Nous continuons à plonger dans les années trente du siècle dernier. A cette époque, beaucoup de très belles voitures sont apparues. Le héros de notre aujourd'hui est le fruit d'une expérience très particulière, mêlée à une passion pour les chasseurs bimoteurs, les ambitions impériales et la guerre loin de leurs propres bases.
Deux pays sont « à blâmer » pour l'apparition de cet avion: la Chine et la France. Les Français ont construit un "Pote" P.630 très réussi, qui est devenu pendant un certain temps un point de référence pour tout le monde dans la conception d'avions de cette classe, et la Chine … La Chine n'a pas eu de chance, et elle est devenue l'arène pour la réalisation de ambitions impériales japonaises.
Mais les Japonais n'ont pas tout réussi en Chine. Premièrement, il s'est avéré que les Chinois disposent d'une armée de l'air, armée pas de la pire des manières. I-15 et I-16 soviétiques - pour la fin des années 30, et l'attaque du Japon contre la Chine a eu lieu en juillet 1937, lorsque les combattants de Polikarpov étaient tout à fait pertinents pour abattre les produits de l'industrie aéronautique japonaise au sol.
Et déjà en 1938, le siège de l'aéronavale a commencé à parler sérieusement de la nécessité d'un nouvel avion d'escorte. Pas inférieur en portée aux bombardiers G3M et capable de les protéger tout au long du parcours. Car les Chinois ont surpris par leur tactique, ne voulant pas attaquer les avions japonais alors qu'ils étaient escortés par des chasseurs. Mais dès le retour de l'escorte, un spectacle commença, que les pilotes japonais n'aimèrent pas beaucoup.
Il y a eu des tentatives pour faire du G3M des chasseurs d'escorte, armés de bombardiers au maximum, mais les I-16 en ont fait des petits pains.
Un geste de désespoir est l'achat par les Japonais de chasseurs à longue portée Seversky 2RA-B3 aux États-Unis.
Des tests en combat ont montré que le chasseur n'est pas très adapté aux combats maniables, malgré l'armement assez puissant de quatre mitrailleuses de gros calibre.
C'est ainsi que les Français ont sorti le Potet P.630, dont nous avons déjà parlé.
L'avion était assez bon, et donc les Japonais pratiques ont simplement décidé de le mettre dans un copieur. Et faites quelque chose de vous-même, mais très similaire.
L'avion devait avoir une configuration bimoteur, mais la mission stipulait qu'il était censé être capable de mener une bataille manœuvrable contre des chasseurs monomoteurs modernes.
La vitesse a été déterminée à 518 km/h, la plage de vol était de 2100 km et 3700 km avec des réservoirs hors-bord. L'avion était censé atteindre l'altitude de 4000 m en 6 minutes. Armement - canon de 20 mm et deux mitrailleuses de 7, 7 mm à l'avant. Armement défensif - une paire de mitrailleuses de 7, 7 mm dans des tours télécommandées.
La principale difficulté, vous le savez, était qu'il était difficile d'assurer la manœuvrabilité d'un bimoteur. Et si vous comparez avec le dernier avion… Il est à noter que lorsqu'ils ont commencé à penser à ce chasseur, l'A6M volait déjà en test, ravissant tout le monde.
La deuxième difficulté était de trouver l'accomplissement des désirs. Il est clair que Mitsubishi, qui a effectué les tests Zero, pour le moins, n'était pas satisfait de la perspective et s'est poliment retiré de la participation.
Mais les concurrents de « Nakajima » se sont montrés plus accommodants, puisqu'ils voulaient aussi croquer le gâteau de la marine la bouche pleine. De plus, le bombardier-torpilleur B5N de la société a pris la place qui lui revient dans les rangs de l'aviation japonaise basée sur les porte-avions.
Et puis en 1939, il y a eu une accalmie inattendue. A tel point que le travail s'est pratiquement arrêté. Mais ce n'étaient pas les employés de Nakajima qui étaient à blâmer, mais les troupes japonaises qui opéraient avec succès en Chine. L'intensité de l'action y diminuant sensiblement, l'industrie japonaise maîtrisa la production de chars hors-bord pour l'A5M4, qui commença à voler beaucoup plus loin. De plus, il est allé aux troupes A6M, qui ont volé décemment loin sans chars.
Et si lentement, jusqu'en 1941, à "Nakajima", ils ont travaillé sur l'avion. Ce n'est que le 2 mai 1941 que le premier vol a eu lieu. En général - pas mal, personne n'était pressé, donc l'avion s'est avéré assez confiant. Et avec un tas de nouveautés qui ne sont pas typiques de l'aviation japonaise.
Moteur. Plus précisément, les moteurs. Et pas parce que l'avion était bimoteur, mais parce que les moteurs étaient en fait différents. 14 cylindres refroidi par air "Nakajima" NK1F "Sakae" d'une capacité de 1130 ch. Mais sur l'aile gauche se trouvait le type "Sakae" 21 et à droite - le type "Sakae" 22. Les modifications se distinguaient par un sens de rotation différent de l'hélice. Il s'agissait d'un mouvement fort car il a presque complètement exclu un renversement en raison de l'élan réactif.
Deux tours avec une paire de mitrailleuses de type 97 de 7, 7 mm chacune avec commande hydraulique étaient censées couvrir l'arrière de manière fiable. Deux des mêmes mitrailleuses de type 97 et un canon de 20 mm de type 99 ont tiré vers l'avant.
En général, l'hydraulique impliquait non seulement le contrôle de la tourelle, mais aussi le fonctionnement des volets, la sortie et la rétraction du train d'atterrissage.
"Nakajima" a remis les deux premiers avions pour les essais de l'aéronavale et… a subi un fiasco écrasant !
L'avion était clairement en surpoids. La maniabilité navale n'aimait absolument pas, même si, pour être honnête, pour un avion bimoteur c'était très bien. Mais pour une raison quelconque, l'objet de comparaison était le "Zéro", qui, bien sûr, a gagné dans tout sauf dans la plage de vol. Une approche étrange, pour être honnête.
Mais le système hydraulique s'est avéré très surchargé et complexe, les tours sont sorties très lourdes et, surtout, la précision du guidage s'est avérée tout simplement non critiquable. Le guidage était très imprécis.
En général, en regardant l'avion, les pilotes navals ont dit que nous n'avons pas besoin d'un tel bonheur, nous avons un Zéro, et cela suffit.
Nakajime, cependant, a édulcoré la pilule. Étant donné que l'avion n'était pas inférieur au "Zéro" en vitesse et dépassait la plage de vol, la société s'est vu proposer de convertir le chasseur en un avion de reconnaissance à grande vitesse basé sur la côte, en effectuant des travaux pour l'alléger.
Il n'y avait nulle part où aller et "Nakazima" remplissait toutes les conditions. La réserve de carburant a été réduite de 2200 litres à 1700, les tourelles ont été supprimées et remplacées par une tourelle conventionnelle, au lieu de deux moteurs différents, ils ont laissé un modèle Sakae - type 22.
La capacité des réservoirs étant réduite, cela a été compensé par la possibilité de suspension de deux réservoirs de 330 litres chacun.
J'ai dû réaménager le compartiment de travail de l'équipage. Maintenant, le pilote et l'opérateur radio étaient logés à l'avant, qui était armé d'une mitrailleuse de type 2 de 13, 2 mm ("Hotchkiss"), et le navigateur était logé dans un cockpit séparé, en dessous du niveau.
Les innovations ont été complétées par un siège blindé pour le pilote et des chars protégés. Le niveau de dieu en termes de blindage pour l'aviation japonaise de l'époque.
L'avion a été nommé Fleet Reconnaissance Model 11, en abrégé J1N1-C, et est entré en service en juillet 1942. C'est-à-dire quand tout allait bien pour le Japon.
Il n'y avait pas de besoin particulier d'avion de reconnaissance, car l'avion a été produit plus que lentement, ce qui n'a eu qu'un effet positif sur la qualité de l'assemblage. La première année, seuls 54 éclaireurs ont été libérés. En 1943, l'avion a été rebaptisé J1N1-R.
La première utilisation du J1N1-R a eu lieu dans les îles Salomon. L'avion a été utilisé avec succès, mais, comme on dit, sans hystérie. Un éclaireur, c'est un éclaireur n'importe où. Le plan du deuxième plan.
Il est possible que c'est ainsi que J1N1-R soit tombé dans l'oubli en raison de la petite série, mais les Allemands ont aidé. Je ne dirai pas avec certitude comment cela s'est passé, mais l'idée de "schräge Musik", c'est-à-dire l'installation d'armes à un angle par rapport au fuselage, est venue aux Japonais.
Il existe des preuves que la première unité à procéder à l'installation d'armes sur le terrain était le 251st Kokutai sous le commandement de Yasuno Kodzono.
En général, le kokutai était une reconnaissance, mais la composition a quelque part mis la main sur des canons à air et les a installés, transformant les éclaireurs en combattants.
Deux canons de 20 mm tiraient de haut en bas à un angle de 30 degrés, et deux de bas en bas.
Il s'est avéré être un combattant de nuit assez sain d'esprit avec des armes lourdes. En fait, tout aurait pu se terminer en rien, mais il s'est avéré que des chasseurs de reconnaissance ont intercepté et abattu plusieurs B-17. Et c'est déjà grave. Et le commandement naval est devenu si intéressé que la modification auto-fabriquée a été approuvée sous le nom de "Nakajima" J1N1-C Kai et a même reçu son propre nom "Gekko", c'est-à-dire "Moonlight".
Le rythme de production a bondi au rythme stakhanovien. Au cours de l'année suivante, 180 chasseurs de nuit Gecko ont été produits. Considérant que c'était en 1944 dans la cour et que les Américains visitaient sérieusement les îles, l'intercepteur de nuit s'est avéré être plus demandé que l'éclaireur.
Soit dit en passant, les canons qui tiraient vers l'avant et vers le bas n'étaient pas très efficaces lorsqu'ils attaquaient des bombardiers, mais ils pouvaient tout à fait normalement attaquer, par exemple, des sous-marins qui flottent la nuit pour charger des batteries.
Pour de telles attaques, il y avait une tache dans le nez pour un projecteur.
Il y a eu des tentatives d'utiliser le J1N1 comme avion kamikaze. Tout s'est bien passé, deux bombes de 250 kg chacune étaient attachées aux nœuds de suspension des réservoirs de carburant, ce qui constituait la force de frappe du kamikaze. Cependant, cette pratique n'a pas été approuvée par le commandement, car le J1N1 faisait partie des avions qui pouvaient rattraper le B-29.
Installé sur J1N1 et radars. La pratique de travailler avec la station radar appartenait au même 251 kokutai et à son commandant, le capitaine de deuxième rang Kozono. C'était le Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6, Modèle 4 (H6), pesant plus de 100 kg, et c'était une copie du radar britannique ASB. Il était utilisé sur les bombardiers lourds et les hydravions principalement pour rechercher des navires.
Kozono a décidé que le N6 serait capable de détecter des cibles aériennes de groupe, après quoi le radar a été installé sur plusieurs intercepteurs par les forces de maintenance. La pratique du combat a montré que le N6, c'est un euphémisme, n'est pas adapté au travail sur des cibles aériennes.
Mais dans la seconde moitié de 1944, le radar 18-Shi Ku-2 (FD-2) est apparu, qui pesait moins (environ 70 kg) et était conçu pour fonctionner uniquement sur des cibles aériennes. Un seul avion FD-2 pouvait repérer à 3 km, et un groupe à 10 km.
Les tests ont été effectués par les équipages du Yokosuka kokutai, l'opérateur radio contrôlait le radar. Les résultats se sont avérés satisfaisants et tous les Geckos produits depuis la seconde moitié de 1944 ont reçu le radar FD-2 en équipement standard.
L'efficacité du FD-2 était moyenne, souvent les pilotes voyaient la cible plus tôt que le radar, mais, néanmoins, jusqu'à la fin de la guerre, la société Toshiba a produit ces appareils (et en a produit plus d'une centaine), la plupart dont ont été installés sur le Gekko.
La première utilisation au combat du "Gecko" a eu lieu le 20 juillet 1942. L'exploration a été menée dans la région du Cap Horn en Australie. Et déjà le 2 août 1942, la première perte s'est produite. Le Gecko, effectuant une reconnaissance au-dessus de Prot Moresby en Nouvelle-Guinée, a été intercepté par l'Airacobra et abattu.
A l'avenir, le "Gecko" se voit confier les tâches de reconnaissance, de photographie et de suivi des actions des alliés sur l'ensemble du théâtre d'opérations. Ainsi, malgré le petit nombre de J1N1 construits, ils ont reçu une charge de combat très, très considérable.
Nouvelle-Guinée, Guadalcanal, Îles Salomon, Rabaul - en général, les "Geckos" fonctionnaient partout.
Fondamentalement, la vitesse élevée a permis aux éclaireurs d'effectuer leurs tâches sereinement, mais des situations assez particulières se sont parfois produites.
Dans la zone de Lunga Point, l'avion du lieutenant Hayashi était en train de photographier. Son Gekko était couvert par 11 (!) combattants Zero. Les Américains ont levé 12 chasseurs Wildcat pour les intercepter. Les combattants ne pouvaient pas couvrir correctement leur salle, et cinq combattants américains ont attaqué l'équipage du Gecko à la fois.
Mais Hayashi s'est avéré être un adversaire très difficile. Tout d'abord, un F4F qui a sauté en avant est sorti de son armement orienté vers l'avant, a commencé à fumer et est sorti de la bataille. Puis le deuxième avion américain a pris feu et s'est écrasé dans la mer. Le fait est que Hayashi avait à sa disposition un des avions de la première série, avec les mêmes tourelles de mitrailleuses télécommandées, qui ont ensuite été abandonnées en raison de leur inefficacité.
Apparemment, l'équipage japonais était bon et voulait vivre. La bataille entre cinq Wildcats et un Gecko bimoteur a duré 20 minutes. Bien sûr, même lorsqu'ils sont restés tous les trois, les Américains ont simplement criblé l'avion japonais et il est tombé à l'eau.
La chose la plus intéressante est que lorsque les Américains sont revenus à la base, ils ont signalé la destruction… "Focke-Wulf" Fw-187, ce qui a probablement provoqué une réaction très particulière de la part du commandement.
Mais: pendant 20 minutes, cinq Wildcats ont poursuivi un Gekko, qui n'a pas seulement craqué, mais l'a fait très efficacement.
En général, les éclaireurs Gekko faisaient leur travail autant que leurs caractéristiques de vol le permettaient, et ils le permettaient jusqu'au moment où les Américains avaient le cauchemar volant Corsair. Ensuite, c'est devenu très difficile, mais c'était le cas dans toute l'aéronavale japonaise.
Le combattant de nuit avec "musique oblique", mis en œuvre par le déjà mentionné Yasuno Kodzono, s'est également très bien battu.
En général, le capitaine Kozono peut être appelé en toute sécurité le père des avions de chasse de nuit japonais.
Ainsi, Kozono a proposé d'équiper deux J1N1-C sur les neuf éclaireurs inclus dans le 251e Kokutai de canons. L'équipage était réduit à deux personnes. Deux avions ont été convertis, mais un seul a atteint une utilisation au combat. L'un a été brisé sur le chemin de Rabaul.
Et le 21 mai 1943, le premier vol du chasseur de nuit J1N1-C-Kai a eu lieu en chasse libre. L'équipage était composé du pilote Shigetoshi Kudo et du navigateur Akira Sugawara.
A 3h20, l'équipage remarque un bombardier lourd B-17 qui vient de larguer des bombes sur l'aérodrome de Rabaul. Après 7 minutes de poursuite, Kudo est passé inaperçu sous la voiture américaine et a tiré une volée de la paire de canons du haut à bout portant. D'abord, les moteurs n°3 et n°4 ont été mis hors service, puis les n°1 et n°2.
Le B-17E "Honi Kuu Okole" du 43e groupe est tombé dans la mer en feu. Seules deux personnes ont été sauvées et l'un des survivants, le copilote John Rippy, a été capturé et exécuté. Le bombardier Gordon Manuel a réussi à s'échapper.
A 4h28 du matin, Kudo a attaqué le deuxième B-17 qui a été trouvé, qui a également été abattu. L'équipage a été tué.
De retour à la base, à son grand plaisir, Kudo découvrit qu'il n'avait dépensé que 178 tours sur les deux forteresses.
Au total, Kudo a détruit 7 bombardiers américains sur le Gecko.
Cela ne veut pas dire que les succès ont été perceptibles. Les Night Geckos abattaient régulièrement des forteresses, mais comme le nombre de combattants était petit, les pertes des Américains étaient faibles.
En général, les Américains jusqu'en novembre 1943 ne se doutaient pas que les Japonais disposaient de chasseurs de nuit, attribuant les pertes à l'artillerie antiaérienne japonaise. Ce n'est qu'en novembre 1943, lorsque des officiers de reconnaissance américains ont filmé l'aérodrome de Rabaul, qu'un avion bimoteur de conception inconnue a été retrouvé sur les photographies. En tout cas, il a été nommé « Irving » par le classement américain.
Le chasseur de nuit n'était plus un secret, mais la situation elle-même avait déjà changé. Les Japonais n'ont pas été en mesure d'étendre la production de chasseurs de nuit et les Américains, au fur et à mesure qu'ils s'emparaient de territoires, ont commencé à utiliser les bombardiers moyens au sol B-25 et B-26, qui se sont avérés être des adversaires beaucoup plus difficiles que les lourds B- 17 et B-24.
Plus petits et plus rapides, capables de voler à basse altitude, les Mitchell et Marauder étaient très difficiles à repérer dans le ciel nocturne.
Les "Geckos" opéraient dans le ciel nocturne dans tout l'océan Pacifique. Les îles Mariannes, les Philippines, Guadalcanal - les combattants de nuit étaient partout.
Cependant, progressivement, grâce aux efforts des bombardiers et des pilotes de chasse américains, le nombre de Geckos diminua lentement mais sûrement.
Lorsque des groupes de B-29 ont commencé à apparaître au-dessus du Japon, c'était la plus belle heure du Gecko, qui pouvait à la fois s'élever à l'altitude à laquelle volaient les B-29 et rattraper les bombardiers en vitesse.
Tous les avions qui pouvaient participer à la défense du Japon lui-même furent rassemblés à la hâte en deux régiments.
La première utilisation au combat des "Geckos" dans la défense de leur territoire a eu lieu le 20 août 1944, lorsque quatre "Geckos" ont attaqué un groupe de B-29 et abattu deux avions. Deux super forteresses ont été endommagées et n'ont pas pu atteindre leur cible.
Dans l'ensemble, le succès des pilotes de Gekko n'était pas très impressionnant dans son efficacité, après tout, l'avion était déjà dépassé. Mais le J1N1 a dispersé les formations de la Forteresse, les empêchant de cibler les bombes, ce qui était plus important que de détruire des véhicules individuels.
La dernière victoire officielle du J1N1 a été remportée lors de la répulsion du raid sur Tokyo dans la nuit du 25 au 26 mai 1945.
L'essentiel est le suivant: les Japonais ont obtenu un avion très intéressant et bon. Contrairement à son modèle français, le Gecko s'est avéré être plus qu'une machine efficace. De plus, sa polyvalence suscite, sinon l'admiration, le respect.
Chasseur, reconnaissance, chasseur de nuit, avion de patrouille anti-sous-marin - la liste n'est pas mauvaise. Même lorsque le J1N1 était obsolète, il a fait un assez bon travail pour combattre les bombardiers américains, remportant des victoires.
Probablement le seul inconvénient de cette voiture était juste une quantité maigre. Au total, 479 unités ont été fabriquées. Bien sûr, ils ne pouvaient pas avoir beaucoup d'influence sur le cours de la guerre, mais le Gecko s'est avéré être un véhicule de combat très décent.
LTH J1N1-S:
Envergure, m: 16, 98.
Longueur, m: 12, 18.
Hauteur, m: 4, 56.
Superficie de l'aile, m² m: 40, 00.
Poids (kg:
- avion vide: 4 852;
- décollage normal: 7 250;
- décollage maximum: 7 527.
Moteur: 2 x "Hakajima" NK1F "Sakae-21" x 1130 cv
Vitesse maximale, km/h: 507.
Vitesse de croisière, km/h: 333.
Portée pratique, km: 2 545.
Taux de montée maximum, m/min: 525.
Plafond pratique, m: 9 320.
Equipage, pers.: 2 ou 3.
Armement:
- deux canons de 20 mm type 99 inclinés vers le haut par rapport à l'horizon;
- deux canons de 20 mm abattus;
- La suspension de deux bombes de 60 kg est possible.
Sur le J1N1-Sa, uniquement des canons vers le haut et parfois un canon avant de type 99 de 20 mm.
