKZ ont été contraints, parallèlement à l'UKN, d'effectuer une première révision et une remise à neuf, tout en remplaçant jusqu'à 80 % de toutes les pièces de la machine.
En novembre-décembre 1951, lors des tests de contrôle du char IS-3 au LKZ après la mise en place de l'UKN (conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 4871-2121), un défaut est à nouveau découvert associé à une panne des pièces d'entraînement de la pompe à carburant du moteur V-11M, qui ne s'est pas manifestée lors des essais de dix réservoirs en 1949 (les entraînements de la pompe à carburant fonctionnaient correctement). Ces pannes ont eu lieu lors des tests ultérieurs de cinq chars IS-3 au LKZ, et plus tard lors de l'exploitation de véhicules dans l'armée.
En raison de la présence d'un défaut récurrent lié à la destruction de l'entraînement de la pompe à carburant du moteur, la réception des réservoirs IS-3 après l'ICT au LKZ et au ChKZ a pris fin jusqu'à ce que les causes du défaut aient été clarifiées et que des mesures aient été élaborées pour l'éliminer. Dans le même temps, ChKZ a cessé d'accepter les moteurs V-11M.
Char IS-3 après les premiers événements sur UKN, Naro-Fominsk, août 1956
Chars IS-3 en marche (véhicules après les événements sur UKN 1952), 1960-egg.
La destruction répétée de l'entraînement de la pompe à essence du moteur s'expliquait par le fait que les mesures UKN permettaient de faire fonctionner les réservoirs IS-3 à des vitesses moyennes plus élevées (environ 25 km/h) avec la charge maximale du moteur, dont la puissance spécifique ne dépassait pas 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). Dans ces conditions, lors du passage d'un rapport inférieur à un rapport supérieur, le moteur est resté plus longtemps au régime de résonance du vilebrequin, ce qui a conduit au défaut'78.
Des tests de dix chars IS-3 en 1949 ont eu lieu dans d'autres conditions routières, lorsque les vitesses moyennes ne dépassaient pas 10-15 km / h. Dans le même temps, les moteurs des machines fonctionnaient en dehors de la zone dangereuse, ce qui assurait le fonctionnement normal des entraînements de leurs pompes à carburant.
La commission nommée par le ministère de l'Ingénierie des transports, ainsi que des spécialistes attirés des instituts de Leningrad et du NIID sont parvenus à la conclusion que le défaut de l'entraînement de la pompe à carburant peut être éliminé en donnant à l'accouplement d'entraînement une élasticité supplémentaire et en connectant des masses supplémentaires à la pompe à carburant.. Les spécialistes de ChKZ sont arrivés à la même conclusion. En conséquence, plusieurs variantes d'accouplements élastiques ont été réalisées pour remplacer l'accouplement rigide en série, dont l'une a été choisie au cours d'essais au banc - la conception ChKZ, qui a été nommée ChKZ-45.
Dans la période du 5 au 25 mars 1952, dans la région de Léningrad, une commission interdépartementale a testé quatre réservoirs IS-3, dont les entraînements des pompes à carburant des moteurs avaient des accouplements élastiques. La défaillance des entraînements des pompes à carburant des moteurs n'a pas été constatée, cependant, les tests ont dû être arrêtés en raison de la destruction des bielles traînées dans les moteurs de trois voitures. Selon la conclusion de la commission, la cause de la destruction des bielles traînées était le fonctionnement prolongé du moteur en mode couple maximal, qui coïncidait avec la zone des fréquences de rotation du vilebrequin de résonance de ce type de moteur.
Afin de déterminer la fiabilité de l'entraînement de la pompe à carburant et des bielles du moteur dans la période du 14 avril au 23 mai 1952.dans la région de Tcheliabinsk, la commission interministérielle a de nouveau effectué des essais en mer (pour 200 heures de fonctionnement du moteur et 3000 km de course) de six réservoirs IS-3 avec des accouplements élastiques dans les entraînements des pompes à carburant du moteur, un angle d'alimentation en carburant modifié et dans le respect des consignes d'exploitation des machines (fonctionnement à durée limitée en mode résonance). Dans le même temps, des moteurs de série V11-ISZ ont été installés sur deux réservoirs, sur les troisième et quatrième - moteurs avec régulateur bimode sans correcteur d'alimentation en carburant, sur les cinquième et sixième - moteurs sans correcteur d'alimentation en carburant; le couple moteur a été ajusté à 2254 Nm (230 kgm) à une vitesse de vilebrequin de 1300 tr/min'; la puissance maximale était de 415 kW (565 ch) à une vitesse de vilebrequin de 2000 min.
Pour participer aux tests des unités militaires, des mécaniciens de diverses qualifications ont été attirés - des débutants aux maîtres de conduite.
Lors des tests, les chars sont passés de 3027 à 3162 km, tous les moteurs ont fonctionné de manière fiable pendant 200 h5. Il n'y a eu aucun cas de destruction de pièces des entraînements des pompes à carburant et des bielles traînées des moteurs. Ainsi, les mesures prises, soumises aux instructions d'exploitation, ont assuré le fonctionnement fiable des moteurs pendant la durée spécifiée. Néanmoins, après que les réservoirs ont épuisé la période de garantie, il y a eu des cas isolés de défaillance des unités de transmission et du système de refroidissement du moteur, selon lesquels l'usine a pris des mesures qui ont assuré un fonctionnement plus long et plus fiable du réservoir IS-3 comme un ensemble.
La défaillance des unités de transmission individuelles et des systèmes de refroidissement du moteur des réservoirs IS-3 au cours de ces tests était due au fait qu'ils se sont déroulés dans des conditions de poussière élevée. En raison de l'absence de pare-poussière sur les ailes pendant 5 à 6 heures de fonctionnement du MTO et les réservoirs dans leur ensemble étaient tellement obstrués par la poussière que les moteurs ont rapidement surchauffé, et en raison de la poussière des ponts et des tiges de frein, le principal les embrayages ne se sont pas éteints, les vitesses étaient mal passées dans les boîtes de vitesses - en conséquence, les voitures ont perdu le contrôle. Pour cette raison, la vitesse moyenne de déplacement a diminué et les transmissions sont tombées en panne prématurément.
Pour éliminer ces défauts, WGC ChKZ a développé une nouvelle conception de pare-poussière (similaire au prototype de réservoir d'objets 730)
pour les ailes de la voiture, qui a commencé à être installée le 1er juillet 1952 (la libération des boucliers a été organisée à l'usine n°200).
La fiabilité des bandes de frein PMP (la contrôlabilité de la machine en dépendait) a été augmentée en modifiant la conception des bandes de frein et leur installation dans le réservoir. Ils ont été introduits en série dans les usines industrielles à partir du 1er juin et dans les usines de réparation militaire - à partir du 1er juillet 1952.
Sur la base des résultats des tests de six IS-3 au printemps 1952, la commission est arrivée à la conclusion qu'il est possible de reprendre l'acceptation des réservoirs de ce type de l'UKN à LKZ et ChKZ et sur la nécessité de remplacer le couplage série rigide de l'entraînement de la pompe à carburant du moteur avec un accouplement élastique ChKZ-45. En conséquence, la réception des chars dans les usines (ainsi que du moteur diesel V-11M chez ChKZ) a repris le 30 mai 1952.
Dans le même temps, le commandement des BT et MB de l'armée soviétique a été offert au cours de 1952-1953. mener des essais militaires et sur le terrain complets dans diverses conditions climatiques de dix chars IS-3 dotés de moteurs de puissance accrue. Sur la base des résultats de ces tests, en collaboration avec le ministère de l'Ingénierie des transports, il était nécessaire de résoudre le problème de la possibilité de réajuster tous les moteurs V-11M à une puissance de 419 kW (570 ch).
En décembre 1952, trois chars IS-3 dotés de moteurs de puissance accrue (419 kW (570 ch)) ont été testés sur le terrain d'essai du NIIBT. Cependant, ces tests ont été interrompus en raison de la défaillance des boîtes de vitesses des moyens de la décharge, et deux boîtes devaient être remplacées avec livraison de LKZ le 10 janvier 1953. Cependant, la question de l'installation de moteurs de grande puissance dans les chars IS-3 avec UKN restait ouverte 9.
Pendant tout ce temps, les usines travaillaient et ajustaient constamment les conditions techniques de l'UKN, qui n'avaient pas encore été définitivement convenues et approuvées avec les forces armées GBTU. Le principal était le problème de la défection et du volume de réparation des coutures soudées de la coque blindée, ainsi que le problème de la taille admissible des défauts dans les boîtiers des tourelles moulées.
La détection des défauts des cordons de soudure des boîtiers au LKZ a été effectuée par inspection externe et seuls les cordons présentant des fissures ou des piqûres ont été corrigés (tous les autres cordons n'ont pas fait l'objet de correction). Cependant, GBTU VS a remis en cause la fiabilité de toutes les coutures de la coque et a exigé la correction de presque tous les défauts de fabrication possibles. Une option pour un fond estampé a été proposée dans le cas de la fabrication de nouvelles coques pour les chars IS-3, mais cela contredisait le décret du gouvernement sur la conduite de l'UKN, et le remplacement du fond sur les coques de réparation des chars avec des tampons a été jugé inutile. Depuis novembre 1951, en plus des LKZ et ChKZ, l'usine n°200 était liée à la réparation des coques des chars IS-3.
En ce qui concerne la réparation des boîtiers des tours coulées, le ministère de l'Ingénierie des transports s'est également limité à l'exigence de soudure des fissures, considérant qu'après cela, toutes les tours étaient utilisables. À son tour, le GBTU VS a également imposé des restrictions sur la profondeur et l'emplacement des fissures, ce qui a conduit au transfert d'un grand nombre de tourelles de chars à la ferraille.
Réparation du char IS-ZM avec l'UKN sur 61 véhicules blindés de transport de troupes (Leningrad), années 1960.
Selon le décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 4871-2121, le ministère de l'Ingénierie des transports était censé réaliser l'UCN dans le corps du char IS-3 uniquement sur la fondation du sous-moteur, renforçant la tourelle plaque avec des mouchoirs et souder les fissures émergentes avec du fil à souder austénite. En règle générale, d'autres travaux supplémentaires comprenaient la réparation par soudage des pièces et des assemblages du train de roulement, du fond et le soudage des fissures dans les coutures. Le long de la tour - soudure des fissures. Les travaux de LKZ dans ce sens en 1951 n'ont suscité aucune plainte de la part des forces armées du GBTU. Après la réparation, les chars ont été testés avec succès avec une portée allant jusqu'à 2000 km.
Les cartes de détection des défauts développées par LKZ et ChKZ, convenues au milieu de 1951 avec l'acceptation militaire, ont assuré l'élimination de tous les défauts importants dans les soudures (y compris les soudures avec des fissures et des trous d'épingle).
Jusqu'à la fin de leur cycle de vie, ces machines, lors des révisions ultérieures, étaient équipées de moteurs de puissance standard - 382 kWh (520 ch). De plus, les éléments suivants ont été introduits: un renforcement supplémentaire des supports de barre de torsion (les coutures ont été augmentées de 10 à 15 mm), une deuxième couture à la jonction inférieure, des raidisseurs sur le fond ont été installés et d'autres renforts plus petits ont été réalisés.
Cependant, au début de 1952, des représentants des forces armées GBTU ont présenté de nouvelles exigences qui ont conduit à la correction de tous les écarts dans la qualité des coutures soudées: en plus d'éliminer les coutures fissurées, les coutures à porosité accrue, les contre-dépouilles de la base métal, manques mineurs de pénétration ou d'affaissement, dimensions réduites et autres ont été corrigés.
Néanmoins, la documentation technique pour la réparation des coques et des tourelles du char IS-3 a été élaborée par ChKZ sur la base d'une décision conjointe du ministère de l'Ingénierie des transports et du commandement des BT et MB de l'armée soviétique en date de mars 29-31, 1952 et envoyé aux adresses LKZ en avril de la même année et numéro d'usine 200 et introduit dans la production en série.
En plus de souder des fissures sur les tourelles des chars IS-3, il était prévu de remplacer les anciennes tourelles par des nouvelles sur certaines parties des véhicules de réparation. Ainsi, par exemple, la production de 15 nouvelles tours au IVe trimestre 1952 a été confiée à l'usine n°200. Les nouvelles tours ont été coulées en acier 74L et soumises à un traitement thermique de dureté moyenne (diamètre d'indentation selon Brinell 3, 45-3, 75). La production des tours a été réalisée dans un ensemble complet avec un dispositif de fonctionnement selon les dessins et les spécifications approuvés pour 1952, en tenant compte des modifications adoptées par les forces armées GBTU et le ministère de l'Ingénierie des transports en cours de travail sur le UKN, c'est-à-dire avec supports renforcés pour le canon et le viseur TSh-17, supports de porte-munitions, etc. Dans le même temps, afin d'augmenter la résistance structurelle des tours GBTU VS, il a été demandé au bureau d'études ChKZ de souder la sous-base de la tour des côtés extérieur et intérieur, pour renforcer les sections de soudure de la soudure des équerres de support des tourillons du canon et des bandes de support du couvercle de trappe amovible pour le montage du canon.
De plus, il a été supposé dès le 15 septembre 1952, de tester la qualité du soudage des fissures lors de l'UKN, test en tirant deux tours IS-3 (dureté élevée et moyenne), qui présentaient le plus grand nombre de fissures dans la région. de l'installation de l'arme, dans les pommettes et autres parties comme en longueur et en profondeur, y compris à travers les fissures.
Chars améliorés IS-2M et IS-ZM, numéro 61 BTRZ (Leningrad).
Les nouvelles tours devaient être fournies aux GBTU des Forces armées entièrement équipées (à l'exception du système d'artillerie et de la station radio) pièces, ensembles, appareils électriques, mécanisme de rotation des tourelles, TPU, etc. de sorte qu'en cas de mobilisation en unités militaires, il serait possible de remplacer rapidement les anciennes tours sur les chars IS-3.
En plus des tours, en novembre 1952, la question s'est posée du remplacement des stations radio 10RK-26 installées dans le char IS-3 par la station radio 10RT-26E, car l'implantation de la station radio 10RK-26 entravait grandement la actions du chef de char et du chargeur. Il s'est avéré impossible de le placer plus commodément dans la tourelle du char, car il n'était pas déverrouillé, et la configuration et le volume interne de la tourelle ne permettaient pas de changer son emplacement pour un emplacement plus pratique. De plus, les stations de radio 10RK-26 sont déjà obsolètes en termes de fonctionnement et leur période de garantie a expiré. Presque toutes les stations de radio ont nécessité une refonte majeure. Le remplacement des stations de radio a commencé en 1953 (le volume du premier lot de stations de radio 10RT-26E était de 540 postes).
Dans le même temps, les travaux visant à améliorer encore la fiabilité des unités individuelles du char IS-3 ne se sont pas arrêtés à ChKZ. Ainsi, par exemple, en 1953 sur l'un des prototypes (usine n° 366) un moteur diesel V11-ISZ avec un dispositif anti-vibration conçu par l'usine n° 77 a été installé pour les essais en mer. Lors des essais, le char a parcouru 2 592 km, et le moteur a fonctionné pendant 146 heures sans aucune remarque. D'autres unités et assemblages expérimentaux avancés ont également été testés sur la machine.
Par la suite, des mesures de modernisation du char ont été menées par des usines de réparation du ministère de la Défense de l'URSS: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) et 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), ainsi que 61 BTRZ (Leningrad).
Compte tenu de l'expérience de modernisation du char IS-3, la direction des Forces armées GBTU a pris la décision, à partir de 1957, d'effectuer l'UKN lors de la révision et pour les chars IS-2, car ils étaient devenus moins fiables. en opération. Le volume de l'UKN sur les instructions du Département de la réparation et de l'approvisionnement (URiS) du GBTU des forces armées a été développé par les usines de réparation du ministère de la Défense de l'URSS - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) et 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Dans le même temps, la tâche a été accomplie non seulement pour renforcer les unités faibles individuelles, mais également pour équiper la machine d'équipements plus modernes, ainsi que pour unifier un certain nombre d'unités et d'appareils avec d'autres réservoirs (par exemple, l'installation d'un V- Moteur diesel 54K-IS, un réchauffeur de buse, de nouveaux filtres à air avec dépoussiérage d'éjection des soutes, une boîte de vitesses avec un système de refroidissement d'huile, un démarreur électrique, un dispositif d'observation prismatique pour un conducteur, des dispositifs de commande électrique, une vision nocturne du conducteur dispositif, une nouvelle station de radio, une augmentation des munitions d'armes à feu, etc.). Toutes ces activités ont été mises en œuvre en 1957-1959. dans des prototypes qui ont passé des tests de longue durée dans le GSVG.
Depuis 1960, lors de la réalisation de mesures pour l'UKN dans les usines de réparation de chars du ministère de la Défense, la version modernisée du char IS-2 s'appelait IS-2M. A partir de fin 1962, la marque a également été changée pour la version modernisée du char IS-3 en IS-ZM. Sur la base du char IS-ZM, les usines de réparation de chars du ministère de la Défense de l'URSS ont produit la version de commande - l'IS-ZMK. Certains des chars IS-2M ont été convertis en tracteurs-citernes lors de la révision. La modernisation des chars IS-2M et IS-3M a été réalisée par des usines de réparation de chars jusqu'à la fin des années 1970.
En 1946, un nouveau char lourd IS-4 est entré en service dans l'armée soviétique, dont le développement, comme le char IS-3, a commencé pendant la Grande Guerre patriotique. Ce véhicule de combat a été créé conformément aux exigences informatiques d'un nouveau char lourd au cours des dernières années de la guerre et, contrairement à l'IS-3, n'était pas une mise à niveau du char IS-2. Le nouveau char a été développé comme une arme offensive pour percer les défenses ennemies préparées et était destiné à détruire la main-d'œuvre ennemie, les armes à feu, ainsi que pour lutter contre ses chars lourds et son artillerie.
Le char IS-4 a été produit à ChKZ en 1947-1949. et au cours de la production en série, il a été modernisé avec un changement de marque en IS-4M. L'usine a fabriqué un petit lot de chars IS-4M en 1951. La même année, selon la documentation technique révisée, ChKZ a modernisé tous les véhicules produits précédemment.
Le char T-10, adopté par l'armée soviétique en 1953, comme ses modifications ultérieures T-10A, T-10B et T-10M, était un développement ultérieur du char IS-3 conformément au concept adopté pour les véhicules de combat de cette classe. La production en série de chars T-10 de diverses modifications a été organisée en 1953-1965. à l'usine de Chelyabinsk Kirov (à partir du 15 mai 1958 - l'usine de tracteurs de Chelyabinsk) et de 1958 à 1963 - à l'usine de Leningrad Kirov, où le char lourd T-10M ("Object 272") a été produit.
Les chars lourds nationaux d'après-guerre IS-4 et T-10 de diverses modifications n'étaient en service que dans l'armée soviétique et n'étaient pas exportés vers d'autres pays.
Parallèlement à la production en série de chars lourds IS-4, T-10 et de leurs modifications dans la première période d'après-guerre, la R&D a été menée pour créer une nouvelle génération de chars lourds avec une puissance de feu accrue, un niveau élevé de protection et de mobilité. En conséquence, des prototypes de chars ont été développés et fabriqués: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 et Object 279. Le char lourd expérimental "Object 278" avec un moteur à turbine à gaz n'a pas été achevé.
Le développement des chars lourds de la période sous revue était caractéristique:
- application du schéma classique du schéma général avec une disposition longitudinale des moteurs en MTO'82;
- une augmentation de la masse de combat des véhicules jusqu'à 50-68 tonnes en liaison avec le renforcement de leur protection contre les armes de destruction massive et les puissantes armes antichars de l'ennemi;
- une augmentation de l'épaisseur maximale du blindage de la partie frontale de la coque du char jusqu'à 305 mm;
- augmenter la vitesse maximale à 42-59 km / h et augmenter l'autonomie sur autoroute à 200-350 km;
- la croissance du calibre du canon jusqu'à 130 mm et des mitrailleuses - jusqu'à 14,5 mm;
- augmentation de la puissance du moteur jusqu'à 772 kW (1050 ch);
- l'adaptation des chars en série aux opérations dans des conditions d'emploi d'armes nucléaires.
Une caractéristique importante du développement des chars lourds était la recherche, le développement et la mise en œuvre de solutions de conception et de conception originales, dont certaines ont servi de base à l'amélioration de différents types d'armes blindées en termes d'objectif et de poids de combat. Ces décisions les plus importantes comprenaient:
- en termes de puissance de feu - des canons de char rayé de 122 et 130 mm avec un dispositif d'éjection pour éliminer les gaz en poudre de l'alésage; un mécanisme de chargement semi-automatique de type cassette pour un canon de 130 mm, un entraînement hydrostatique pour contrôler le mécanisme de rotation de la tourelle et un télémètre optique (Objet 277); stabilisation de la ligne de visée dans deux plans (chars T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); télécommande de la mitrailleuse (Objet 260); utilisation de l'ATGM 9K11 Malyutka comme arme supplémentaire (Objet 272M);
- en termes de sécurité - coque blindée coulée ("Object 770"), flasques de coque coudés, systèmes automatiques PAZ et PPO, TDA (char T-10M), bouclier anti-cumul ("Object 279");
- en termes de mobilité - diesel type B-2 avec suralimentation, système de refroidissement par éjection, réducteur planétaire, mécanisme de pivotement de type "ZK", système d'asservissement hydraulique, amortisseur hydraulique à levier-piston, suspension à barre de torsion de poutre, équipement pour la conduite sous-marine (réservoir T-10M), moteur à turbine à gaz ("Object 278"), transmission hydromécanique ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), suspension hydropneumatique, roues avec amortissement interne, entraînement au volant de le mécanisme de rotation du réservoir ("Object 770").
De plus, le système de soufflage d'air comprimé de l'alésage du canon, les télémètres radar (y compris ceux couplés au viseur), les moteurs diesel d'une capacité de 735-809 kW (1000-1100 ch), la suspension hydraulique, l'amortisseur hydraulique de relaxation, propulsion à quatre chenilles, équipement de génie monté (embarcations flottantes et chaluts miniers).
Outre les bureaux d'études ChKZ (ChTZ), LKZ et l'usine expérimentale de Chelyabinsk n° 100, VNII-100, créé en 1948 sur la base de la branche de Leningrad, a été directement impliqué dans le développement de chars expérimentaux lourds, ainsi que essai et mise au point des véhicules de production, de leurs composants et assemblages. Usine pilote n° 100'83.
Dans un premier temps, sur la base du décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n° 350-142 du 12 février 1946 relatif au déploiement des travaux de conception et de fabrication de prototypes du char Object 260 par arrêté de V. A. Malyshev, une fusion des équipes de deux bureaux d'études a été réalisée - l'OKB de la branche de l'usine n ° 100 et le département du concepteur en chef (OGK) de la production de réservoirs de LKZ. Les chefs d'équipe, les ingénieurs d'études et le personnel de maintenance étaient réunis en fonction des qualifications et des spécialités de chacun et indépendamment de leur subordination formelle. L'équipe de conception nouvellement formée se composait de 205 personnes (dont: personnel de direction et ingénieurs de conception - 142, techniciens - 28, copieurs et dessinateurs - 26 et personnel de service - 9 personnes). La plupart des employés avaient une vaste expérience dans la conception et la fabrication de réservoirs.
En raison du fait que le personnel principal des concepteurs et des pétroliers de production hautement qualifiés à cette époque était concentré dans la branche de l'usine n ° 100, dont l'activité de production était étroitement liée à la LKZ, les coûts de conception et de mise en œuvre des travaux expérimentaux entre les deux organisations ont été répartis dans un rapport de 60/40 du total, respectivement.
En mai 1946, un groupe spécial a été organisé dans le cadre d'OGK, qui était engagé dans la conception de stands et d'équipements non standard pour l'atelier d'essai (ISC-100). La tâche principale de ce groupe était de résoudre rapidement les problèmes liés à la conception d'un nouveau char lourd ("Object 260"), de tester les composants individuels et les assemblages du véhicule. Par conséquent, l'un des domaines de travail les plus importants du personnel de la succursale de l'usine n ° 100 était la création de sa propre base de recherche expérimentale et de laboratoire.
Réservoir IS-3, préparé pour la recherche sur le rayonnement MTO. Polygone NIIBT, 1947
Pour le placement de tous les laboratoires de recherche et des stands sur le sujet du réservoir expérimental ISC-100, une partie du bâtiment de la succursale de l'usine n ° 100 a été prise, qui était un complexe de dix boîtes de mine avec des salles pour les consoles.
En juin 1946, à la succursale de l'usine n° 100, ils ont établi leur propre base d'expérimentation et de production comprenant un atelier de mécanique, d'assemblage, d'essais et d'outillage, un département du chef technologue et un département du chef mécanicien avec des services auxiliaires.. Un travail cohérent a commencé pour élargir cette base, pour doter les ateliers d'ouvriers et d'ingénieurs qualifiés, pour élargir et améliorer la composition de l'équipement.
En 1946, l'organisation de la branche de Leningrad de l'usine n° 100 a été achevée. Les principaux cadres de concepteurs, technologues, testeurs et ouvriers se sont déplacés à Leningrad, où, dans le cadre des ateliers mécaniques, d'assemblage, d'essai et auxiliaires avec un ensemble complet d'équipements de coupe des métaux et avec un grand nombre de stands et de laboratoires, ils ont créé leur propre base de production pour les travaux expérimentaux. À la fin de l'année, le personnel de la succursale de Léningrad (avec OGK LKZ) s'élevait à 754 personnes.
8 conformément à la proposition de V. A. Malyshev à partir du 1er janvier 1947. Le département du concepteur en chef des chars lourds de la LKZ et de l'OKB de la branche de l'usine n° 100 a été fusionné en un seul département du concepteur en chef de la branche de l'usine n° 100. Dans le même temps, le département du concepteur en chef des chars lourds de LKZ a été aboli. L'étape suivante a été la création du All-Union Research Tank and Diesel Institute n ° 100 (VNII-100) du ministère de l'ingénierie des transports de l'URSS sur la base de la branche de Leningrad de l'usine n ° 100 (sur le territoire de la LKZ). Le décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 2026-795 sur son organisation a été signé le 11 juin 1948 (arrêté du ministère de l'Ingénierie des transports n° 180 du 16 juin 1948).
Le 9 mars 1949, le Conseil des ministres de l'URSS a approuvé les mesures prioritaires pour assurer les travaux du VNII-100. La direction du ministère de l'Ingénierie des transports et de l'Institut a été chargée de mener à bien la R&D ainsi que la recherche et le développement, ainsi qu'en coopération avec les ateliers LKZ pour produire des prototypes selon leurs projets. Déjà le 19 mars de la même année, le vice-président du Conseil des ministres de l'URSS V. A. Malyshev, par son ordre, a établi la subordination de l'Institut 1 à la Direction principale du ministère, en nommant Zh. Ya. Kotin, conservant son poste de concepteur en chef de la LKZ.
Le 4 juin 1949, l'ordre n°1 du directeur a été émis sur le début de l'activité VNII-100. Conformément au schéma de gestion approuvé, l'institut disposait de cinq départements de conception, dix départements de recherche et d'institut général, une base de production expérimentale (ateliers de mécanique, d'outillage et d'assemblage), des services auxiliaires et une station d'essais de réservoirs. Le personnel initial de VNII-100 se composait de 1 010 personnes.
Jusqu'au milieu de 1951, le VNII-100 remplissait une double fonction - à la fois au niveau industriel et en usine. Cependant, le TOC a prévalu sur les sujets de recherche. Les intérêts de LKZ ont été placés au-dessus de ceux de la filiale. Conformément à l'arrêté du Conseil des ministres de l'URSS n° 13081рс du 31 juillet 1951, un bureau de conception spécial pour les chars lourds (OKBT) avec une base expérimentale a été organisé au LKZ. En plus des employés de LKZ, l'OKBT comprenait des ingénieurs et techniciens, des employés et des ouvriers (en nombre requis) transférés du VNII-100 conformément à l'arrêté du ministère des Transports Engineering n° 535 du 10 août 1951. Zh. JE SUIS. Kotin. Avec sa transition vers LKZ, P. K. Vorochilov, et le directeur adjoint de la recherche et du développement - VT. Lomonossov'86.
Dans le même temps, ChKZ, par arrêté du Conseil des ministres de l'URSS n° 13605рс du 4 août 1951, a transféré l'usine expérimentale n° 100 comme base expérimentale. Le bureau d'études de ChKZ (ChTZ) a été successivement dirigé par N. L. Dukhov, M. F. Balzhi et P. P. Isakov.
Les employés de la NTK GBTU (UNTV), l'Académie des forces blindées du nom de V. I. DANS ET. Site d'essai de Staline et NIIBT.
Il est à noter qu'un certain nombre de projets de R&D liés à l'amélioration des caractéristiques de combat et techniques des chars lourds d'après-guerre ont été menés à l'aide des IS-2 et IS-3 de l'année militaire de sortie et après la mise en œuvre des mesures de UKN.
Ainsi, par exemple, en 1946, au champ de tir de l'école blindée des officiers supérieurs de Leningrad (LVOBSH) qui porte son nom. Molotov, dans la période du 20 août au 5 septembre, deux télémètres de chars allemands capturés ont été testés: un type de base horizontale stéréoscopique (base 1600 mm) et un type de base vertical monoscopique "Kontsidenz" (base 1000 mm), installé sur l'IS- 2 et IS-3, dans le cadre du programme Artkom GAU VS et NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 s'est démarqué d'eux LVOBSH. Molotov, char IS-3 - LKZ. L'installation de télémètres dans des chars a été réalisée à LKZ dans la période du 10 au 20 août 1946.
Réservoir IS-3, préparé pour la recherche _ sur le rayonnement MTO. Polygone NIIBT, 1947
Les tests ont été effectués afin d'identifier l'efficacité du tir à l'aide de télémètres, de déterminer les avantages d'un type particulier de télémètre, ainsi que de sélectionner le type de télémètre pour son utilisation dans les chars et les canons automoteurs. Comme le montrent les résultats des tests, ces télémètres ont fourni des mesures de distance et des tirs de canon à des distances de 400 à 6000 m.
En 1947, afin d'étudier les caractéristiques énergétiques des chars entre le 11 septembre et le 4 octobre, sur le terrain d'essai du NIIBT, des échantillons de véhicules blindés, dont le char lourd IS-3, ont été testés pour le rayonnement thermique. Le travail a été réalisé conjointement par l'IRiAP et le NII VS. Comme le montrent les résultats des tests, le char IS-3 avait la meilleure conception et l'emplacement des tuyaux d'échappement par rapport aux autres véhicules (T-44, SU-76, BA-64, char léger américain M-24). Lorsque les machines se déplaçaient, les pièces chauffées étaient des tuyaux d'échappement, des plaques de blindage situées à proximité de ces tuyaux, ainsi que des plaques de blindage situées à côté des radiateurs du système de refroidissement du moteur. Ainsi, par exemple, l'échauffement des tuyaux d'échappement du réservoir IS-3 à 85'C s'est produit 50 minutes après le démarrage du moteur, puis la température des tuyaux au ralenti a atteint 10O'C, alors que le réservoir se déplaçait - 220 -270'C, alors que la valeur du rayonnement d'intensité maximale était de 127 W/sr.
Diagramme de rayonnement polaire du char IS-3.
La détection des réservoirs par leur rayonnement thermique a été réalisée à l'aide du bloc thermique Leopard 45, tandis que la portée de détection maximale atteignait 3 600 m. Sur la base des résultats des études, des conclusions ont été tirées sur la nécessité d'utiliser un blindage des tuyaux d'échappement et leur placement rationnel sur les véhicules (comme un char IS -3), puisque la direction et l'intensité du rayonnement thermique dépendaient de leur emplacement.
Prenant en compte les résultats d'essais de télémètres optiques trophée en 1946 au terrain d'essai du NIIBT dans la période du 30 mars au 10 août 1948 sur le char IS-2, des essais de télémètres domestiques ont été effectués: la base horizontale PCT-13 et la base verticale PCT-13a conçue par le State Optical Institute nommé d'après VI Vavilov.
Le télémètre PTTs-13 (base 800 mm, grossissement 10 ") était monté dans une disposition de montage (boîtier blindé en acier) sur le toit de la coupole du commandant, tandis que le dispositif d'observation du commandant MK-4 et la tourelle de mitrailleuse anti-aérienne DShK Il y avait un trou rectangulaire à l'intérieur de la coupole du commandant à la base de la boîte en acier. Le montage du télémètre dans la disposition de l'installation (dans des tourillons spéciaux avec des amortisseurs en caoutchouc) a permis d'observer et de mesurer les distances jusqu'à la cible avec des angles d'élévation de -5 à +16'. Le télémètre, qui avait un champ de vision de 12' et une augmentation de 4", permettait de reconnaître une cible à une distance de plus de 2000 m. Cependant, la fixation du télémètre dans le dispositif de montage n'était pas fiable. Lorsque le réservoir se déplaçait ou lorsque le moteur tournait au ralenti, il y avait une forte vibration dans la partie inférieure du champ de vision, ce qui rendait impossible la mesure de la distance. Lors du tir à partir d'arrêts courts, la portée a été déterminée avec le moteur éteint. Néanmoins, le nombre de cibles touchées lors d'un tir à l'arrêt et de courts arrêts lors de l'utilisation du télémètre PTC-13 était en moyenne 2 fois supérieur à celui d'une portée de mesure oculaire, et le temps passé à tirer et à toucher une cible était inférieur (lors de la prise de vue à l'arrêt - 104 s au lieu de 125 s, avec des arrêts courts, respectivement, 80 et 100 s). Avec le char IS-2, l'installation du télémètre PTC-13 dans le char IS-3 a été reconnue comme possible. Lors de l'installation du télémètre, la hauteur de la voiture a augmenté de 180 mm.
Télémètre PTT-13. Installation du télémètre PTTs-13 dans la coupole du commandant du char IS-2. Schéma d'installation (protection blindée) du télémètre PTTs-1 3 (couvercle retiré) sur la coupole du commandant du char IS-2.
Le télémètre PTTs-13a (base - 500 mm, grossissement - 10 ) a été monté dans le support de boule de la plaque de montage, qui a été monté à la place du dispositif de visualisation du chargeur standard. Le télémètre était inséré dans le roulement à billes par le bas, à partir de la tourelle du char, et maintenu dans celui-ci par trois rouleaux. Le roulement à billes permettait le guidage libre du télémètre dans toutes les directions et l'installation de la ligne de séparation perpendiculairement aux lignes cibles. Les inconvénients du télémètre comprenaient l'imperfection de la méthode de mesure de la distance - en visant le centre de la ligne de séparation sur la cible et en alignant les lignes horizontales de l'image en un seul ensemble en inclinant le télémètre. De plus, le télémètre ne disposait pas de mécanismes d'alignement en hauteur et en portée, et la présence de trois pupilles de sortie (dont seule celle du milieu était fonctionnelle) rendait l'observation difficile. Les deux extrêmes, lorsqu'on travaille avec un télémètre, interfèrent avec l'observation (surtout en basse lumière). La fixation du télémètre à l'aide de trois rouleaux n'était pas fiable (en cours de travail, il y avait des cas de chute du télémètre).
Télémètre PTTs-13a. Installation du télémètre PTTs-13A dans la tourelle du char IS-2.
La précision de tir lors de l'utilisation du télémètre PTC-13a était plus élevée qu'avec la plage de mesure oculaire, mais inférieure à celle du télémètre PTC-13. Le nombre de cibles touchées lors de tirs à l'arrêt et d'arrêts courts était 1,5 fois plus élevé que le nombre de cibles similaires lors de la détermination des distances à l'œil nu. Le temps moyen pour tirer et toucher des cibles, respectivement, était de 123 et 126 s - lors du tir à l'arrêt, de 83 et 100 s - lors du tir à partir d'arrêts courts. Travailler avec le télémètre PTC-13a lorsqu'il était installé sur des chars lourds IS-2 et IS-3 (selon les estimations) était difficile en raison des petites dimensions des tourelles du commandant. De plus, la partie du télémètre (630 mm) dominant le char n'avait aucune protection contre les impacts de balles et d'éclats d'obus. Lors des tests, les télémètres PTTs-13 et PTTs-13a n'ont pas fourni la précision requise lors de la mesure de la distance. Néanmoins, le télémètre à base horizontale PTC-13 a démontré le meilleur résultat en termes de précision de prise de vue et de précision de mesure de distance. L'erreur médiane des plages de mesure (exprimée en % de la distance réelle) dépassait 4,75 % pour le télémètre PTTs-13 et 5,4 % pour le télémètre PTTs-13a (avec une erreur acceptable pour les télémètres optiques - 4 %). Cependant, après révision constructive (augmentation de la base à 1000 mm, multiplicité jusqu'à 12-15x) et élimination des lacunes identifiées, la commission qui a effectué les tests a recommandé que le télémètre PTsT-13 soit soumis à des tests supplémentaires.
Dans la période du 1er octobre au 10 décembre 1948, sur le terrain d'essai du NIIBT, avec le char moyen T-54, le char IS-3 a été testé avec les installations TKB-450A et TKB-451, adaptées pour le montage d'un 7, mitrailleuse Kalachnikov 62-mm avec un canon de fixation incurvé et 7, mitraillette 62-mm PP-41 (arr. 1941) avec un canon incurvé et un viseur PPKS. Au cours des essais, l'installation des installations a été réalisée dans une base spéciale, qui a été fixée dans l'ouverture de la trappe d'entrée du chargeur. L'utilisation de ces installations assurait la conduite de tirs tous azimuts et la défaite de la main-d'œuvre ennemie à proximité immédiate du char. Selon les résultats des tests, l'installation TKB-451 a été reconnue comme la plus pratique à utiliser dans le réservoir IS-3 en raison de ses petites dimensions. L'un des principaux inconvénients des installations TKB-451 et TKB-450A était l'impossibilité de charger le pistolet avec un fusil d'assaut (mitraillette) et un viseur installé et la nécessité de déplacer le tireur lors du transfert de tir à l'horizon. D'autres travaux dans cette direction concernant le char IS-3 ont été interrompus.
Afin de déterminer l'influence de certains facteurs sur la cadence de tir de visée du char IS-3 sur le terrain d'essai NIIBT avec la participation de NII-3 AAN, des tests appropriés ont été effectués dans la période du 20 juin au 12 juillet, 1951, dont les résultats ont montré que la cadence de tir de visée moyenne du canon avec un bon entraînement du chargeur peut atteindre 3,6 coups / min (selon TTX - 2-3 coups / min). Le temps moyen d'un cycle de tir était de 16,5 s et consistait à retirer la douille usagée de la garde articulée du canon (2,9 s), à charger le canon (9,5 s), à corriger la visée et à tirer (3,1 s), rollback et gun rollback (1, 0 s). À partir de là, la cadence de tir du char IS-3 pourrait être augmentée en éliminant la suspension de la douille de cartouche usagée et en éliminant la visée renversée du canon pendant le chargement.
Pour éliminer l'accrochage du manchon dans la garde articulée du pistolet, il a été recommandé de résoudre le problème de l'installation du réflecteur des douilles sur la garde articulée et d'éviter de renverser la visée et les oscillations du pistolet lors du chargement., pour créer un léger surpoids sur la bouche de l'arme en présence d'un coup de feu dans la chambre du canon. Une augmentation supplémentaire de la cadence de tir pourrait être assurée en introduisant la mécanisation du processus de chargement.
De plus, au cours des tests, une évaluation a été faite de l'accès du chargeur aux râteliers de munitions des armes à feu et des méthodes de chargement ont été élaborées. Les meilleurs pour l'accès étaient un rack de munitions d'obus de 17 places sur l'étagère de la tour dans des plateaux rabattables situés du ventilateur vers le chargeur, et un étui à cartouches de cinq places, situé sur un cadre fixé à la colonne centrale du VKU, car ils permettaient de charger le canon à toutes les lectures du rapporteur de la tour et à tous les angles de visée verticaux du canon.
Réservoir IS-3 avec l'installation de TKB-450A et TKB-451. Polygone NIIBT, 1948
L'expérience d'exploitation des moteurs de type V-2 installés sur les chars IS-2 et IS-3 a montré leur fiabilité suffisante. Parallèlement, malgré le strict respect dans les troupes des conditions de démarrage des moteurs dans des conditions de basses températures ambiantes, des cas de fusion de bronze au plomb des paliers principaux ont été observés sur ces réservoirs. De plus, la fonte des roulements se produisait souvent lors du démarrage et du réchauffement des moteurs V-2 à une température ambiante de 10-15'C. Ces circonstances indiquaient que pour le fonctionnement sans problème des moteurs V-2 à basse température sur des réservoirs ne disposant pas de moyens de chauffage individuels fiables, il ne suffisait pas de préchauffer le moteur à un tel état thermique, ce qui assurait son démarrage. Pour le fonctionnement normal des roulements de vilebrequin après le démarrage du moteur et le fonctionnement sous charge, un apport continu et suffisant d'huile sur les surfaces de frottement des roulements était nécessaire, ce qui était assuré par la fiabilité de la pompe à huile.
Tests du char IS-3 pour la cadence de tir. Polygone NIIBT, 1951
1) retrait du deuxième projectile à fragmentation hautement explosive de l'empilement de 17 places de la tourelle;
2) le retrait du deuxième projectile à fragmentation hautement explosive de l'arrimage de 17 places vers la ligne de chargement;
3) retirer la première douille de la douille à munitions à 5 places;
4) retirer le sixième projectile à fragmentation hautement explosive du râtelier à munitions de 17 places;
5) retirer la première douille du râtelier à munitions situé sur la cloison du moteur.
Réalisé en 1952-1953. Les recherches sur le site d'essai du NIIBT ont montré que lorsque le moteur V-2 était démarré à basse température ambiante, les réservoirs IS-2 et IS-3 ne fournissaient pas toujours les conditions nécessaires au fonctionnement normal des roulements, en raison de la présence de huile gelée dans le tuyau d'admission non chauffé (du réservoir d'huile à la pompe à huile). En 1954, un certain nombre de modifications de conception des systèmes de lubrification et de refroidissement de ces machines ont été développées pour les réservoirs IS-2 et IS-3. Ainsi, les spécialistes de la décharge NIIBT ont suggéré de retirer les bouchons d'huile épaissie du pipeline hors-bord sans le préchauffer avant de démarrer le moteur en pompant de l'huile chaude dans le réservoir via le pipeline d'admission à l'aide d'un dispositif spécial. Il s'agissait d'un tuyau soudé dans le tuyau d'admission du système de lubrification à proximité immédiate de la pompe à huile. L'autre extrémité du tuyau était fixée sur le déflecteur du moteur et se terminait par un raccord avec un bouchon supérieur. Lors de l'utilisation de l'appareil, l'écrou-raccord du tuyau de l'unité de pompage d'huile était vissé sur le raccord, qui pouvait être les pompes de transfert de carburant des réservoirs T-10 et T-54 ou l'unité de pompage d'huile VRZ-1.
Il a été possible de fabriquer cet appareil et d'effectuer son installation dans le réservoir au moyen des installations de réparation des unités militaires. Pour moderniser le système de lubrification du moteur, il était nécessaire de démonter le réservoir d'huile de la coque du réservoir, avec la déconnexion préalable de la canalisation d'admission.
De plus, pour réduire le temps de préparation et assurer un démarrage sans problème des moteurs des réservoirs IS-2 et IS-3 à basse température ambiante, il a été proposé de pomper l'huile du tuyau d'admission d'huile après avoir vidangé l'huile du réservoir d'huile. Les expérimentations réalisées pour déshuiler le tuyau d'arrivée d'huile sur ces réservoirs à l'aide d'une pompe à huile manuelle ou électrique ont donné des résultats tout à fait satisfaisants.
Les tests du réservoir IS-3 avec les modifications apportées au système de lubrification ont été effectués dans une chambre de réfrigération, où il a été maintenu à une température prédéterminée pendant le temps nécessaire à l'équilibre thermique des pièces du moteur. Le réchauffement du moteur avant le démarrage a été effectué en remplissant le système de refroidissement d'antigel chaud, chauffé à + 90-95 * С. Le moteur V-11 a été démarré à une température de -40-42'C. Pour préparer le moteur au démarrage, il était nécessaire de faire quatre recharges consécutives d'antigel chaud au système de refroidissement.
Le moteur a démarré de manière fiable au cas où la température de l'antigel du dernier déversement (selon le thermomètre standard) n'était pas inférieure à + 30-35 * C. A cet état thermique, le moteur pouvait être mis en marche à la main à l'aide d'un luminaire spécial et d'un démarreur électrique. Après cela, de l'huile chaude a été pompée dans le réservoir par la canalisation d'admission. Le temps de remplissage de l'huile dans le réservoir par la canalisation d'admission était de 7 à 10 minutes. Le temps total nécessaire pour préparer le moteur au démarrage a atteint 110 minutes.
Modifications constructives du système de lubrification des réservoirs IS-3 et IS-2 pour assurer un démarrage sans problème des moteurs à basse température ambiante.
Avant de démarrer, le vilebrequin du moteur était sorti du démarreur. Si la valeur de la pression d'huile à l'entrée du moteur était de 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), cela indiquait la présence d'huile liquide et le fonctionnement normal de la pompe à huile. En règle générale, la pompe d'alimentation en huile standard (engrenage) ne fonctionnait pas à basse température en raison de l'épaississement de l'huile. Ainsi, les modifications apportées au système de lubrification pour assurer un démarrage sans problème du moteur à basse température ambiante ont montré une fiabilité et une efficacité de fonctionnement suffisantes.
En 1953, sur le terrain d'essai du NIIBT sur les chars IS-3 et IS-2, l'installation des dispositifs de vision nocturne du conducteur-mécanicien TVN conçu par VEI im. Lénine. Sur certains chars IS-2 (en fonction de la conception de la proue de la coque et de la présence de la trappe de visite "bouchon" du conducteur), ce dispositif ne pouvait être installé que sans prismes supérieur et inférieur (plus tard ce dispositif fut appelé BVN. - Note de l'auteur). L'absence de prismes a réduit la perte de rayons infrarouges et de lumière, de sorte que l'image dans cet appareil était plus lumineuse, toutes choses étant égales par ailleurs, que dans l'appareil TVN. Pour éclairer le terrain, un phare FG-10 avec un filtre infrarouge a été utilisé. Depuis 1956, le dispositif TVN (TVN-1) est inclus dans le kit de char IS-3.
Installation du dispositif de vision nocturne du conducteur-mécanicien TVN-1 "en marche" (ci-dessus) et "en marche" dans le char IS-3.
En 1954, sur le site d'essais du NIIBT sur l'un des chars IS-3 (n° 18104B), des essais ont été effectués pour vérifier la teneur en gaz du compartiment équipage et l'effet des moyens de ventilation et d'un dispositif d'éjection par soufflage du canon. alésage sur la concentration des gaz en poudre. Ainsi, dans la période du 28 mai au 25 juin 1954, la machine a été constamment testée en tirant depuis le début avec un canon D-25T standard (13 coups ont été tirés), puis en re-canon - avec un D-25TE canon (64 coups de feu ont été tirés), équipé d'un dispositif d'éjection pour faire sauter l'alésage de la structure de l'usine n ° 172 (concepteur en chef - M. Yu. Tsiryulnikov).
Les résultats des tests ont montré que la précision de la bataille du canon D-25TE au début et à la fin des tests était conforme aux normes tabulaires. L'installation de l'éjecteur a considérablement influencé le moment de déséquilibre du barillet, dont la valeur a augmenté de près de 5,5 fois (de 4,57 à 26,1 kgm).
Lors du tir d'un canon sans utiliser les moyens de ventilation standard du compartiment de combat, le dispositif d'éjection pour souffler l'alésage du canon fonctionnait assez efficacement: la concentration moyenne de gaz en poudre dans la zone de respiration du chargeur est passée de 7,66 à 0,66 mg / l, ou 48 fois, dans la zone de respiration du commandant de char - de 2,21 à 0,26 mg / l ou 8,5 fois.
Dispositif de vision nocturne du chauffeur-mécanicien BVN pour installation dans le manchon IS-2.
L'efficacité de la purge lors du tir avec le moteur en marche (à la vitesse du vilebrequin de 1800 min 1) et le ventilateur, qui a créé la plus grande dépression d'air dans le compartiment de combat du véhicule, par rapport au même tir d'un canon sans soufflage d'éjection, était pratiquement absent.
La présence d'un dispositif d'éjection réduisait considérablement le nombre de retours de flamme et nécessitait de placer une charge de 50 à 60 kg sur une clôture fixe. Après quelques améliorations et résolution des problèmes d'équilibrage du canon, le dispositif d'éjection pour purger l'alésage du canon après le tir a été recommandé pour la production en série et l'installation sur les nouveaux canons des chars lourds T-10.
Char IS-3 avec canon D-25TE.
Déterminer l'effet de l'explosion d'une nouvelle mine antichar TMV (équipement TNT et ammatol) conçue par le NII-582 avec divers chevauchements de ses pistes, ainsi que la résistance aux mines de divers objets de véhicules blindés lors du test NIIBT site dans la période du 29 juillet au 22 octobre 1954, a été soumis à l'essai du réservoir IS-210 *. Avant le début des tests, le véhicule était entièrement équipé, amené à combattre le poids et installé de nouvelles chenilles, qui ont été assemblées à partir de chenilles en limon d'acier KDLVT (avec et sans molybdène (Mo)), ainsi que de LG-13 '89 acier.
Réservoir IS-2 avec capteurs installés, préparé pour les tests de sape du châssis. Polygone NIIBT, juillet 1954
La nature des dommages subis par le char IS-2 lors d'une explosion de mine (avec chevauchement de 1/3 du diamètre) sous le premier rouleau compresseur gauche. Polygone NIIBT.
La nature de la destruction du train d'atterrissage du char IS-2 suite à l'explosion d'une mine d'équipements TNT avec un chevauchement de 1/2 du diamètre (chenilles en acier KDLVT (SMO).
Au total, lors des tests sous les chenilles du char IS-2, 21 mines TMV d'équipements TNT d'une masse de 5,5 kg ont explosé, à la fois sans approfondissement et avec approfondissement avec divers chevauchements de la chenille. Dans certaines expériences, des animaux de laboratoire (lapins) ont été utilisés pour déterminer l'effet de la détonation sur l'équipage.
Comme le montrent les résultats des tests, lorsqu'une mine a explosé sous une chenille en acier KDLVT (sans Mo) '91, avec un chevauchement de 1/3 du diamètre de la mine, la chenille a été complètement interrompue. En règle générale, à partir de la piste reposant sur la mine et des pistes qui y sont reliées, des morceaux ont été battus approximativement au niveau de la jante du rouleau compresseur, une nouvelle destruction s'est poursuivie le long des crampons. Après chaque détonation, seuls des maillons de voie cassés étaient nécessaires (une moyenne de cinq).
Au niveau du support et des rouleaux de support, les pneumatiques étaient légèrement déformés, les boulons du capuchon de blindage et les bouchons de blindage ont été coupés. Parfois, des fissures apparaissaient dans les roues du rouleau compresseur, mais les roulements des rouleaux et des équilibreurs n'étaient pas endommagés. Au niveau du corps de la machine, des ailes et des ailes ont été déchirées par des soudures, du verre et une ampoule de phare ont été détruits, tandis que le signal sonore est resté intact.
Les chenilles de la chenille, en acier KDLVT (avec Mo), avaient une résistance aux mines légèrement supérieure. Ainsi, lorsqu'une mine explosait avec un chevauchement de 1/3 de son diamètre sous de telles chenilles, il y avait des cas où la chenille ne s'interrompait pas, malgré le fait que des morceaux de 150-160 mm aient été arrachés des chenilles (pour le niveau de la jante du rouleau compresseur). Dans ces cas, le réservoir n'a subi aucun dommage après l'explosion qui aurait conduit à son arrêt.
Lorsqu'une mine de TNT a explosé avec un chevauchement de 1/2 de son diamètre, les pistes en acier KDVLT (avec Mo) ont été complètement interrompues. La destruction des chenilles s'est produite à la fois le long de la caisse et aux endroits où les pattes et les tiges sont passées dans le corps de la chenille. D'autres dommages au réservoir étaient similaires aux dommages causés par un dynamitage de mine avec un chevauchement de 1/3 de son diamètre, à la seule différence qu'une explosion avec un chevauchement de 1/2 du diamètre a renversé la butée de course du rouleau. Le limiteur a été détruit le long de la section située près de la soudure, ainsi que dans le plan du trou du tirant. De plus, l'axe du rouleau de support a été expulsé du fléau (avec le rouleau).
Dans le cas de la détonation d'une mine d'équipement TNT pesant 5,5 kg, installée avec un approfondissement (8-10 cm sous la surface du sol) sous des chenilles avec des chenilles en acier KDLVT (au Mo) en chevauchant 1/3 de son diamètre, une destruction complète de la chenille a également été observée, et le char a subi des dommages, comme lorsqu'une mine a sauté sans s'approfondir avec le même chevauchement. Lorsqu'une mine a explosé sous le deuxième rouleau compresseur, l'axe du rouleau avec le rouleau est sorti du trou de la barre d'équilibrage et les butées de déplacement des barres d'équilibrage des deuxième et troisième rouleaux compresseurs ont été détruites. Sous les chenilles d'acier KDLVT, une détonation d'une mine remplie de TNT pesant 6,5 kg avec un chevauchement de 1/3 du diamètre dans un sol à forte humidité a été faite. Dès l'explosion de la mine, la chenille s'est complètement arrachée à deux endroits: sous le rouleau compresseur et au-dessus de celui-ci. De plus, un morceau de la chenille a été éjecté de la voiture de 3 à 4 m. L'explosion a détruit le roulement extérieur du rouleau compresseur, arraché les boulons du capuchon blindé et du rouleau de support, et la butée de course de la barre d'équilibrage a également été renversé. Depuis la destruction complète des pistes avec des pistes en acier KDLVT par les mines TVM équipées de TNT pesant 5,5 kg et chevauchant 1/3 du diamètre s'est produite dans presque la plupart des cas, des tests supplémentaires pour le dynamitage de mines de masse plus importante pour ces pistes de l'IS -2 cuves n'ont pas été réalisées (d'après TU, il suffisait que la mine interrompe la chenille avec un recouvrement de 1/3 du diamètre).
