Le premier test du bateau à vapeur confirmé de manière fiable a eu lieu en juillet 1783, lorsque le marquis Claude Geoffroy d'Abban a présenté au peuple français son Piroscaf, propulsé par une machine à vapeur qui fait tourner des roues à aubes le long des côtés du navire. Le navire a réussi à franchir environ 365 m en 15 minutes, après quoi la machine à vapeur est tombée en panne. Le tout premier bateau à vapeur, qui s'est avéré adapté à une exploitation réussie, a été créé par Robert Fulton en 1807. Il a piloté le Hudson de New York à Albany, à des vitesses allant jusqu'à 5 nœuds. La Russie n'est pas loin non plus de l'Occident. Le premier bateau à vapeur de notre pays, nommé "Elizabeth", a été fabriqué à Saint-Pétersbourg en 1815 dans l'usine Charles Byrd (plus tard, cette entreprise a fait partie des "Champs de l'Amirauté"). En septembre, le paquebot russe a été lancé dans l'eau de l'étang du Palais Tauride en présence de la famille royale. "Elizaveta" a montré de bonnes caractéristiques de conduite. Une machine à vapeur monocylindre de 4 litres était installée dans sa caisse en bois de 18 mètres de long. avec., qui mettait en rotation les roues à aubes latérales. Le paquebot naviguait entre Saint-Pétersbourg et Kronstadt et pouvait développer un cap de 5 nœuds. En 1817, dans les usines d'Izhora, le premier navire à vapeur militaire russe "Skory" a été construit, dont la puissance de la machine à vapeur était déjà de 30 ch. Quelques années plus tard, les bateaux à vapeur militaires "Provorny" et "Izhora" avec des machines de 80 et 100 cv ont été mis en service. La construction de bateaux à vapeur, à partir des années vingt du XIXe siècle, a également été réalisée à Nikolaev, Astrakhan et Arkhangelsk. De plus, notre flotte a été reconstituée avec des navires à vapeur achetés à l'étranger.
Le développement de la flotte à vapeur s'est déroulé à un rythme assez rapide. Naturellement, l'apparition de machines à vapeur sur les navires de la flotte nécessitait la formation de spécialistes appropriés pour leur service. Pour cela, il fallait tout d'abord des personnes ayant des connaissances en ingénierie, capables de faire fonctionner des machines à vapeur et d'organiser un service de commandes de machines, qui a commencé à se former pour de tels navires. Le besoin d'ingénieurs dans la flotte russe est apparu depuis longtemps. Par conséquent, en 1798, deux écoles d'architecture navale ont été créées, à Saint-Pétersbourg et à Nikolaev. Les diplômés des collèges possédaient la formation théorique nécessaire, les connaissances dans le domaine de la construction navale et certaines compétences pratiques en la matière. Plus tard, ils ont formé la base du Corps of Naval Engineers formé par l'ordre du chef d'état-major de la marine (en février 1831). Il comprenait des artisans de navires et leurs assistants, des dessinateurs (dessinateurs, concepteurs) et des timmermans (menuisiers). Leurs activités se déroulaient principalement dans les chantiers navals, bien que certains d'entre eux aient servi dans les autorités portuaires et sur des navires militaires. Cependant, les nouvelles conditions nécessitaient un niveau de formation différent pour les spécialistes. La Marine avait besoin d'ingénieurs mécaniciens, et en 1832, la formation de mécaniciens pour les navires à vapeur a commencé dans le "Training Marine Work Crew", formé à la place de l'École d'architecture navale de Saint-Pétersbourg. La première remise des diplômes (quatre personnes) a eu lieu en 1833.
Au milieu du XIXe siècle, il y avait déjà 49 navires de guerre à vapeur en Russie, leur construction s'est poursuivie. Outre la maîtrise du fonctionnement des machines à vapeur et des chaudières des navires, leur entretien quotidien nécessitait la réparation de ces mécanismes, ainsi que des recommandations compétentes pour leur amélioration. Pour accomplir ces tâches et d'autres qui ont accompagné l'introduction ultérieure de centrales à vapeur sur les navires de la flotte, il a été décidé de former le Corps of Fleet Mechanical Engineers, et le 29 décembre 1854, le "Regulations on the Corps of Mechanical Engineers" du ministère de la Maritime", les "Règlements sur les équipages des machines" ont été approuvés., "Le personnel du Corps des ingénieurs mécaniciens et des équipages des machines" et d'autres documents d'organisation. Ils déterminèrent l'ordre d'équipage de la coque et son organisation, tandis que les ingénieurs navals, « qui servent en fait au contrôle des machines des navires à vapeur », furent rebaptisés « Ingénieurs mécaniciens du département naval ».
Le corps devait inclure des officiers qui avaient terminé un cours complet de sciences dans le cadre des programmes des compagnies de chefs de train de l'équipage de travail de la marine d'entraînement, et des chefs de train diplômés des classes "moyennes" dudit équipage. Le service dans les chefs d'orchestre du corps des ingénieurs mécaniciens pourrait également inclure des volontaires ayant réussi l'examen selon le programme correspondant. Les diplômés de la classe "supérieure", destinés à l'obtention du diplôme d'ingénieur en mécanique, devaient passer au moins deux campagnes d'été sur des navires à vapeur, pour maîtriser les règles du contrôle des machines.
Les ingénieurs mécaniciens ont reçu des grades allant de chef de train à lieutenant général. De grade en grade, jusqu'au capitaine inclus, ils pouvaient être effectués selon la « durée de service irréprochable » de cinq ans dans chaque grade ou après quatre ans, mais pour des distinctions particulières de service. Pour les mécaniciens de navires, une division en trois catégories a été introduite, en fonction de la puissance des machines à vapeur qu'ils servaient. Le montant de la rémunération, à son tour, dépendait de la catégorie. La première catégorie comprenait des ingénieurs mécaniciens supérieurs sur des bateaux à vapeur, dotés de machines d'une capacité de 350 ch. et plus, au deuxième - ingénieurs mécaniciens supérieurs sur les bateaux à vapeur de mer avec des machines d'une capacité inférieure à 350 ch, et premiers assistants aux ingénieurs mécaniciens supérieurs de la première catégorie, et au troisième - ingénieurs mécaniciens supérieurs sur les bateaux à vapeur fluviaux, deuxièmes assistants aux ingénieurs supérieurs - mécaniciens de la première catégorie et premiers assistants aux ingénieurs mécaniciens supérieurs de la deuxième catégorie. Une séquence stricte de transfert de catégorie en catégorie a également été établie.
Les chefs d'orchestre du corps des ingénieurs mécaniciens étaient divisés en deux classes. Une formation supérieure était nécessaire pour s'inscrire en première année. Les officiers et chefs de train pour la période entre les campagnes d'été, s'il n'était pas nécessaire de les laisser sur les navires, devaient être envoyés dans les usines de la marine ou recevoir d'autres nominations « pour se perfectionner dans la partie mécanique ». La mission principale des mécaniciens supérieurs à bord des navires pendant la période d'entre-campagnes était déterminée par la formule: « Superviser la réparation des machines qui lui sont confiées et les préparer pour la future campagne.
Une règle a été introduite pour un suivi régulier du niveau de préparation des spécialistes. Tous les officiers en chef du corps, jusqu'au grade de lieutenant, inclusivement, et les conducteurs devaient être soumis à un examen dans leur spécialité en présence d'un inspecteur et d'une commission spécialement nommée chaque année, en décembre. Un bulletin spécial déterminait le nombre d'ingénieurs mécaniciens, de conducteurs, de machinistes et de chauffeurs sur divers navires à vapeur. Ainsi, par exemple, sur un navire d'une capacité de machines de 550 à 800 litres. avec. s'appuyait sur 3 mécaniciens, 2 conducteurs, 13 machinistes et 28 chauffeurs. Avec une puissance de machine jusqu'à 200 h.p. - 2 mécaniciens, 2 conducteurs, 5 machinistes et 8 chauffeurs.
La formation du corps des ingénieurs mécaniciens et des équipes de travail des machines a jeté les bases de la maîtrise organisée des moyens techniques des navires à vapeur, de l'organisation du service d'exploitation des installations électriques et de la formation des spécialistes concernés. Cela a été d'une importance décisive pour résoudre le problème de l'introduction de centrales à vapeur sur les navires de la flotte, sans laquelle le développement ultérieur de la flotte n'était plus possible. Lorsque le Corps a été formé, sa composition était de 85 personnes.
Avec le développement de la flotte à vapeur, les problèmes liés à la sécurité incendie des navires, et avec le début de la construction des navires en fer et leur insubmersibilité, se sont beaucoup aggravés. De plus, le difficile problème de la lutte pour la survie des moyens techniques s'est ajouté. Tout cela impliquait la nécessité de développer les bases de la lutte pour la capacité de survie des navires équipés de centrales à vapeur, et ce travail incombait en premier lieu aux ingénieurs navals et aux ingénieurs mécaniciens.
Au milieu du XIXe siècle, il y avait déjà 242 bateaux à vapeur en Russie (y compris ceux en construction). La flotte et la construction comprenaient: navires - 9, frégates - 13, corvettes - 22, clippers - 12, frégates à vapeur - 9, canonnières - 79, yachts - 2, goélettes - 25, transports militaires - 8, petits vapeurs - 49, vedettes à vapeur et bateaux - 11, quais flottants - 3. Les capacités de l'industrie du pays dans la construction de navires ont augmenté et l'intensité de la navigation des navires a également augmenté.
Au cours des décennies suivantes, l'accumulation d'expérience dans l'exploitation de centrales à vapeur de navires s'est poursuivie. La construction de navires blindés, qui avait commencé, compliquait encore la tâche de maîtrise des moyens techniques. Premièrement, le nombre de navires a augmenté et, deuxièmement, les chaudières et les machines à vapeur sont devenues plus complexes. La nécessité d'élargir et d'améliorer la formation des ingénieurs mécaniciens et des grades inférieurs est devenue évidente.
Cependant, une telle introduction généralisée de chaudières et de machines à vapeur sur les navires de la flotte, qui a entraîné la nécessité de résoudre un large éventail de problèmes liés à la garantie du contrôle des mécanismes et de leur réparation, à la formation de spécialistes et à l'amélioration de la procédure de leur service, a suscité des vues très ambiguës sur la place et le rôle des ingénieurs mécaniciens des hauts fonctionnaires, des personnes du Département Maritime. L'un des points de vue est exprimé assez clairement dans sa note du 7 décembre 1878, contre-amiral Chikhachev: avec des connaissances pratiques, machinistes ». Sur cette base, il a proposé d'arrêter la formation de mécaniciens pour la marine à l'école d'ingénieurs comme une occupation inutile. Cependant, les personnes qui comprenaient le rôle et l'importance des ingénieurs mécaniciens pour la création d'une marine techniquement équipée et prête au combat ont argumenté raisonnablement contre de tels jugements. Les propositions qu'ils ont présentées ont démontré la nécessité non seulement de préserver l'école d'ingénieurs, mais aussi d'élargir la base pédagogique, d'améliorer la formation des spécialistes de toutes les manières possibles et d'impliquer plus activement les enseignants hautement qualifiés dans la formation.
La polémique sur ce sujet a duré plusieurs années. Diverses propositions ont été discutées, et on peut dire qu'en général, le bon sens a prévalu. Les propositions visant à remplacer les ingénieurs mécaniciens par des personnes n'ayant qu'une formation pratique dans l'entretien des moteurs à vapeur et d'autres équipements techniques n'ont pas été acceptées, cependant, l'attribution de grades d'officiers aux ingénieurs mécaniciens a été arrêtée. Dans le nouveau règlement sur les ingénieurs mécaniciens, approuvé en 1886, il était indiqué qu'ils "n'étaient pas promus aux grades pendant leur état dans le service naval". Cela a causé un préjudice important au prestige du service d'ingénieurs mécaniciens. Il est à noter que lorsque les ingénieurs mécaniciens venaient d'apparaître dans la flotte, les anciens officiers à voile les ont accueillis d'une manière extrêmement hostile, les percevant comme les premiers messagers et l'une des raisons de la disparition de la flotte à voile, à laquelle ils sont habitués. Bien sûr, en 1886, la situation avait changé et s'était presque redressée. Mais la nouvelle décision de retirer les rangs des officiers aux mécaniciens et de leur remettre les bretelles bureaucratiques a encore compliqué la relation. Il convient de rappeler que les ingénieurs mécaniciens n'étaient pas de la noblesse, comme les officiers de combat, et cela les mettait même en dessous des autres "os noirs" navals - les officiers du corps des navigateurs et des artilleurs. Les mécaniciens étaient injustement surnommés "bottes" et "Beelzebubs" dans la marine. Quoi qu'il en soit, une attitude similaire à leur égard de la part des officiers de la flotte persista jusqu'en 1917.
Cependant, au fil du temps, et surtout, à mesure que les moyens techniques, les systèmes et les dispositifs des navires devenaient plus complexes, ce qui augmentait la responsabilité et le rôle des ingénieurs mécaniciens sur les navires, l'injustice qui leur était reconnue est devenue de plus en plus évidente. Mais il a fallu près de deux décennies pour que cette situation soit corrigée.
Même les guerres et les batailles n'alignaient pas la mécanique avec les officiers de combat. Par exemple, ils n'ont pas reçu l'ordre militaire de Saint-Georges. Après une bataille héroïque le 27 janvier 1904, le croiseur "Varyag" et la canonnière "Koreets", tous les officiers de ces navires, conformément au plus haut décret largement couvert dans les journaux et magazines de l'époque, ont reçu l'ordre militaire le plus élevé de Saint-Georges, IV degré. Cependant, en réalité, il s'est avéré que tout, mais pas tous. Par le même décret, les médecins et les mécaniciens ont reçu l'Ordre de Saint-Vladimir avec des épées du degré III. Le public du pays, agité par l'héroïsme de l'exploit des marins russes, a exprimé son désaccord avec une telle décision dans la presse. Nicolas II a été contraint de modifier l'ordre des récompenses. Il est juste de dire que cet événement était le premier acte de reconnaissance de "spécialités impures" par les officiers de la flotte.
En 1904, il a été annoncé que les ingénieurs mécaniciens navals étaient rebaptisés de grades en grades militaires et les règlements sur les ingénieurs mécaniciens navals étaient modifiés. généraux: lieutenant général et major général; 2) officiers d'état-major: colonel et lieutenant-colonel, et 3) officiers en chef: capitaine, capitaine d'état-major, lieutenant et sous-lieutenant. En conséquence, déjà en 1905, les généraux de division sont devenus: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Il s'agissait d'éminents organisateurs des activités de diverses parties du service électromécanique, des personnes possédant des connaissances approfondies en ingénierie et une vaste expérience.
L'une des formes importantes d'organisation des activités des ingénieurs mécaniciens était les réunions régulières des ingénieurs mécaniciens phares tenues par les organes techniques du Département maritime, au cours desquelles d'importants problèmes des activités du Corps étaient discutés, l'expérience professionnelle était résumée, des informations étaient fournies sur les innovations techniques en Russie et à l'étranger. Un travail constant avec les ingénieurs mécaniciens phares a été effectué par le comité technique maritime existant à l'époque. Un rôle organisateur important a été joué par l'élaboration de documents réglementant l'utilisation des équipements techniques des navires. Les instructions de gestion et d'entretien des chaudières et machines à vapeur à bord des navires ont été régulièrement revues. Des réglementations sur la fourniture de mécanismes de navire avec « articles permanents, stocks et consommables » ont été élaborées et ajustées périodiquement. Des ingénieurs mécaniciens phares et d'autres spécialistes ont été impliqués dans ce travail par le comité technique maritime. La pratique consistant à réunir des ingénieurs mécaniciens portuaires et phares pour discuter ensemble des problèmes mécaniques les plus importants « a donné de bons résultats.
En 1914, les « Règles pour le service mécanique sur les navires de la marine » ont été publiées. Leur développement a été réalisé par une commission spéciale basée sur l'expérience accumulée dans l'exploitation de chaudières à vapeur, de machines et d'autres moyens techniques. Par arrêté du ministre de la mer du 23 mai 1914, les « Règles » ont été annoncées à la direction. Ces règles et un certain nombre d'autres documents sur le fonctionnement des équipements navals étaient le résultat de l'expérience accumulée par les ingénieurs mécaniciens, ainsi que de leur travail acharné. Leur développement témoigne également de la volonté des mécaniciens d'améliorer le service, d'assurer l'ordre et l'organisation dans la maintenance des navires et des équipements en bon état. C'est l'une des bonnes traditions des tribunaux militaires russes.
Les travaux de maintenance des équipements techniques en bon état de fonctionnement créent les conditions nécessaires pour assurer les voyages au long cours des navires, qui deviennent réguliers. Au début du 20ème siècle, la construction de sous-marins a commencé en Russie. Le premier sous-marin de combat domestique "Dolphin" a été construit en 1903, et 10 ans plus tard, avant la Première Guerre mondiale, il y avait déjà plusieurs dizaines de sous-marins dans notre pays. Les construire n'est pas facile, mais les maîtriser n'est pas moins difficile. Il s'agissait de navires fondamentalement nouveaux, non seulement en termes de propriétés opérationnelles et tactiques, mais également en termes de conception technique. Parmi les moyens techniques des sous-marins, une place importante était occupée par les batteries de stockage, et les moteurs à combustion interne étaient installés comme moteurs principaux pour le mouvement de surface. La création des sous-marins a entraîné la nécessité de former de nouveaux spécialistes, parmi lesquels des ingénieurs mécaniciens plongeurs.
Le rôle et l'importance des activités des ingénieurs mécaniciens ne cessent de croître. Le monde exigu du navire, où l'accomplissement de la mission de combat et la vie des personnes à bord dépendent des actions de chaque membre d'équipage, est en effet incompatible avec la division en toutes castes et variétés. De plus, les mécaniciens sont morts dans une situation de combat pas moins souvent que d'autres, luttant avec l'équipage de cale pour la survie de leur navire jusqu'au dernier moment, souvent sans avoir le temps de s'échapper. Au département de la Marine, il est devenu de plus en plus clair que le cadre du Corps of Mechanical Engineers était très étroit et déraisonnablement séparé des officiers combattants de la flotte. Il a été décidé de supprimer ce cadre. En conséquence, en 1913, les ingénieurs en mécanique du corps ont été rebaptisés ingénieurs en mécanique de la marine. Ainsi, le corps des ingénieurs mécaniciens, en tant que partie distincte du corps des officiers de la flotte russe, cessa d'exister et passa à une nouvelle qualité. Les ingénieurs mécaniciens sont devenus des officiers égaux dans la flotte. Ils ont reçu le grade d'officier de marine avec l'ajout d'« ingénieur en mécanique », ce qui les a assimilés à des officiers de marine à la fois pour les avantages généraux et les avantages du personnel militaire.
