La nouvelle direction de la légendaire entreprise d'aviation ukrainienne "Antonov" rêve d'atteindre le niveau de production de l'URSS - 200 avions par an, et en coopération avec l'Occident. De telles déclarations ressemblent à de la pure fantaisie, et il y a peu d'avantages réels à tirer des projets communs avec l'Europe pour l'Ukraine elle-même. La prochaine réforme de l'industrie aéronautique ukrainienne se terminera très probablement par sa liquidation définitive.
La direction de la compagnie aérienne ukrainienne Antonov au salon du Bourget a annoncé les plans ambitieux de la compagnie. Leur essence se résume au fait qu'au lieu de diminuer la coopération historique avec la Russie (en raison de l'interdiction de Kiev de la coopération militaro-technique avec un voisin), Antonov essaie de survivre en coopérant avec d'autres pays, et pas seulement européens.
« Le président et le gouvernement ukrainiens ont identifié le secteur de l'aviation comme stratégique pour la sécurité et l'économie de l'État », a déclaré Roman Romanov, le nouveau directeur général du groupe de sociétés Ukroboronprom (qui comprend le groupe de sociétés Antonov). L'objectif principal est d'augmenter la production annuelle d'avions jusqu'à 50 unités par an, puis "d'atteindre le niveau de production de l'URSS - 200 avions par an", a déclaré Romanov très sérieusement.
Considérant qu'au cours de la période 2000-2013, l'Ukraine a produit chaque année de zéro à six avions, le plan visant à atteindre le niveau de 50 avions par an semble déjà extrêmement ambitieux. Quant aux indicateurs soviétiques, ils sont tout à fait de la catégorie du fantasme.
«Pour atteindre la capacité des années soviétiques, c'est-à-dire environ 200 avions par an, l'entreprise a besoin d'une infrastructure, d'une capacité et d'une capacité au moins similaires à obtenir des unités et des composants dans des conditions qui lui permettent de gagner à un prix avec ses concurrents. C'est difficile même avec le soutien des fabricants européens et américains. Et compte tenu du niveau élevé d'instabilité politique dans le pays, il est peu probable que les investissements étrangers coulent comme un fleuve dans les années à venir », explique Dmitry Lepeshkin de QB Finance.
Mais la coopération entre l'Ukraine et la Russie après l'effondrement de l'URSS était basée sur le fait que l'Ukraine disposait d'une base scientifique solide, de développeurs et de moteurs, tandis que la Russie avait une capacité de production, de l'argent et une demande.
Les paroles suivantes du protégé du nouveau gouvernement n'ont pas été moins surprenantes: « Les citoyens ukrainiens voleront à bord d'avions de fabrication ukrainienne. Les plans sont encore plus fantastiques étant donné que l'Ukraine ne dispose tout simplement pas de la gamme complète d'avions civils requise pour les compagnies aériennes modernes.
Romanov déclare qu'Antonov State Enterprise dispose aujourd'hui de puissantes capacités intellectuelles, matérielles et managériales pour devenir le leader mondial de l'industrie aéronautique. Supposons qu'il n'y ait aucun doute sur le potentiel intellectuel de l'industrie aéronautique ukrainienne, mais le top manager s'est clairement enthousiasmé pour les capacités matérielles et managériales. L'Ukraine a dû abandonner les commandes russes, et il n'y a pas beaucoup d'argent dans le budget: le pays lui-même est endetté, et il ne faudra même pas des années, mais au moins une décennie pour surmonter la crise et restaurer le système financier.
Les nouveaux projets annoncés d'Antonov, conçus pour être mis en œuvre sans coopération avec l'industrie aéronautique russe, ne semblent pas moins fantastiques ou menacent de perdre la propriété intellectuelle et les technologies.
Premièrement, "Antonov" a annoncé le développement du projet d'avion An-132, qui n'existe jusqu'à présent que sur papier. En fait, ce sera un An-32 modernisé, créé à l'époque soviétique. Ce projet est surprenant dans la mesure où il ne s'agit pas d'installer la production en Ukraine, mais bien de vendre de la technologie à l'étranger, et même pas en Europe, mais au Moyen-Orient.
Au Bourget, la compagnie Antonov a annoncé avec fierté avoir conclu un accord avec l'Arabie saoudite et promis de construire une usine en territoire arabe pour la production de cet avion. La technologie sera fournie par des spécialistes allemands, la construction sera supervisée par l'Ukraine et la construction sera principalement locale. Selon les lois de l'Arabie saoudite, leurs employés dans un tel régime doivent être d'au moins 70%.
L'essence de l'accord: le Centre scientifique et technologique du roi Abdulaziz (KACST) et la société d'investissement locale Taqnia Aeronautics, avec Antonov, achèveront la révision du modèle d'avion An-32 existant. En fait, les Saoudiens donneront de l'argent pour que les ingénieurs ukrainiens rappellent les caractéristiques de l'avion en termes de charge utile, de portée de vol et de paramètres de décollage, et réduisent également la consommation de carburant de 30%. Ce sera le nouveau modèle An-132. Dans le même temps, l'Arabie saoudite recevra les droits de propriété intellectuelle de l'avion ainsi que ses dessins.
Les Saoudiens veulent poser la première pierre de l'usine dès 2016, et en 2017 au Bourget ils devraient montrer un tout nouveau An-132 déjà en métal.
Les Saoudiens sont attirés par le fait que cet avion de transport peut atterrir dans des dunes de sable, voler dans des tempêtes de poussière et par une chaleur allant jusqu'à 50 degrés, alors qu'il est pratique et bon marché. Et il existe une demande pour un tel avion sur le marché mondial de l'aviation. Après tout, un tel avion (lorsqu'il est modifié) est indispensable à l'aviation militaire, au transport de fret et aux services d'urgence.
Plus tôt, il a été dit que l'Arabie saoudite est prête à investir 3 milliards de dollars dans ce projet. Mais les Arabes pragmatiques ne vont pas les investir dans la production ukrainienne, et pour une raison quelconque, Kiev ferme les yeux et se réjouit même.
Pourquoi Antonov et l'Ukraine doivent-ils créer la construction d'avions dans un pays étranger et ne pas la relancer chez eux ? "Si la production est organisée dans un autre pays - les impôts seront payés en Arabie saoudite, des emplois seront créés en Arabie saoudite et Antonov ne recevra très probablement que des redevances, des redevances et exécutera les commandes pour la fabrication d'un certain pourcentage de nœuds ", - déclare Dmitry Lepeshkin de QB Finance au journal VZGLYAD. Les paiements potentiels des Saoudiens pour chaque avion vendu ne sont clairement pas à l'échelle du profit que l'Ukraine aurait pu réaliser.
Ainsi, le projet annoncé lui-même semble prometteur, seul le budget de l'Ukraine, ce qui signifie que les Ukrainiens ordinaires en recevront des céréales.
Un autre projet qu'Ukroboronprom a fièrement présenté au Bourget est le transport An-188, qui est censé transporter des marchandises jusqu'à 40 tonnes. En fait, il s'agit d'un An-70 révisé avec un nouveau moteur. Plusieurs options sont envisagées comme moteur: un turboréacteur ukrainien (qui est également proposé pour être utilisé sur l'An-178) ou l'AI-28, actuellement en cours de développement (tous deux produits par Motor Sich). L'utilisation de moteurs de fabrication occidentale est également proposée en option. L'équipement et les systèmes de l'An-188 devraient être de "production ukrainienne et occidentale".
Et enfin, Antonov va développer une modification « occidentalisée » de l'An-178, en l'équipant d'un équipement entièrement occidental et d'un moteur General Electric CF34-10 ou Pratt & Whitney PW1500. Le but de l'occidentalisation est de remplacer les composants russes par des composants européens. Kiev va le faire avec l'aide de la Pologne. Récemment, lors du forum ukraino-polonais, Antonov a annoncé qu'avec Varsovie, il occidentaliserait toute la famille An et organiserait également la production conjointe d'avions basés sur les modèles An.
Cependant, en dehors des discussions, la question n'a pas encore abouti à de véritables accords - et il est peu probable qu'elle se produise.« Premièrement, la Pologne n'est pas une puissance de construction d'avions qui pourrait aider l'Ukraine d'une manière ou d'une autre. L'Ukraine a une centaine de têtes de plus, en fait c'est une puissance aéronautique. Et tout ce qui a été construit en Pologne était des licences russes grâce à l'histoire soviétique. Rien d'indépendant n'y a été créé, et il n'y a pas d'école d'aviation comme en Ukraine », explique Roman Gusarov, rédacteur en chef du portail Avia.ru. « Tout ce qu'ils pourraient faire pour aider l'Ukraine, c'est de l'argent, si la Pologne en avait. Mais elle-même finirait par joindre les deux bouts », note l'expert en aviation.
Et le projet d'occidentalisation de l'avion An signifie qu'il doit parcourir le même chemin, le chemin difficile et long qu'a parcouru autrefois le Sukhoi SuperJet 100. Parce que remplacer les composants et les assemblages russes par des européens signifie pratiquement créer un avion à partir de zéro, qui sera toujours obtenir une certification.
Par exemple: seuls les tests et la certification de l'avion russe SSJ 100 ont duré quatre ans (de 2008 à 2011). Les investissements dans ce projet depuis le début du développement jusqu'à un vol commercial en 2011 sont estimés à 7 milliards de dollars, dont près de la moitié a été apportée par l'État. Kiev n'a pas ce genre d'argent, pas plus qu'un partenaire potentiel - la Pologne. On n'a pas entendu parler d'autres qui veulent investir dans l'Antonov ukrainien et dans l'occidentalisation de la famille An.
« Si nous parlons de la production d'avions de ligne civils, alors la position d'Antonov n'est pas aussi stable que sur le marché des avions à turbopropulseurs. Le principal client aujourd'hui est la Russie, pour laquelle Antonov a déjà réalisé une partie importante des commandes. Il sera extrêmement difficile pour Antonov d'entrer sur le marché mondial, dominé par Airbus européen et Boeing américain.
Même avec le soutien de l'Europe et des États-Unis, Antonov n'entend pas ravir une part de marché significative à ces titans, Dmitry Lepeshkin en est sûr. Dans le même temps, l'Europe et les États-Unis ne montrent aucune volonté d'aider l'industrie aéronautique ukrainienne.
Et le transfert d'avions vers des composants européens est à nouveau extrêmement peu rentable pour l'Ukraine elle-même. « Si les principaux composants et même les moteurs sont de production étrangère, alors, en fait, nous parlons d'assemblage SKD, et non de production à part entière », note l'expert. Sans parler du fait qu'une augmentation de la part des importations augmentera le coût de production en Ukraine et que le produit final perdra sa compétitivité. Pendant ce temps, avec un soutien financier, Antonov lui-même est en mesure d'organiser la production d'un cycle complet d'avions dans ses propres installations avec une part minimale d'importations, note Lepeshkin.
Cependant, tous les accords annoncés poursuivent exactement les objectifs opposés. Et cela ne signifie qu'une chose - ils sont extrêmement désavantageux pour le pays. Kiev vend littéralement la compétence de l'Ukraine comme l'une des puissances de la construction aéronautique grâce au légendaire designer Antonov. Au final, elle perdra tout simplement ce titre.
