Au bord du désastre
Le besoin du front d'un grand nombre de chars se fait sentir dès les premiers jours de la guerre. Lors de l'une des réunions, le commissaire du peuple Viatcheslav Aleksandrovich Malyshev a lu les rapports des fronts:
«Le 29 juin, une grande bataille de chars s'est déroulée dans la direction de Loutsk, à laquelle ont participé jusqu'à 4 000 chars des deux côtés … Le lendemain, de grandes batailles de chars se sont poursuivies dans la direction de Loutsk, au cours desquelles notre aviation a infligé une série de coups écrasants sur les chars ennemis. Les résultats sont en train d'être précisés."
Dans le livre de D. S. Ibragimov "Confrontation", la réaction émotionnelle du commissaire du peuple aux rapports est donnée:
« C'est un combat ! 4000 chars ! Et pour quoi nous battons-nous ? 200-300 T-34 par mois à la tête de l'usine de Kharkov !… Il faut augmenter la production jusqu'à 100 chars par jour ! »
Ils devaient agir rapidement dans la situation actuelle et pas tout à fait conformément aux plans d'avant-guerre.
Le 12 septembre 1941, un Commissariat du peuple spécial à l'industrie des chars a été formé, qui comprenait initialement les entreprises "chars" d'origine. Il s'agit des usines de Kharkov # 183 (assemblage T-34) et # 75 (moteurs diesel V-2), de l'usine Kirovsky de Leningrad (KV-1) et # 174 (T-26), de l'usine de Moscou # 37, engagée dans la production de le char amphibie T-40, l'usine de Marioupol du nom d'Ilyich, qui produit de l'acier blindé pour le T-34, ainsi que l'usine d'Ordjonikidze (coque blindée pour l'amphibien T-40).
L'avancement rapide de la Wehrmacht a rendu nécessaire la recherche de nouveaux sites pour ces usines et d'autres dans l'Oural. L'usine de construction automobile de Nijni Tagil, conformément au plan d'évacuation, était censée reprendre la production des chars T-34 de Kharkov. L'usine de construction de machines lourdes de Sverdlovsk Oural a reçu de nombreuses entreprises de défense, dont l'usine d'Izhora, et les capacités d'assemblage de diesel de l'usine de Kirov ont été transférées à l'usine de turbines de l'Oural. En octobre 1941, l'usine de production de chars lourds de l'Oural a été créée, dont l'épine dorsale était l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk (dont la construction a été discutée dans les articles précédents du cycle) avec l'usine de Kirov située dans ses locaux. Uralmash était engagée dans la fourniture de coques et de tours blindées, et l'usine de turbines a partiellement fourni à l'usine des moteurs diesel. Cependant, au départ, dans les plans de la direction soviétique, tout était quelque peu différent.
Une histoire intéressante est l'évacuation de l'usine d'État de Leningrad n° 174 du nom de K. Ye. Vorochilov, qui produisait des chars T-26 et maîtrisait le T-50. Initialement, fin juillet 1941, le commissaire adjoint du peuple à la construction de machines moyennes S. A. Mais une telle proposition a été abandonnée au profit d'une évacuation complète de la production vers l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk, et l'usine de Kirov était censée aller à Nizhny Tagil Uralvagonzavod. Après un certain temps, le commissaire du peuple Malyshev a décidé de déplacer l'usine n ° 174 vers une entreprise de locomotives à vapeur à Orenbourg, ou, comme on l'appelait alors, à Tchkalov. Ensuite, le commissaire adjoint du peuple aux chemins de fer BN Arutyunov est entré en conflit, qui était catégoriquement contre - l'emplacement d'une grande production de réservoirs à Chkalov paralyserait une partie de la capacité de réparation des locomotives à vapeur.
Ces décisions fébriles s'expliquaient très simplement: la doctrine de mobilisation de l'Union soviétique ne présumait pas du tout que l'ennemi serait capable d'une avance aussi rapide à l'intérieur des terres, et l'évacuation massive des entreprises vers l'est était la dernière chose à laquelle ils pensaient.
Dans la science historique moderne consacrée à la Grande Guerre patriotique, il existe deux opinions opposées quant au succès de l'évacuation de l'industrie. Conformément au point de vue soviétique traditionnel, personne ne conteste l'efficacité de l'évacuation: tout un État industriel a été déplacé avec succès loin à l'est en peu de temps. Ainsi, dans le livre "The Economic Foundation of Victory", il est directement indiqué que
"Chaque organisation savait immédiatement où elle était évacuée, et là, elle savait qui viendrait à elle et en quelle quantité… Tout cela a été assuré grâce à une planification claire et très détaillée."
Dans la suite on lit:
« Ainsi, il n'y avait pas de confusion dans le système de planification. L'ensemble du développement de l'économie nationale, y compris sa délocalisation vers l'est, a été immédiatement placé dans un cadre de planification strict. Les tâches de ces plans … étaient détaillées de haut en bas, atteignant chaque acteur sur le terrain. Tout le monde savait quoi faire."
Ou vous pouvez trouver ce mythe:
«Comme en témoignent les documents historiques, les entreprises évacuées des régions occidentales et centrales, le Donbass industriel pendant 3-4 semaines ont produit des produits dans de nouveaux endroits. Dans les zones ouvertes, des réservoirs ont été assemblés sous un auvent, puis des murs ont été construits. »
Les historiens modernes qui ont eu accès aux archives (par exemple, Nikita Melnikov, employé de l'Institut d'histoire et d'archéologie de la branche de l'Oural de l'Académie des sciences de Russie) réfutent de telles affirmations. Outre le fait que les historiens sont d'accord avec l'inévitabilité de l'évacuation vers l'Oural, on peut trouver dans les articles des preuves de confusion et d'un décalage flagrant dans le rythme de l'évacuation par rapport aux délais requis. Le réseau de transport sous-développé de l'Oural est devenu un énorme problème, alors qu'il y avait une grave pénurie d'autoroutes et que les chemins de fer existants étaient en mauvais état. Ainsi, le chemin de fer de l'Oural n'était qu'à 1/5 double voie, ce qui a compliqué le transfert simultané des réserves vers le front et l'évacuation de l'industrie vers l'est. En ce qui concerne les "trois grandes" usines de chars en cours de formation à Tcheliabinsk, Nijni Tagil et Sverdlovsk, il existe de nombreuses preuves d'une évacuation insatisfaisante à l'automne 1941. Ainsi, le 25 octobre, le comité régional de Molotov a déclaré une situation inacceptable avec l'acceptation de trains à la gare de Nizhny Tagil de Goroblagodatskaya, où 18 trains ont été simplement "abandonnés" et, au total, 1120 voitures sont restées inactives pendant longtemps avec équipements et personnes. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de parler de 3 à 4 semaines pendant lesquelles les usines évacuées ont été mises en service dans l'Oural.
Mais revenons à l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk, qui, conformément au décret du 1941-08-19, devait être acceptée par l'ensemble de l'usine de chars légers de Leningrad n° 174. Les premiers échelons avec du matériel démantelé ont quitté la capitale du nord pour l'Oural à la fin du mois d'août. Aussi, une partie des équipements de l'usine d'Izhora, destinée à la production de coques de T-50, a été envoyée à Chelyabinsk. En fait, tout se préparait pour la création à ChTZ d'une production à grande échelle de chars non pas lourds, mais légers. Le 30 août, à l'usine de Kirov, il a réussi à transférer 440 wagons d'équipement avec des travailleurs et des familles à Nizhniy Tagil vers une entreprise de construction de voitures. Et si l'histoire s'était développée conformément à ces plans, Nijni Tagil serait devenue la forge des chars lourds domestiques de la Victoire. Mais l'offensive allemande en Ukraine menaçait la capture de l'usine de Kharkov nommée №183. Komintern, qui devait à tout prix être évacué vers l'est du pays. Et cela, en passant, n'est pas inférieur à 85 000 mètres carrés. mètres de superficie, ce qui était très difficile à trouver: l'Oural était déjà saturé presque à la limite. Le seul site capable d'accueillir une production aussi importante était Uralvagonzavod, où, je me souviens, l'usine de Kirov et la production de chars KV étaient déjà déployées. À ce moment, la décision fatidique a été prise de déplacer l'usine de Kirov à Chelyabinsk. Et que faire des trains avec des équipements de l'usine de Léningrad n°174, qui étaient déjà sur la voie ferrée vers ChTZ ? A Tchkalov, comme Malyshev le souhaitait auparavant, les capacités de l'usine d'Izhora ont été transférées à l'usine de réparation automobile de Saratov.
De Kharkov et Leningrad à Tcheliabinsk
Il est à noter que la seule entreprise de chars qui a été évacuée conformément aux plans de mobilisation d'avant-guerre était l'usine de moteurs de Kharkov n° 75. Ceci est mentionné dans le livre de Nikita Melnikov "L'industrie des chars de l'URSS pendant la Grande Guerre patriotique". L'usine de tracteurs de Tcheliabinsk était à l'origine une entreprise de secours pour l'usine de construction de moteurs de Kharkov, il était donc logique en cas d'évacuation de placer la capacité sur sa base. Le 13 septembre 1941, le commissaire du peuple Malyshev a signé une ordonnance sur le transfert progressif de l'ensemble de l'usine de Kharkov à Tcheliabinsk, pour laquelle 1 650 voitures ont été attribuées à la fois. Tout d'abord, les employés et la moitié du matériel ont été évacués (ensembles de filières pour la production de B-2, bancs d'essais et environ 70 personnes d'ingénieurs avec ouvriers) afin d'accepter la deuxième vague d'évacuation d'ici le 25 octobre. Le 18 septembre, le premier échelon de Kharkov partit pour Tcheliabinsk. Une partie de l'équipement de production de l'usine métallurgique de Marioupol du nom d'Ilyich devait s'y rendre, mais cette évacuation s'est soldée par un drame. L'usine, engagée dans la production de blindés de chars et de navires, a réussi en septembre 1941 à envoyer à Nijni Tagil (la majeure partie de l'équipement y est allée) des machines à souder, des boucliers de soudage, des coques finies, des tours et des ébauches pour eux. Et déjà le 8 octobre, les Allemands sont entrés à Marioupol, qui ont obtenu tout l'équipement de production, des wagons remplis d'équipement et la plupart des travailleurs de l'usine.
Le 4 octobre, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS a ordonné l'évacuation de la production de chars de l'usine de Kirov, ainsi que du personnel, vers la base de l'usine de tracteurs de Tcheliabinsk. La production de pièces d'artillerie de la même usine a été transférée à Sverdlovsk dans l'usine de construction de machines lourdes de l'Oural, qui a également reçu la production de coques blindées de chars KV de l'usine d'Izhora. Je dois dire que la direction de l'URSS a franchement retardé l'évacuation de la production de chars lourds de Leningrad - tout le monde a pensé jusqu'au dernier que les Allemands pouvaient être arrêtés. Dans le même temps, le front réclamait constamment de nouveaux chars et une pause pour évacuation pendant plusieurs mois interrompait les approvisionnements. En conséquence, la ligne de chemin de fer, le long de laquelle il était possible de transférer l'usine dans l'Oural à temps, a été coupée par les Allemands. Par conséquent, l'équipement de l'usine de Kirov et les travailleurs ont été transportés vers les stations du lac Ladoga et de Shlisselburg, rechargés sur des barges et à travers le lac Ladoga et la rivière Volkhov ont été transportés jusqu'à la gare ferroviaire de Volkhovstroy, d'où ils sont allés à l'intérieur des terres par chemin de fer. Séparément, 5000 des plus importants ingénieurs, spécialistes qualifiés et directeurs de l'usine de Kirov ont été transférés de Leningrad assiégé à Tikhvine par avion.
Au total, l'évacuation vers Tcheliabinsk ne s'est terminée qu'avec l'arrivée du dernier train en janvier 1942. Pour recevoir les équipements de Leningrad, un nouveau bâtiment d'assemblage mécanique d'une superficie de 12 000 mètres carrés a été construit. mètres, un atelier de mécanique pour le traitement de pièces individuelles et un atelier d'assemblage d'une superficie de 15 000 mètres carrés. mètres. Toujours dans la seconde moitié de 1941, l'atelier de mécanique a été agrandi de 15,6 mille mètres carrés. mètres et a construit un hangar pour l'assemblage et le test de moteurs d'une superficie de 9 000 mètres carrés. mètres. C'est ainsi qu'est née une entreprise commune - l'usine de Kirov, qui était la seule du pays à produire des KV-1 lourds, et est également devenue le plus grand centre de construction de moteurs diesel de chars - son portefeuille comprenait le B-2 et, pour une peu de temps, le frère cadet du B-4 pour le T-50. Isaak Moiseevich Zaltsman (il a également occupé le poste de commissaire du peuple adjoint au Commissariat du peuple à l'industrie des chars) est devenu le chef de "Tankograd", un véritable "roi des chars", dont la biographie nécessite un examen séparé.
Dans le même temps, ChTZ ne se limitait pas exclusivement aux chars. Le 22 juin 1941, un seul atelier de l'usine était occupé à assembler le KV-1 et au début de la guerre avait produit 25 chars lourds. Les principaux produits étaient les tracteurs S-65, S-65G et S-2, dont l'assemblage n'a été arrêté qu'en novembre. Au total, 511 chars KV-1 ont été assemblés à la fin de 1941.
Trois jours après le début de la guerre, les directeurs de l'usine reçoivent un télégramme chiffré avec l'ordre de démarrer la production de munitions, comme l'exige le plan de mobilisation du 10 juin 1941. Il s'agissait d'obus de 76 mm et de 152 mm, ainsi que de cylindres pour munitions de 76 mm. De plus, au quatrième trimestre de 1941, ChTZ a produit des pièces ZAB-50-TG pour les fusées M-13 - un total de 39 000 pièces ont été fabriquées. 600 000 courroies pour la mitrailleuse Berezin ont également été fabriquées à ChTZ au cours de la première année de la guerre, ainsi que 30 machines à couper le métal et 16 000 tonnes d'acier laminé.
