Le commandant allemand du groupe de navires, l'amiral Gunther Lutjens, a reçu l'ordre de mener l'opération Rheinubung le 22 avril. Le 5 mai, Hitler lui-même se rend à Bismarck et Lutyens l'assure du plein succès de l'opération à venir dans l'Atlantique.
Le cuirassé, commandé par le capitaine de 1er rang Ernst Lindemann et sur lequel se trouvait le quartier général de l'amiral Lutiens, quitta Dantzig dans la nuit du 18 au 19 mai. L'équipage du cuirassé n'a été informé des objectifs de l'opération qu'en mer. Près de la péninsule d'Arkona, une rencontre avec les destroyers Friedrich Eckold et Z-23 est arrivée de Swinemünde, et le croiseur lourd Prinz Eugen (capitaine de 1er rang Brinkman) s'est approché de Kiel. Ils ont été rejoints par le brise-mines Sperrbrecher 13 pour naviguer dans le Grand Belt.
Vers 15h00 le 20 mai, en passant le Grand Belt, la formation a rencontré de manière inattendue le croiseur suédois "Gotland". Son commandant, le capitaine de 2e rang Agren, a immédiatement signalé ce fait à Stockholm.
L'attaché naval britannique à Stockholm, le commandant H. Denham, avait ce jour-là une réunion de routine avec son homologue norvégien, qui, entre autres nouvelles, lui raconta celle-ci également. De retour à l'ambassade, Denham, marqué "très urgent", a transmis le message crypté à l'Amirauté. A 15 h 30 le lendemain, le centre de renseignement opérationnel informe le commandement naval et côtier.
Tous ces événements marquèrent le début d'une chasse à grande échelle au « cuirassé de poche » allemand par la flotte britannique en mai 1941.
Croiseur lourd britannique "Suffolk". Détroit du Danemark, 1941
Ayant reçu un message tôt le matin du 21 mai concernant le départ du cuirassé (LC) "Bismarck" et du croiseur lourd (SRT) "Prinz Eugen" de Kattegat, le croiseur de bataille (LKR) "Hood", LC "Prince of Wales" et 6 destroyers (EM): "Electra", "Anthony", "Echo", "Icarus", "Achates" et "Antelope".
Commandant du 1er escadron de croiseurs, le contre-amiral William F. Wake-Walker a brandi son drapeau sur le Norfolk, commandé par le capitaine de premier rang Alfred J. L. Phillips. Le capitaine de 1er rang Robert M. Ellis se tenait sur le pont de commandement du Suffolk.
Le complexe, qui se dirigeait vers le détroit danois depuis la base principale de la flotte métropolitaine, était commandé par le vice-amiral Lancelot E. Holland, qui arborait le pavillon du Hood LCR. Le navire lui-même, la fierté de la flotte britannique, était commandé par le capitaine de premier rang Ralf Kerr.
Le KRL Manchester (capitaine Herbert A. Parker) et Birmingham (capitaine Alexander C. G. Madden) ont reçu l'ordre de garder le détroit entre l'Islande et les îles Féroé.
A Scapa Flow se trouvait l'AB "Victorious" (capitaine Henry C. Bovell), qui, accompagné du LCR "Repulse" (capitaine William G. Tennant), devait partir le 22 mai avec un convoi WS8B vers le Moyen-Orient. La sortie des deux navires dut être annulée, ils furent mis à la disposition du commandant en chef de la flotte métropolitaine, l'amiral Sir John C. Tovey, qui mena l'opération de capture du LK allemand.
Dès le début de l'opération, le droit de diffusion a été strictement limité - en fait, tous les navires britanniques ont observé un silence radio.
La recherche a commencé
Après avoir reçu un message sur la découverte d'une formation allemande par l'aviation de commandement côtière à Kore-Fiord (le 21 mai à 13h15, un officier de reconnaissance qui effectuait un vol de recherche au-dessus de Bergen a photographié les navires au mouillage - le déchiffrement du photo montrait qu'il s'agissait de Bismarck et Prinz Eugen), l'amiral J. Tovey a envoyé Hood, Prince of Wales et 6 EM dans le Hwalfjord islandais. Sous couvert d'un raid aérien * sur Bergen, les Britanniques ont pris plusieurs autres photographies, confirmant leurs hypothèses selon lesquelles les navires étaient prêts à entrer dans l'Atlantique.
* - Même dans des rapports secrets, les Britanniques ont écrit qu'"une tentative de bombardement de la côte norvégienne, entreprise "au hasard" le 21 mai, a échoué - en raison du brouillard dense qui enveloppait la côte, seuls deux avions ont atteint les fjords, mais ils n'a pas non plus trouvé l'ennemi."
Cuirassé allemand "Bismarck" à Grimstadfjord. 21 mai 1941
A 19h00, l'amiral G. Lutyens, confiant dans la révélation de l'opération par les Britanniques, interrompant le soutage du MRT, donne l'ordre de quitter le fjord. Cela s'est passé à 19h45 le 21 mai.
Le lendemain, le temps s'est détérioré: la nébulosité sur la mer du Nord est tombée à une altitude de 600 m, il pleuvait à verse dans le détroit danois, la visibilité n'a pas dépassé un demi-mille.
Dans de telles conditions, la reconnaissance aérienne semblait inutile, mais le commandant de la station navale de Hatston dans les îles Orcades, le capitaine de 2 rang H. L. St. J. Fancourt, envoya néanmoins - de sa propre initiative - un avion traverser la mer du Nord. Le lieutenant pilote N. N. Goddard et le commandant observateur G. A. Rotherdam atteignirent Bergen, prirent des photographies aériennes sous un feu antiaérien nourri et retournèrent sains et saufs à Hatston. Aucun navire allemand n'a été trouvé dans les fjords - des informations à ce sujet ont été rapportées à l'amiral J. Tovi à 20h00 le 22 mai.
Pendant ce temps, les navires allemands, suivant une route de 24 nœuds, passèrent Trondheim vers 7h00 le 22 mai. Plus tôt, vers 4h00, l'amiral G. Lutiens a libéré les EM d'escorte à Trondheim, et l'unité s'est dirigée vers environ. Jan Mayen, où une rencontre avec le pétrolier « Weissenburg » était prévue. À 21h00, les navires allemands avaient atteint 68 ° N.
Après avoir demandé au commandement la présence de forces britanniques à Scapa Flow et reçu une réponse (sur la base des données de reconnaissance aérienne, les Allemands estimaient qu'il y avait 4 LK, 1 AB, 6 KR et 17 EM), à 23h20, l'Amiral G. Lutiens refusa le soutage et se tourna vers W, avec l'intention d'entrer dans l'Atlantique par le détroit danois.
L'amiral J. Tovi, ne disposant pas de données précises sur l'endroit où se trouvaient « Bismarck » et « Prinz Eugen », partit de l'hypothèse que les navires allemands se dirigeaient vers l'Atlantique pour détruire les navires marchands. Ayant clarifié les ordres à ses forces - ayant envoyé le KRL "Arethusa" (A.-C. Chapman) au secours de "Manchester" et "Birmingham" et ordonné d'organiser des patrouilles aériennes continues dans des directions dangereuses, - à 22h45 le mois de mai Le 22, le commandant en chef de la Metropolitan Fleet quitte Scapa Flow accompagné de l'AV "Victorious", du 2e escadron de croisière et de cinq EV.* Il entend prendre une position centrale. Le drapeau de l'amiral J. Tovie flottait sur les drisses du King George V LC commandé par le capitaine de 1er rang Willfrid L. Patterson.
* - Le commandant du 2e escadron de croisière, le contre-amiral A. T. Curteis, a hissé son drapeau sur le croiseur Galatea, commandé par le capitaine de 2e rang Edward W. B. Sim. Le reste des RC était commandé par les capitaines de rang 2 William GAgnew - Aurora, Michael M. Denny - Kenya, Rory C. O'Conor - Neptune. L'escadron comprenait également Hermione, commandée par Jeoffrey N. Oliver.
Destroyers: Flagship Inglefleld - Rang 2 Capitaine Percy Todd, Commandant de la 3ème Flottille EM, Intrepid - Rang 3 Capitaine Roderick C. Gordon, Nestor - Rang 3 Capitaine Konrad Ahlers- Hankey (Conrad B. Alers-Hankey), "Punjabi" - 3ème Grade Captain Stuart A. Buss et "Active" - Lieutenant Commander Michael W. Tomkinson.
Dans la matinée, ils ont été rejoints par LKR "Repulse". Toute la journée du 23 mai, l'enceinte a suivi à W. La reconnaissance aérienne n'a pas été effectuée en raison du mauvais temps.
Ennemi détecté
Le temps dans le détroit danois était inhabituel: l'air était clair au-dessus de la banquise s'étendant jusqu'à 80 milles de la côte et à environ 10 milles de la lisière des glaces, tandis que le reste du plan d'eau et l'Islande étaient enveloppés d'un épais brouillard.. A 19h22, le Suffolk, qui se déplaçait à une vitesse de 18 nœuds, a détecté des cibles de grande surface à un relèvement de 20° à une distance de 7 mildiou avec son radar. Bismarck et Prinz Eugen, longeant la banquise, se trouvaient à 55 milles au N-W du cap Nord.
Immédiatement par radio au sujet de la détection de la cible, le capitaine de 2e rang R. Ellis se tourna vers S-O, afin de ne pas être lui-même détecté. A 20h30, Norfolk a également établi un contact radar.*
* - Bien que le Suffolk ait été le premier à repérer l'ennemi, le message de Norfolk dans l'Amirauté a été reçu plus tôt - à 21h03, il a été remis au commandant de la Home Fleet. Hood a reçu le premier message de Suffolk à 20.04.
Vue du LK "Bismarck" depuis la planche du SRT "Prinz Eugen"
Possédant également le radar "Bismarck" détecté et classé "Suffolk" à 18h20 heure du navire (sur les navires allemands l'heure était de 1 heure en avance sur l'anglais) à une distance de 7 milles. Après avoir préparé les données de tir du calibre principal et informé leur commandement de la détection du CD anglais, au bout de 10 minutes. Le LK était prêt à ouvrir le feu lorsque son radar a fixé une autre cible à une distance de 6 milles - bientôt le Norfolk à pleine vitesse est apparu un instant dans l'obscurité derrière le LK, mais s'est immédiatement retiré.
Le message radio sur la découverte de "Bismarck" a été diffusé à 20h32.
"Bismarck" a réussi à faire 5 volées, mais n'a pas touché l'Anglais, mais a seulement désactivé son propre radar. Ordonne au Prinz Eugen de prendre place devant, Lutyens augmente la vitesse à 30 nœuds et change de cap, essayant de s'éloigner des CR britanniques. Cela a réussi - vers minuit, le contact a été perdu; Norfolk et Suffolk, convaincus que les Allemands avaient fait demi-tour, se dirigent vers le détroit, mais reviennent bientôt à leur cap précédent.
Dès que le premier message de "Norfolk" a été signalé à l'amiral J. Tovi, il s'est tourné vers l'ouest et s'est couché sur une route de 280°, augmentant la vitesse de l'escadron et ayant l'intention d'intercepter l'ennemi près de l'Islande le lendemain matin.
Le vice-amiral L. Holland a reçu le premier message du Suffolk à 20 h 04, à 300 milles de l'ennemi. Il a ordonné au capitaine de 1er rang R. Carr de s'allonger sur un cap de 295° et d'augmenter la vitesse à 27 nœuds. Après avoir terminé le nouveau cours pendant environ 50 minutes. et observant les efforts des six VE pour suivre le vaisseau amiral sur une vague très fraîche (les vents ont atteint 5 points), Holland leur a permis de ralentir et de suivre "à vitesse optimale". Cependant, les EM ont gardé le maximum de mouvement possible toute la nuit.
LK "Bismarck" dans le Grimstadfjord. Photo d'un avion de reconnaissance britannique, le 21 mai 1941
À 23h18, ils ont reçu l'ordre de s'aligner dans "l'ordre numéro 4", c'est-à-dire. prendre position devant LC et LC. A minuit, un rapport a été reçu que les navires ennemis étaient à environ 120 milles de distance, suivant un cap de 200°.
Bientôt, les navires britanniques réduisirent leur vitesse à 25 nœuds et, à 0,17, ils prirent le cap vers le N.
On s'attendait à ce que l'ennemi soit à une distance d'ouverture d'environ 1,40, donc à 0,15 tous les préparatifs de bataille étaient terminés et les navires ont levé leurs drapeaux de bataille. Juste à ce moment, le CD a perdu le contact radar avec la cible.
Le vice-amiral L. Holland était visiblement nerveux. A 00h31 il a ordonné de transmettre au "Prince of Wales": si l'ennemi n'est pas détecté à 02h10, il se couchera sur la route opposée et les suivra jusqu'à ce que le contact soit rétabli; LK et LKR poursuivront Bismarck, et il quitte Prinz Eugen pour Norfolk et Suffolk. On ignore pour l'histoire si cet ordre a été transmis et si le RC l'a reçu…
Sur le Prince of Wales, l'avion de reconnaissance Walrus était préparé pour le décollage, mais à 1 h 40, en raison de la détérioration de la visibilité, l'éjection a dû être annulée, le carburant a été vidangé des réservoirs et l'avion a été immobilisé en marche manière. Après 7 minutes. le vaisseau amiral a levé le drapeau du signal: si à 2h05 le LKR était tourné sur le cap de 200°, l'EM continuerait de patrouiller avec le cap au N. La visibilité était telle que le vaisseau amiral n'avait aucune confiance pour recevoir l'ordre de tous les EM. A 2h03, "Hood" partait sur un cap de 200°.
Comme une rencontre avec l'ennemi avant l'aube était peu probable, l'équipe a été autorisée à se reposer.
* * *
Croiseur de bataille britannique "Hood"
L'Amirauté à cette époque était surtout préoccupée par la sécurité des convois. Dans l'Atlantique Nord, ils étaient au moins 11 (6 sont allés en métropole, 5 ont suivi en sens inverse). Le plus important était le convoi WS8B: 5 transports d'infanterie britannique, en route vers le Moyen-Orient, gardés par KPT Exeter, KRL Cairo et huit EV.
Comme le LKR "Repulse", qui devait suivre en couverture, était à la disposition du commandant en chef, l'ordre de prendre la mer pour protéger le convoi de transports avec des troupes qui avaient déjà fait plus de à mi-chemin le long de la côte irlandaise, ou pour participer à une bataille avec des navires allemands, à 0,50 le vice-amiral Sir James Somerville reçut le commandant de la Force H le 24 mai.
À 2 heures du matin, tous ses navires avaient quitté Gibraltar.
* * *
Toute la nuit du 23 au 24 mai, "Norfolk" et "Suffolk" ont poursuivi le LK allemand, qui a maintenu la vitesse de 27-28 nœuds.
« Accrochés à la queue », de temps en temps les MCT britanniques perdaient encore le contact visuel avec l'ennemi dans un linceul de pluie ou dans un coup de neige. Ensuite, sur "Suffolk", le radar a été allumé.
À 14 h 47, lorsque les radiométristes du Suffolk ont de nouveau vu les marques cibles sur l'écran de leur radar et que le radiogramme à ce sujet a atteint le vice-amiral L. Holland, le Hood a augmenté sa vitesse à 28 nœuds.
A 4 heures, la distance entre les principaux adversaires était d'environ 20 milles. A 4h30, la visibilité s'est améliorée à 12 milles, après 10 minutes. suivi d'un ordre de préparer le départ de l'hydravion "Walrus" vers le "Prince of Wales". L'exécution de l'ordre a été retardée.* "Hood" était sur la vitesse maximale possible de 28 nœuds sur le parcours S-O 240°. À 4 h 50, le Prince of Wales, plus en état de navigabilité, s'avança et le Hood prit position dans sa coque arrière gauche, à 230 °.
* - L'essence d'aviation s'est avérée inondée, ce qui a coûté la vie à la voiture - elle n'a jamais été lancée en l'air avant le début de la bataille, puis, endommagée par des fragments d'obus et présentant un danger pour le navire, elle avait être jeté par-dessus bord.
"Prinz Eugen" après avoir quitté Gothenhaven pour l'Atlantique avec LC "Bismarck"
Un quart d'heure plus tard, le Hood reprend le flambeau.
Pendant ce temps, des signaleurs sur Norfolk et Suffolk scrutaient l'horizon au sud, attendant que le crépuscule arctique se transforme en jour. Si cela s'était produit à 3h25, le Bismarck aurait été détecté visuellement à une distance de 12 milles. À ce moment, LK a commencé à tourner vers la droite, et comme le Suffolk a également tourné pour maintenir sa distance, une forte rafale de vent soudaine a soulevé l'avion sur la catapulte et l'a désactivé.
A 4h45, les opérateurs radio de Norfolk ont intercepté un radiogramme de l'Icarus EM, dans lequel il a donné sa place et la place aux Achetes - les EM accompagnant Hood étaient à la poupe du SRT. C'était le premier message à partir duquel le contre-amiral W. Wake-Walker pouvait savoir que les forces de ligne étaient à proximité.
À 5 h 16, les signaleurs du Norfolk trouvèrent de la fumée à l'arrière gauche, et bientôt le Prince of Wales et le Hood apparurent à l'horizon.
Le premier contact de combat. La mort de "Hood"
Sur les deux navires, dès 05.10 le 24 mai 1941, lorsque l'aube a commencé, le plus haut degré de préparation au combat a été établi.
Les Britanniques ont été les premiers à repérer l'ennemi, établissant le contact à 335° à 5,35 à une distance de 17 milles. Deux minutes plus tard, "Hood" et "Prince of Wales" en même temps, sur le fanion bleu dressé sur les drisses du vaisseau amiral, se sont décalés de gauche à 40° afin d'être à tribord de l'ennemi.
A 5h41, "Hood" avait une cible à un relèvement de 80°, mais à 5h49 au signal suivant les navires se couchèrent sur un cap de 300°.
Dans le même temps, le vaisseau amiral arborait le « G. S. B. 337 L1 ", qui signifiait " Incendie sur le navire allemand situé à gauche au relèvement 3379 ". Le navire de gauche s'est avéré être le Prinz Eugen, et juste avant l'ouverture du feu sur les drisses du Prince of Wales, le G. O. B. 1 "-" Déplacer la cible d'un vers la droite ", c'est-à-dire tirer sur "Bismarck".
Capuche en déplacement par temps frais
Le radar "Prinz Eugen" a détecté une cible du côté gauche vers 5h00, mais à 5h45, lorsque les signaleurs ont vu la fumée des navires britanniques, l'officier d'artillerie du navire allemand les a identifiés par erreur comme un MRT. Un ordre a suivi pour charger les canons de 203 mm avec les obus explosifs habituellement utilisés par les Allemands pour le zérotage.
À l'aube à 5 h 52, lorsque la portée a été réduite à 25 000 yards (22 750 m), Hood a ouvert le feu sur Bismarck, qui a immédiatement répondu.
Le tir "Bismarck" était dirigé par l'officier supérieur d'artillerie du capitaine de frégate Paul Ascher. Il avait déjà une expérience du combat - dans la même position qu'Asher commandait les artilleurs de l'"Amiral Graf Spee" pendant la bataille de La Plata.
"Bismarck" a atteint la couverture à partir de la 2e salve - un incendie s'est déclaré sur le "Hood" dans la zone du canon arrière de 102 mm sur le côté gauche, l'incendie a rapidement englouti toute la partie centrale du navire. La flamme avait une teinte rose et une épaisse fumée s'échappait du foyer du feu.
LK "Bismarck" tire sur le LKR britannique "Hood". Détroit du Danemark, 24 mai 1941
"Prince of Wales", dont le commandant le capitaine de 1er rang John C. Leach a ordonné à son officier d'artillerie de contrôler le feu par lui-même, a ouvert le feu une minute plus tard que le vaisseau amiral, mais n'a atteint la couverture qu'avec la 6e salve (1ère étape avec vol).
A 5h55 sur le fanion bleu, le vaisseau amiral Hood et Prince of Wales vire de 2 points vers la gauche, ce qui ouvre les angles de tir de la tourelle d'étrave de la batterie principale pour cette dernière. Le LK a tiré la 9e volée. Cinq minutes plus tard, deux fanions bleus sont apparus sur les drisses de Hood - il avait l'intention de tourner encore 2 rumba.
A ce moment "Bismarck" venait de tirer la 5ème salve - "Hood" fut coupé en deux par une puissante explosion, qui s'interposa entre le tube d'étambot et le grand mât. La proue, s'étant retournée, a immédiatement commencé à couler, et l'arrière, enveloppé de fumée, s'est maintenu à flot.
Après seulement 8 minutes. après le début de la bataille, le LKR, pendant de nombreuses années la fierté de la Royal Navy, a disparu entre les vagues, et seul un nuage de fumée emporté par le vent rappelait le beau navire.
Cuirassé britannique "Prince of Wales" avant la bataille dans le détroit danois, 1941
"Prince of Wales" changea de cap vers la droite pour ne pas heurter les restes de "Hood", et passa près du lieu de sa mort: 63°20'N, 31°50'W.
La distance a été réduite à 18 mille yards, (16 380 m), et "Bismarck" n'a pas manqué d'en profiter, introduisant dans l'entreprise et son artillerie universelle.
Ayant reçu 4 coups d'obus de 380 mm du calibre principal du LK allemand, le capitaine de 2e rang J. Leach, qui a miraculeusement survécu à l'explosion de l'un des trois obus de plus petit calibre qui ont détruit le pont à 6,02, a jugé bon de temporairement retirer de la bataille - un trou sous-marin a été signalé à l'arrière, le navire a emporté une quantité importante d'eau dans les compartiments endommagés.
A 6h13, le LK britannique, recouvert d'un écran de fumée, a mis le cap sur 160°. La tour arrière du calibre principal a continué à tirer, mais pendant le virage elle s'est bloquée (il n'a été possible de mettre la tour en service qu'à 8h25). La distance jusqu'au LC allemand était de 14 500 yards (13 200 m). Le Prince de Galles a réussi à tirer 18 salves avec son calibre principal et cinq avec son calibre universel.
Bismarck, qui n'a fait aucune tentative pour chasser le prince de Galles ou continuer le combat, a également reçu des coups.
* - D'après une enquête auprès des membres survivants de son équipage, le LK allemand a été touché à trois reprises par des obus britanniques: l'un d'eux a touché le côté tribord à l'avant, faisant un trou sous-marin (l'eau a inondé trois compartiments); 2ème - plus sévère, dans la ceinture de blindage principale, déplaçant les plaques (un compartiment est inondé); Le 3ème a percé le pont sans exploser et ne détruisant que le bateau à moteur. Certaines des personnes interrogées ont affirmé que les coups provenaient de la 3e salve de Hood, tandis que d'autres pensaient que le 2e coup sur Bismarck était l'œuvre du prince de Galles.
Les Britanniques évaluent la situation
Explosion de Hood LKR vue de Prinz Eugen
Après la mort du vice-amiral L. Holland, le commandement a dû passer au navire amiral suivant en grade - le contre-amiral W. Wake-Walker, qui tenait le drapeau sur le KPT "Norfolk", qui à ce moment était à 15 milles de N et a marché jusqu'au site de la bataille Voyage de 28 nœuds.
Le Suffolk et le Norfolk ne pouvaient naturellement pas rester à l'écart de la bataille, mais ils étaient trop loin. À 6h19, "Suffolk" a tiré 6 volées avec son calibre principal, cependant, comme il s'est avéré plus tard, en raison d'une désignation de cible erronée, les obus n'ont pas atteint la cible.
À 6 h 30, le Norfolk s'est approché du Prince of Wales, le contre-amiral W. Wake-Walker a informé le LC qu'il avait pris le commandement et lui a permis de suivre une route qui maintiendrait l'état du navire. Le capitaine de rang 1 Lich a répondu qu'il pouvait donner 27 nœuds. Le vaisseau amiral a ensuite ordonné à l'EM de l'escorte du défunt Hood de commencer à rechercher des personnes.
* - "Anthony" et "Antilope" ont été libérés par le vice-amiral Holland en Islande à 14 heures le 23 mai pour faire le plein. A 21h00, après avoir reçu des informations sur la détection de l'ennemi, ils ont repris la mer. Hood est resté avec Echo, Electra, Icare et Achates. Lorsque le combat a commencé, ils étaient à environ 30 milles au N et au N-W.
À 6h37, EM a reçu l'ordre du commandant du 1er escadron de croisière de rechercher les marins survivants du LKR coulé, et à 7h45, ils se sont approchés du lieu de la mort de Hood. Divers débris de bois, radeaux de sauvetage en balsa, matelas en liège flottaient dans la grande nappe de pétrole. Electra localisa et emmena trois marins à bord.
Depuis l'Islande, Malcolm s'est approché du site de la mort de Hood et a poursuivi les recherches toute la journée. À 9h00, "Echo" a envoyé un message radio indiquant qu'il se dirigeait vers Hvalfjord avec "Icarus", "Achates", "Antelope" et "Anthony". EM y est arrivé à 20h00.
SRT britannique "Norfolk"
À 7 h 57, le Norfolk a signalé que le Bismarck avait réduit sa course et pourrait être endommagé. Bientôt, l'hypothèse a été confirmée: l'hydravion "Sunderland" qui a décollé de l'aérodrome islandais à 8h10 a trouvé le LK allemand et a signalé qu'il laissait derrière lui un panache de pétrole.
L'amiral J. Tovi et le roi George V étaient à 360 miles. Le contre-amiral W. Wake-Walker dut prendre une décision: soit continuer la bataille avec les forces disponibles, soit, tout en continuant à traquer, attendre des renforts.
Le facteur décisif était l'état du LK - il a fallu plus de 400 tonnes d'eau dans les compartiments arrière endommagés, deux canons de batterie principale ne pouvaient pas combattre (deux canons dans la tourelle arrière ont été mis en service à 07h20), le navire ne pouvait pas développer plus de 27 nœuds.
De plus, le LK est entré en service assez récemment - le capitaine Leach a signalé que le navire était prêt à s'engager dans la bataille au plus tard une semaine avant les événements décrits. Les tourelles de calibre principal du LK étaient d'un nouveau modèle, elles avaient bien sûr des "douleurs de croissance" - les dernières volées de la bataille du matin tombaient sous le coup et avec une large diffusion dans l'ensemble.
Le contre-amiral W. Wake-Walker a donc décidé d'attendre. Toute la journée, le Prince de Galles et Norfolk ont poursuivi leur poursuite sans engager de combat.
Après 11h00, la visibilité s'est détériorée et à midi, sous un voile de pluie légère, le contact visuel a été perdu.
L'ennemi s'échappe
Même de nuit (à 1 h 20), afin d'éviter toute possibilité de retour inaperçu des navires allemands, les KRL "Manchester", "Birmingham" et "Arethusa", patrouillant entre l'Islande et les îles Féroé, ont été envoyés à la pointe nord-est d'Islande.
Explosions d'obus LKR "Hood" près du SRT "Prinz Eugen". Détroit du Danemark, 24 mai 1941
L'Amirauté a envoyé le LK Rodney dans la zone de rassemblement, qui se trouvait à environ 550 milles du S-O, escortant le transport de troupes britanniques avec quatre véhicules électriques.
À 10 h 22, le commandant de Rodney, le capitaine de premier rang Frederick H. G. Dalrymple-Hamilton, a reçu l'ordre de laisser un EV dans l'escorte et de suivre les trois autres jusqu'à W.
Laissant Eskimo (lieutenant JV Wilkinson) avec Britannic, Rodney avec Somali (capitaine Clifford Caslon), Tartar (commandant Lionel P. Skipwith) et Mashona (commandant William H. Selby) se déplaçaient à plein régime au secours des forces de poursuite.
Il y avait deux autres LC anglais dans l'Atlantique - " Ramilles " et " Revenge ".
Le premier était en couverture du convoi HX127 quittant Halifax et se trouvait à 800 milles au S de Bismarck.
A 11h44, le commandant du LK Ramillies, le capitaine de 1er rang Arthur D. Read, reçoit un ordre décodé de l'Amirauté: quitter le convoi et se diriger vers le N pour couper le Bismarck par l'ouest. A 12h12, l'ordre a été exécuté. Le Revenge Commander, le capitaine de 1er rang E. R. Archer, obéit à l'ordre de quitter immédiatement Halifax et de se rapprocher également de l'ennemi.
Fumée du Prince de Galles en feu (au centre) et fumée du Hood en train de couler (à droite) vues d'un navire allemand pendant la bataille dans le détroit danois. Sur la droite se trouvent deux rafales d'obus allemands à côté du Hood. 24 mai 1941
Le commodore Charles M. Blackman, qui patrouillait entre 44 et 46 degrés N afin d'intercepter les navires marchands allemands, a reçu l'ordre d'intensifier la surveillance à 12h50, le commandant de la 18th Cruiser Division, également le commandant de l'Edinbourgh KRL…
À 14 h 30, le commodore C. Blackman a communiqué par radio sa position: 44 ° 17 N, 23 ° 56 ′ W; « Je glace avec un parcours de 25 nœuds à 320°.
Le contre-amiral W. Wake-Walker a reçu l'ordre de poursuivre la poursuite du Bismarck, même si le carburant restant sur ses navires était insuffisant pour une action conjointe avec la Home Fleet.
Dans des conditions de mauvaise visibilité, le Norfolk et le Suffolk étaient dans une tension extrême, s'attendant constamment à un virage et à une attaque soudains du Bismarck et du Prinz Eugen. À 13h20, lorsque les navires allemands ont changé de cap vers le S et réduit leur vitesse, "Norfolk" les a soudainement trouvés à travers un voile de pluie à une distance de seulement 8 milles et a été contraint de battre en retraite, couvert par un écran de fumée.
A 15h30, un message radio de l'amiral J. Tovi est apporté au pont phare de Norfolk, dans lequel il cède sa place* à 8h00 le 24 mai. Après l'avoir lu, le contre-amiral W. Wake-Walker a pu conclure que la Home Fleet serait en mesure d'approcher la distance de combat avec l'ennemi à une heure du matin, mais ce n'était plus vrai - à 1h00 les navires de l'amiral J Tovi n'est pas apparu, mais à 21h56, un radiogramme a été reçu de lui avec une prévision plus réaliste: au mieux, l'amiral sera là à 9h00 le 25 mai…
* - 61 ° 17 N, 22 ° 8 Ouest
L'Amirauté en pensée
Pendant la journée, des avions de reconnaissance britanniques étaient actifs. A 15h35, le Satalina, qui aurait pu être vu depuis le Norfolk mais probablement pas retrouvé avec le Bismarck, clarifie la situation: le Suffolk est à 26 milles de l'avion et le LK allemand est à 15 milles devant.
Dans 10 minutes. Londres a demandé au commandant du 1er escadron de croisière des réponses aux questions suivantes qui inquiétaient le plus l'Amirauté:
1) quel pourcentage de sa puissance de feu conservait « Bismarck »;
2) combien de munitions il a utilisé;
3) quelles sont les raisons de son changement fréquent de cap.
Le radiogramme contenait également une question sur les intentions du contre-amiral concernant le Prince de Galles et une recommandation urgente de se méfier des sous-marins ennemis.
Environ une demi-heure plus tard, le contre-amiral W. Wake-Walker a communiqué par radio:
1) inconnu, mais élevé;
2) environ 100 coups;
3) incompréhensible - peut-être dans le but de confondre le CD qui le poursuit.
"Prince de Galles" après la bataille dans le détroit danois. Dans la zone du tube d'étambot, les dommages de combat sont visibles
A la dernière question, il a répondu comme suit: LK ne restaurera pas son efficacité au combat tant que les forces principales ne se joindront pas, à moins que l'interception n'échoue; il considère qu'il est inapproprié d'engager le combat alors que le LOC est en mesure de maintenir un mouvement.
Ayant reçu un radiogramme du commandant du 1er escadron de croisière, l'Amirauté se rendit compte que le Bismarck était encore très dangereux.
Le soir approchait. Bismarck et Prinz Eugen ont continué sur le S, tandis que Suffolk, Norfolk et Prince of Wales ont suivi de près sans perdre le contact visuel.
A 17h11 en cas d'attaque soudaine des Allemands, les navires britanniques se reconstruisent: le "Prince of Wales" s'avance, et le "Norfolk" prend place derrière lui, couvrant le LK du côté de la tour arrière "hors service". Au cours de cette reconstruction, le SRT n'a pas vu le LK allemand, mais ils ont signalé depuis le Suffolk: Bismarck est au relèvement 152 ° à 16 milles, vous (c'est-à-dire Norfolk) - au relèvement 256 ° à 12 milles.
À 18h09, les signaleurs du vaisseau amiral du contre-amiral W. Wake-Walker ont vu le Suffolk, le vaisseau amiral a ordonné de lui signaler de s'approcher de 5 milles.
"Bismarck", comme le croyaient les Britanniques, a essayé de surveiller "Suffolk" dans le brouillard et, lorsqu'il a commencé à allumer Ost, a ouvert le feu. Cela s'est produit à 18h41.
Comme il s'est avéré plus tard, l'amiral G. Lutiens a agi pour couvrir le vol du Prinz Eugen.
Deuxième contact de combat. Escapade "Prinz Eugen"
La salve du LK allemand tomba assez brièvement, mais assez près pour faire éclater les rivets du bordé de la poupe du MRT anglais par l'éclatement de l'obus.
LK "Bismarck" tire dans le détroit danois. Mai 1941
Avant de disparaître derrière l'écran de fumée, "Suffolk" a réussi à répondre avec neuf tirs de côté.
Voyant que le Suffolk était attaqué, le Norfolk changea immédiatement de cap et chargea vers l'ennemi, ouvrant le feu à 18h53.
Guns "Prince of Wales" a commencé à fonctionner cinq minutes plus tôt, et en 8 minutes. il a réussi à faire 12 volées sans atteindre un seul coup. Cependant, ce feu était suffisant pour que deux canons de batterie principale soient hors d'usage (en raison de défauts dans le canon de la tourelle).
"Bismarck" ne montra aucune intention de reprendre la bataille, et le contre-amiral W. Wake-Walker s'empressa d'informer le prince de Galles qu'il n'avait pas non plus l'intention d'entrer en contact avec l'ennemi avant l'approche de l'amiral J. Tovi.
Ainsi, l'escarmouche s'est avérée éphémère: "Bismarck" a de nouveau commencé à s'éloigner et a libéré sans aucune instruction "Prinz Eugen", profitant de la charge de neige, a fui la poursuite.
Les croiseurs britanniques sont allés plus loin avec un zigzag anti-sous-marin - ils sont entrés dans la zone d'opérations des sous-marins allemands.
L'alignement des forces au soir du 24 mai
Sur le pont "Prinz Eugen"
A 20h25, l'Amirauté a envoyé un radiogramme aux navires décrivant la situation à 18h00 le 24 mai. Ça ressemblait à ça.
Ennemi - 59 ° 10 ′ N, 36 ° W, cap - 180 °, cap - 24 nœuds; Norfolk, Suffolk et Prince de Galles maintiennent le contact avec lui. Home Fleet Commander - King George V, Repulse, Victorious et le 2nd Cruising Squadron (ce dernier s'est séparé de l'amiral J. Tosi à 15.09) - 58°N, 30°W.
Le KPT London, escortant le transport d'Arundel Castle depuis Gibraltar et situé à 42 ° 50 N, 20 ° 10 ′ W, a reçu l'ordre de quitter le transport et de le suivre pour s'approcher de l'ennemi. LK "Ramilles" - environ 45 ° 45 N, 35 ° 40 ′ W - contourne le cap de l'ennemi depuis W.
Les KRL Manchester, Birmingham et Arethusa ont quitté leur position au large de la pointe nord-est de l'Islande pour se ravitailler en carburant.
Le LC "Revenge", qui a quitté Halifax à 15h05, suit une vitesse de 6 nœuds avec un convoi lent HX 128 (44 véhicules). KRL "Manchester" est situé approximativement à 45 ° 15 N, 25 ° 10 ′ W.
Ainsi, sans compter les destroyers, 19 navires de guerre (dont la Force H) - 3 LC, 2 LKR, 12 CR et 2 AB « ont travaillé » pour capturer le LC allemand.
Attaques « victorieuses »
KRT "Suffolk"
L'amiral J. Tovey, s'efforçant d'abord de retenir l'ennemi, envoya AB "Victorious" en avant afin qu'il tenta de forcer "Bismarck" à réduire la vitesse en attaquant ses bombardiers torpilleurs. Sur AB, qui n'avait pas encore acquis l'expérience du combat, il n'y avait que 9 avions d'attaque - il s'agissait des Swordfish de la 825e escadrille. Il y avait 6 autres chasseurs Fulmar du 802e Escadron, tandis que le reste de l'espace du hangar était occupé par des chasseurs Hurricane partiellement démontés qui devaient être livrés à Malte.
Le contre-amiral W. Wake-Walker a lu le message du commandant en chef qu'à environ 2200 avions du Victorious tenteraient d'attaquer le Bismarck à 14h55 à 20h31. Il a commencé à s'attendre avec espoir à l'apparition d'avions, qui, selon ses calculs, pourraient être au-dessus de la cible vers 23h00.
Ils ont perdu de vue l'ennemi pendant un certain temps, mais à 23h30, "Norfolk" a momentanément "attrapé" la cible à une distance de 13 miles. Après 13 minutes. des bombardiers-torpilleurs sont apparus dans le ciel.
* * *
Après une courte bataille entre les navires du contre-amiral W. Wake-Walker et de l'amiral G. Lutyens, il est devenu évident qu'à 23 heures, le Victorious ne serait pas en mesure d'approcher Bismarck sur 100 milles.
Ensuite, le commandant du 2e escadron de croisière, le contre-amiral E. Curtis (ATBCurteis), qui tenait son drapeau sur le navire de croisière Galatea, a décidé de lever l'avion vers 22 heures, lorsque la distance à la cible serait de 120 milles, et a donné l'ordre correspondant au commandant de l'AB Captain 2 grade G. Bovilu.
Un vent frais de nord-ouest soufflait lorsqu'à 22h08 le Victorious changea de cap de 330° et réduisit sa vitesse à 15 nœuds pour que les bombardiers lance-torpilles décollent. Le temps était, comme on dit, "pire que vous ne pouvez l'imaginer". Il faisait jour, mais les nuages denses et la pluie créaient le crépuscule. Le pont d'envol oscillait entre les crêtes écumeuses des vagues et les nuages bas dans le ciel de plomb, déversés par la pluie froide.
Porte-avions britannique "Victorious"
A 22h10 du pont AB, neuf bombardiers-torpilleurs du 825e escadron décollent lourdement et disparaissent dans les nuages. Ils étaient dirigés par le lieutenant-commandant Eugène Esmonde.
Ayant gagné une altitude de 1,5 mille pieds (environ 460 m), l'escadron suivait le cap 2258. L'avion volait à une vitesse d'environ 160 km/h, mais l'escadron parcourait 120 milles, séparant l'AB britannique et le LK allemand, pendant près de deux heures.
Dans des conditions de nuages bas et denses, les coordonnées très approximatives de la cible, que les pilotes ont reçues avant le départ, n'étaient clairement pas suffisantes.
Heureusement pour les Britanniques, un radar d'aviation avait déjà été créé pour les bombardiers-torpilleurs Swordfish. L'antenne radar ASV Mk.10, placée dans le carénage, était suspendue sous le nez du fuselage, à la place de la torpille, de sorte que l'avion équipé du radar ne pouvait pas jouer le rôle de choc.
Vers 23 h 27, un opérateur radar, penché sur l'écran d'affichage dans le deuxième poste de pilotage de l'un des Swordfish du 825e Escadron, a trouvé une marque cible sur la droite à un parcours de 16 milles. Trois minutes plus tard, le Bismarck a été vu se diriger à 160 ° à travers la faille dans les nuages, mais a été immédiatement perdu de vue à nouveau alors que les nuages se rapprochaient rapidement.
Les navires britanniques poursuivant les Allemands devaient être à W d'eux, donc l'escadron a changé de cap sur N-O, puis a tourné vers la gauche.
Bientôt, le radar a "attrapé" deux navires, à gauche et à droite sur le parcours - il s'est avéré qu'il s'agissait d'un groupe de poursuite, et "Suffolk" a envoyé des bombardiers-torpilleurs à "Bismarck", qui était à 14 milles devant lui.
A 23h50, l'opérateur radar a vu la cible droit devant. L'escadron commença à descendre et, perçant les nuages, se prépara à l'attaque. Cependant, à la place du LK allemand, les pilotes ont vu devant eux le navire des garde-côtes américains Madoc, qui dérivait. Le Bismarck, à 6 miles au sud, a repéré les avions et a immédiatement ouvert un barrage de tirs intensifs.
Il n'y avait plus de temps pour reconstruire. Les huit * avions, chacun transportant une torpille de 18 pouces équipée d'un fusible de proximité à deux canaux et monté à une profondeur de 31 pieds (9,46 m), se sont précipités dans l'attaque d'une direction.
* - Une note a été faite dans les rapports secrets de l'Amirauté sur le nombre d'avions attaquant Bismarck: « Un avion a perdu le contact (avec les autres) dans les nuages. Probablement, cela a été fait dans le but de cacher le "désarmement" équipé du radar "Swordfish"
Volée de LC "Bismarck". Détroit du Danemark, mai 1941
Exactement à minuit, trois véhicules larguèrent simultanément des torpilles, les dirigeant vers le côté gauche du LK dans la zone médiane. Les trois suivants, largués une minute plus tard par le 2e groupe, qui est allé un peu plus loin, se sont dirigés vers la proue de la coque, "Bismarck". Le 7e véhicule a braqué sa torpille sur la zone de la superstructure de proue du LK, et le 8e Swordfish, contournant le Bismarck, a largué la torpille du tribord à 0,02.
C'est cette torpille, larguée en dernier lieu, qui a heurté le côté tribord du LK dans la zone de la passerelle de navigation: deux chasseurs Fulmar, relevés du Victorious à 23h00 et observant les résultats de l'attaque, ont rapporté avoir vu du noir de la fumée s'élevant de la proue du LK, et il a lui-même réduit la vitesse …
Bien que la ceinture de blindage ait survécu, des lacunes sont apparues entre les plaques et dans la peau latérale, forçant le Bismarck à réduire temporairement sa course à 22 nœuds.
La deuxième paire de chasseurs, décollant de Victorious à 1 h 05, n'a pas pu détecter l'ennemi malgré tous ses efforts.
Lorsqu'à 0,52 le soleil a disparu derrière l'horizon, l'escadron du Capitaine de corvette Y. Esmond est passé à moins de la moitié du chemin du retour. Malheureusement, la balise de localisation du Victorious est tombée en panne et les avions ont dépassé l'AB sans voir ses phares d'atterrissage sous la pluie. J'ai dû utiliser un télémètre radio et des projecteurs de signal pour le lecteur.
Enfin, vers 2 heures du matin, les avions ont demandé un atterrissage. Sur AB, les phares d'atterrissage et l'éclairage du poste de pilotage sont allumés. A 2h05, tous les véhicules ont atterri en toute sécurité - malgré le fait que les trois pilotes n'avaient jamais atterri sur AB de nuit.
Mais le sort des deux combattants Fulmar s'est avéré plus triste. Ils étaient attendus jusqu'à 2h50, donnant des impulsions radar circulaires et des faisceaux rotatifs de projecteurs, mais les avions ne se sont jamais présentés. L'obscurité était déjà complète, et le contre-amiral E. Curtis. craignant les sous-marins allemands, dut donner l'ordre à l'AV d'arrêter d'attendre et de compter les combattants morts. Les avions sont bel et bien morts, mais les pilotes, après plusieurs heures passées à l'eau sur des radeaux de sauvetage, sont hissés à bord par un navire américain.
Troisième contact de combat. L'ennemi s'enfuit à nouveau
Bismarck dans le détroit danois. Vue du panneau "Prinz Eugen"
Alors que les bombardiers torpilleurs attaquaient le Bismarck, Norfolk repéra le navire en direction du S-W.
Le contre-amiral W. Wake-Walker ordonna immédiatement de tirer sur la cible détectée, pensant qu'il s'agissait de Bismarck. Cependant, "Prince of Wales" a eu l'occasion de s'assurer que la cible était le cotre américain "Madoc". Heureusement pour les Américains, le contact est perdu pendant que les Britanniques se préparent à tirer.
A 1h16, virant au cap 220°, Norfolk a soudainement repéré Bismarck à 204° de relèvement à 8 milles. Un court duel d'artillerie s'ensuit.
Le Norfolk et le Prince of Wales ont tourné à gauche pour ouvrir une zone de tir pour leurs canons et les ont dirigés vers l'ennemi. A 1h30, utilisant les données du télémètre radio, le LK anglais a tiré deux salves à une distance de 20 000 yards (18 200 m). Bismarck a également répondu avec deux, et ses obus ont été dépassés.
Après cela, les Britanniques ont à nouveau perdu l'ennemi et le contre-amiral W. Wake-Walker a ordonné au KPT "Suffolk", dont la station radar avait les lectures les plus fiables, de rechercher indépendamment, et il a suivi avec le LK.
A 2h29, le Suffolk aperçoit le Bismarck à 20 900 yards (19 000 m), cap 192°.
Le LK allemand se dirigeait au 160° sur une route de 20 nœuds.
La nuit était claire, la visibilité atteignait 6 milles, et le Suffolk entra dans un zigzag anti-sous-marin - probablement, son commandant a décidé que le risque de perdre le contact avec la cible* était à nouveau moindre que le risque d'être torpillé par un sous-marin allemand.
* - L'exécution du zigzag anti-sous-marin (30°) a pris environ 10 minutes.
Dans son ordre émis après la fin de l'opération (С. В.04164, р.18), le commandant de la flotte métropolitaine a écrit que la perte de contact avec Bismarck était «… principalement une conséquence de la confiance en soi. Le radar fonctionnait si régulièrement et donnait des lectures si précises que le commandant avait une fausse impression de sécurité… "Suffolk" poursuivit à la limite de la portée de détection radar et perdit le contact dans cette partie du zigzag qui l'éloignait encore plus du cible. À ce moment-là, lorsque le croiseur a viré à gauche, l'ennemi a viré brusquement à droite et s'est détaché de la poursuite. »
En effet, à 03.06 les radiométristes ont enregistré Bismarck sur le même relèvement. Mais ce contact s'est avéré être le dernier - les Britanniques ont perdu le LK allemand. Ils ont observé pour la dernière fois Prinz Eugen le 24 mai à 19h09.
Cependant, ce fait n'est pas immédiatement entré dans leur tête. Ce n'est qu'à 4 h 01 qu'un sémaphore a été transféré de Suffolk à Norfolk, dont le contenu était le suivant: l'ennemi s'est tourné vers Ost, étant derrière le croiseur, ou a changé de cap vers W; agir sur cette hypothèse. Après encore 10 minutes. Le capitaine Ellis a ordonné qu'un chiffre soit envoyé pour informer le vaisseau amiral qu'il avait perdu le contact à 3h06. Le commandant du 1er escadron de croisière l'a lu à 5h15.
À 5 h 52, le contre-amiral W. Wake-Walker a interrogé l'amiral J. Tovie et Victorious sur la possibilité d'une reconnaissance aérienne.
Après avoir analysé la bande du navigateur, W. Wake-Walker est arrivé à la conclusion qu'à environ 3 h 10, le Bismarck a effectué un virage à droite. Sur cette base, à l'aube, il ordonna au Suffolk de rechercher W et à 06h05 envoya un message à l'amiral J. Tovi: « L'ennemi est perdu à 03h06. "Suffolk" vise à rechercher W. Dans l'après-midi, "Norfolk" rejoindra "Suffolk", et "Prince of Wales" ira au rapprochement avec la Flotte de la Métropole."
Le cryptage a été reçu sur le roi George V deux minutes plus tard. Il devenait évident que la "réunion chaude" attendue pour 9h00 n'aurait pas lieu…
L'incertitude à nouveau
Ayant perdu le Bismarck avant l'aube du 25 mai, les Britanniques se sont retrouvés dans une position très difficile. Il y avait plusieurs hypothèses sur les intentions de l'ennemi, et afin de vérifier chacune d'elles, il était nécessaire d'envoyer des navires. Mais l'essentiel est le temps, il ne pouvait pas être perdu.
A 6h30, alors que l'aube est enfin tombée et que la visibilité est bonne, le Norfolk se met en route après le Suffolk qui, à la recherche de l'O, suivait un cap de 25 nœuds de 230 °. "Prince of Wales" se rendit au S, pour rejoindre l'Amiral J. Tovi, considérant que "King George V" et "Repulse" étaient à 54°N, 34°55 ′ W. En fait, ils étaient beaucoup plus loin au SW…
Conformément aux instructions de l'Amirauté reçues la nuit, le contre-amiral E. Curtis sur le navire de croisière Galatea a changé de cap à 5h58 au point où Bismarck a été vu pour la dernière fois, et à Victorious, à 7h30, les avions de reconnaissance aérienne étaient prêts à décoller à la direction à l'Est.
AB "Victorious" au large de la Norvège
Cependant, un ordre du commandant en chef de la Home Fleet obligea le plan à être corrigé: les navires du 2e escadron de croisière et du Victorious reçurent l'ordre de rechercher le N-W à partir du point de dernier contact avec l'ennemi.
Les chasseurs "Fulmar" ont déjà volé de nuit (le dernier avion a atterri à 4h00), d'ailleurs, deux d'entre eux ne sont pas revenus à AB.
Les pilotes de chasse n'ont pas changé, donc, ayant reçu un ordre du commandant du 2e escadron de croisière à 7h16, le capitaine de 1er rang G. Bovel a été contraint de décider d'envoyer des avions Swordfish en reconnaissance, dont les équipages pourraient être remplacés.
A 08h12, sept véhicules, l'un après l'autre, ont décollé du poste de pilotage et ont commencé à chercher dans un secteur de 280-40° à une distance de 100 milles. Victorious lui-même, ainsi que ses accompagnateurs RCL Galatea, Aurora, Hermion et Kenya, ont également surveillé ce secteur.
N'ayant donc rien trouvé pendant le vol de près de 4 heures, à 11 h 07 les avions sont retournés à leur AB, manquant de plus un engin, qui a fait un atterrissage d'urgence sur l'eau. Heureusement, le malheureux Swordfish a été amené à côté d'un radeau de sauvetage à la dérive, qui était vide de personnes, mais des fournitures d'urgence de nourriture et d'eau ont été trouvées. L'équipage de l'avion a passé 9 jours sur le radeau avant d'être embarqué à bord d'un navire de passage.
A 10h30, le "King George V" en route vers SW a reçu un radiogramme de l'Amirauté avec une série de relèvements radio, qui, comme cela a été rapporté dans le cryptage, peut avoir donné la position du LK allemand - les signaux interceptés ont été identifiés avec ceux qui provenaient du "Bismarck" immédiatement après l'attaque à la torpille* de l'avion avec "Victorious".
* - La transmission d'un long radiogramme du LK a été enregistrée par des navires britanniques à 2,58 le 25 mai.
Seul un radiogramme encore plus long, dont la transmission a commencé du Bismarck à 8h52 et a duré plus d'une demi-heure (l'amiral Lutyens était sûr que sa poursuite n'était pas interrompue, et a donc décidé de rendre compte en détail à son commandement de la situation), a permis à la radiogoniométrie de déterminer approximativement sa place…
Les bombardiers-torpilleurs "Swordfish" sur le pont de l'AB "Victorious" en attente de lancement pour l'attaque "Bismarck" le 24 mai 1941. Ce sont tous les neuf avions que le navire pourrait soulever dans les airs
Après les avoir tracés sur la carte, le quartier général de marche de l'amiral J. Tovi a reçu des coordonnées très différentes de celles obtenues sur la base de l'hypothèse que "Bismarck" se rend en mer du Nord.
Après avoir décrit un cercle autour du point 57°N, 33°W, dont le rayon correspondait à la distance que Bismarck pouvait parcourir à partir du moment de la goniométrie, nous avons obtenu l'aire de son emplacement équiprobable. Afin d'intercepter l'ennemi, le commandant en chef, ayant prévenu tous les navires, a viré sur un cap de 55°, faisant 27 nœuds vers le "trou faro-islandais".
"King George V" marchait seul - de retour à 09.06, le commandant du "Repulse" Captain 1st Rank W. Tennant a reçu la permission d'aller à Terre-Neuve pour le soutage. KRL "Galatea", "Aurora" et "Kenya" avec la réception d'informations de l'amiral J. Tovi a immédiatement mis le cap sur 85°.
A 10h23, une instruction plus claire est enfin envoyée de Londres au Commandant en Chef de la Home Fleet, au Commandant de la Force H et au Commandant du 1er Escadron de Croisière: partir de l'hypothèse que le Bismarck se rend à Brest.
Sur "Renown", situé à 41 ° 30 ′ N, 17 ° 10 ′ W, ce message a été répété à 11h00, et après 8 minutes. Rodney a reçu une instruction quelque peu différente: agir en supposant que Bismarck se dirige vers le golfe de Gascogne. Les doutes n'ont pas quitté le haut commandement de la flotte britannique.
L'Amirauté, utilisant une communication radio unidirectionnelle, à ce stade de l'opération a fait tout son possible pour fournir aux navires les données les plus précises possible. La préservation du régime de silence radio en dépendait.
A 14h28, par un autre radiogramme, l'Amirauté annula son instruction donnée plus tôt au capitaine de 1er rang Dolrymple-Hamilton, et ordonna cette fois à Rodney d'agir à la condition que le LK allemand soit renvoyé en Norvège par le détroit entre l'Islande et Irlande. *
* - A 13h20 un contact radar stable est établi avec l'ennemi, celui-ci donne cependant ses coordonnées avec une précision de 50 miles - 55° 15 ′ N, 32° W.
A 14h19, un message au commandant en chef quitte Londres, qu'il reçoit à 15h30. Mais même cela n'est pas devenu la base d'un ordre sans ambiguïté - des doutes subsistaient encore. Ce n'est qu'à 19 h 24 de Londres qu'un autre message crypté a été envoyé à l'amiral Tovey, déclarant que l'Amirauté considérait la côte ouest de la France comme la cible du mouvement du LK allemand.
Encore 2 heures plus tard, à 16h21, Londres reçoit une question de l'amiral J. Tovey, qui se dirige toujours vers l'Est avec un cap à 25 nœuds, cap 80°: « Pensez-vous que l'ennemi se dirige vers les Féroé ? ?"
Avec le début du soir, la version du mouvement « Bismarck » en Gascogne se renforce, et à 18h15 l'Amirauté annule la directive envoyée à 14h28 et précise que la « destination » de l'ennemi est un port français.
Lorsqu'à 18 h 10, l'amiral J. Tovey ordonna au capitaine de 1er rang Patterson de se tourner vers le S-E, il ne disposait toujours pas d'informations précises sur l'ennemi.
À 21h10, "Victorious", situé au point de coordonnées 57 ° 59 ′ N, 32 ° 40 ′ W, a soulevé 6 espadons dans les airs, qui ont recherché dans le secteur 80-180 ° dans un rayon de 100 milles d'AB. Les avions sont revenus le lendemain, à 0,05.
Des hydravions de l'aviation du Coastal Command ont effectué plusieurs vols de reconnaissance le long de la route possible du LK allemand vers Brest, mais ils n'ont rien trouvé non plus.
LC britannique "King George V"
À ce moment-là, le manque de carburant était devenu le problème le plus grave pour les navires britanniques. Le Repulse était déjà allé à Terre-Neuve, le Prince de Galles était en route pour l'Islande; "Victorious" et "Suffolk" ont réduit leur vitesse et sont passés en modes économiques. KRL "Hermion", qui disposait de moins de 40% du carburant, a dû être envoyé à Khvalfjord, le reste des croiseurs a été contraint de limiter le parcours à 20 nœuds pour économiser de l'argent. Dans les réservoirs du vaisseau amiral du commandant en chef de la flotte métropolitaine, il restait environ 60% des réserves de pétrole.
Vers minuit, l'amiral J. Tovey ordonna à tous les commandants d'économiser du carburant, ce qui signifiait une réduction directive de la vitesse.
Au matin du 26 mai, le manque de carburant sur les navires britanniques acquit une importance décisive - ils étaient en mer depuis quatre jours. Des projets exotiques naissaient déjà dans l'Amirauté, comme les vols de navette des hydravions PBY Catalina équipés de réservoirs de carburant…
Le problème du carburant a surtout affecté la sécurité des navires. AV "Victorious" avait besoin d'une escorte EM, mais LC "Rodney" risquait encore plus.
L'attention de l'Amirauté est attirée par les navires de la 4e flottille EM, qui escortent le convoi WS8B. Vers 2 heures du matin le 26 mai, le commandant de la flottille, le capitaine de 1er rang Philip L. Vian, qui tenait le drapeau sur le cosaque, reçut l'ordre de quitter le convoi gardé de transports avec des troupes et de se diriger vers N-O pour rejoindre le Rodney. Les EM "Zulu", "Sikh", "Cosaque", "Maori" et "Piorun" devaient jouer un rôle très important dans la phase suivante de l'opération.
La Force H - LKR "Renown", AB "Ark Royal" et KRL "Sheffield" - a également suivi sans escorte, qui a été relâchée à Gibraltar à 9h00 le 25 mai.
Deux heures plus tard, après avoir reçu un message radio de l'Amirauté que Bismarck se rendait à Brest, le vice-amiral J. Somerville ordonna les préparatifs de la montée des avions de reconnaissance. La "Force H" était située à la latitude de Brest, et les dernières informations concernant les avions allemands "Scharnhorst" et "Gneisenau" qui s'y trouvaient étaient datées du 23 mai.*
* - L'Amirauté avait des données de reconnaissance aérienne de Brest à 19h30 le 25 mai, qui signalaient que les deux navires étaient toujours là. Le radiogramme correspondant à Gibraltar, destiné à être transmis à Renown, a quitté Londres à 21h08. Lorsqu'à 22h26, il a été reçu à Gibraltar, "Renown" il y a déjà une demi-heure est passé à une autre vague et n'a pas pu le recevoir. La session radio sur une autre vague n'a eu lieu qu'à 0,34.
Le temps s'était dégradé depuis hier soir, le vent était plus que fort, et la vitesse de l'escadron a dû être réduite à 17 nœuds. AB a traversé le nord-ouest orageux, la hauteur des vagues a atteint 15 m. Les avions levés du hangar ont été traînés à la main à travers les courants d'eau jusqu'aux positions de départ. À 7 h 16, des chasseurs de patrouille aérienne de combat ont décollé de l'Ark Royal et à 8 h 35 - 10 Swordfish, qui a commencé la recherche. Ils ont atterri à 9h30, ne trouvant rien.
Le cours général de l'ennemi a été déterminé
Vue sur le Bismarck (centre) depuis l'Espadon
A 10h30, un hydravion PBY "Catalina" Z209 piloté par Dennis A. Briggs, décollant du Lough Erie en Irlande, découvre une traînée de pétrole laissée par le LK allemand suite aux avaries subies par deux obus du "Prince of Wales" May 24. Bientôt le 2e pilote, l'Américain Leonard B. Smith, aperçoit le Bismarck lui-même à cinq milles de là, cap 150°. Le Catalina a essuyé les tirs des canons anti-aériens LK et a été endommagé. En conséquence, le contact a été perdu à 10h45. Mais maintenant, son cours général était connu avec précision - "Bismarck" est allé à Brest.
À 10 h 43, ce rapport a été reçu par le vaisseau amiral du commandant en chef de la Home Fleet et le Renown cinq minutes plus tôt.
Environ deux heures plus tard, à 11h15, deux Swordfish avec Ark Royal ont confirmé l'information, trouvant Bismarck à 25 milles à l'est de sa précédente position enregistrée. Certes, l'un des pilotes a signalé la découverte d'un missile de croisière, pas d'un avion.
L'amiral G. Lutiens était donc à environ 690 milles de la cible. Si "Bismarck" conservait le parcours de 21 nœuds, il pourrait atteindre Brest à 21h30 le 27 mai.
L'amiral Dzh. Tovi à bord du "King George V", qui s'est séparé du vaisseau amiral allemand à 130 milles, a eu une réelle chance de rattraper l'insaisissable LK. Mais ce n'était qu'une question de distance et de vitesse - la position des adversaires changeait toutes les heures, et non en faveur des Britanniques.
Bismarck approchait de ses côtes et pouvait donc produire le carburant restant dans ses réservoirs avec un risque minimal. Il pouvait également compter sur un soutien aérien. Les Britanniques, quant à eux, se sont dirigés vers la côte ennemie, obligés d'économiser de toutes les manières possibles le carburant nécessaire au retour, étant exposés au risque croissant de devenir la cible d'attaques de l'aviation et des sous-marins allemands.
Parmi les principaux combattants, Renown était le plus proche de Bismarck, mais après la perte de Hood, personne ne voulait le lancer dans la bataille avant l'arrivée de Rodney et du roi George V - juste au cas où, il était interdit de se battre seul par radio au vice-amiral J Somerville à 10h52 (il l'a reçu à 11h45).
Somerville ne pouvait pas l'ignorer, alors, prenant position à 50 milles de Bismarck, il envoya des avions de reconnaissance tout au long de la journée. A trois reprises (de 12h30 à 15h53; de 16h24 à 18h50 et de 19h00 à 21h30) des avions de reconnaissance aérienne de "Ark Royal" ont établi et maintenu un contact visuel avec la cible. Pendant tout ce temps, l'AV était prêt pour une attaque immédiate à la bombe torpille.
Les avions du Coastal Command ont également poursuivi leurs vols de reconnaissance. À 12 h 20, Catalina M420 a repéré les véhicules électriques de la 4e flottille.
Ayant reçu un message du tableau du Z209 à 10h54 au sujet d'un contact avec le LK allemand, le capitaine de 1er rang F. Wayan, pressé de rejoindre les navires de l'amiral J. Tovi, décide de changer brusquement de cap vers le SE, se précipitant pour intercepter.
Attaque de l'Ark Royal
Bombardier torpilleur britannique "Swordfish", surnommé par les pilotes pour son design archaïque "string bag"
A 13h15, le sémaphore du vice-amiral J. Somerville ordonna au commandant du KRL "Sheffeild" Captain 1st Rank Larcom de se séparer de la "Force H" et de se rapprocher de l'ennemi.
Ce signal n'a pas été dupliqué pour l'Ark Royal, ce qui a entraîné des conséquences très graves. Une demi-heure plus tard, le vaisseau amiral a communiqué par radio à l'Amirauté au sujet de cet ordre, la radio a également été reçue à l'Ark Royal, mais ils n'étaient pas pressés de décoder, car le rapport provenait de l'amiral Somerville et n'était pas destiné à AB.
D'une manière ou d'une autre, les pilotes des avions patrouillant dans les airs ne se doutaient pas que Sheffield avait quitté l'ordre de la Force H. La confusion est apparue dans leurs rapports sur les navires découverts - LK ou KR ? Rappelons que les Britanniques n'étaient pas encore au courant du vol du "Prinz Eugen", et tout KR trouvé dans la zone de mouvement de l'ennemi était assez "légalement" identifié comme ennemi.
Néanmoins, les torpilles des avions des bombardiers-torpilleurs Swordfish préparés pour le départ étaient calées à une profondeur de 30 pieds, ce qui, selon les Britanniques, correspondait, plus précisément, dépassait * le tirant d'eau du Bismarck - si les torpilles Mk. XII avaient des torpilles magnétiques fusées de proximité, alors elles auraient dû exploser, passant sous la quille de la cible.
* - Cette circonstance nécessite un examen attentif séparé.
Le fait est que les Allemands ont lancé la désinformation sur le véritable projet de Bismarck par tous les canaux. Et si la valeur initialement sous-estimée du tirant d'eau du LK ne faisait que "justifier" le déplacement officiel sous-estimé du navire, alors pour les spécialistes de l'armement cette valeur, "légalisée" dans les manuels secrets de combat, déterminait le réglage des modes torpilles avant l'attaque du LK.
Il devient clair à quel point la différence est devenue sérieuse entre le vrai et le "légalisé" tirant d'eau - peut-être même dans une fraction de mètre. Après tout, les dommages causés par une explosion sans contact d'une torpille sous la quille du LK pourraient être infiniment plus importants que ceux causés par une explosion de contact dans la région des pommettes. C'était la situation lorsque AB "Ark Royal" a été torpillé - en fait, il est mort d'une explosion sans contact d'une torpille allemande.
À 14 h 50, le capitaine de premier rang Loben Mound a donné l'ordre de faire décoller le groupe d'attaque. Depuis le pont d'envol de l'Ark Royal, 15 Swordfish ont grimpé les uns après les autres et se sont dirigés vers S. Un avion a été immédiatement contraint de revenir en raison d'un dysfonctionnement découvert après le décollage.
Étant donné que la météo et la hauteur des nuages ne permettaient pas de compter sur une détection visuelle rapide des cibles, tous les espoirs étaient placés dans les radars des avions. Ils ont ensuite joué une blague cruelle avec les pilotes.
Ayant trouvé sur les indicateurs la marque d'une grande cible, qui était située à environ 20 milles de la position attendue du LK allemand, l'escadron, sur commande, passa à l'attaque sans hésiter, étant pleinement confiant que « Bismarck » était en devant elle. Ce n'est qu'après le largage des torpilles, ce qui s'est produit à 15h50, que les pilotes ont été surpris de découvrir qu'ils avaient travaillé… sur le Sheffield KRL !
L'affaire consistait en ce que lors du briefing avant le départ, les pilotes ont été informés qu'il n'y avait pas d'autres navires entre le KP Norfolk et le Suffolk, qui continuaient à poursuivre le Bismarck, et le LK lui-même. Par conséquent, ils ont attaqué en mouvement le Sheffield, qui s'est avéré être "au mauvais" endroit, qui n'a été sauvé que par des manœuvres opportunes et très énergiques.
LC "Prince de Galles"
On ne peut que s'émerveiller de l'habileté et de l'endurance du capitaine de 1er rang Charles Larkom, qui, n'oubliant pas d'ordonner à ses artilleurs de ne pas ouvrir le feu sur les avions, parvint à sauver le navire, sur lequel 11 (!) Torpilles furent larguées. Certes, trois d'entre eux ont explosé en tombant dans l'eau, mais trois autres - près de la poupe du KRL. Du reste, "Sheffield", augmentant immédiatement la vitesse au maximum, a réussi à esquiver.
Frustrés et en colère, les pilotes ont dû retourner à AB pour accrocher des torpilles et faire le plein, ce qu'ils ont fait à 17h20. De retour, les avions repérés s'approchant des EM de la 4e flottille à 20 milles à l'ouest de Forte H.
Environ une demi-heure plus tard, Sheffield repéra Bismarck à 48° 30 ′ N, 17° 20 ′ W et, après avoir informé le vice-amiral J. Somerville de sa position, prit position à 10 milles en arrière de l'ennemi.
Une paire d'espadons qui a décollé de l'Ark Royal a confirmé que Bismarck était bien la cible cette fois-ci.
Compte tenu de la défaillance des fusibles Duplex, les torpilles, à nouveau suspendues à l'avion, étaient équipées de fusibles de contact conventionnels et la profondeur de frappe a été fixée à 22 pieds (6,7 m). 15 avions étaient préparés pour le décollage: quatre - 818 escadron, le même nombre - 810e et sept - 820e escadron.
Le commandement du groupe de frappe est confié au capitaine de 2e rang T. P. could.
Un quasi-ouragan 6 points au nord-ouest sifflait au dessus de la mer, il pleuvait. La hauteur des nuages était d'environ 600 m. Parfois, des vagues de 15 mètres s'élevaient au-dessus du pont d'envol, AB a connu un fort mouvement de tangage. L'équipage de pont devait agir très rapidement, sinon il y avait un fort risque que les avions tombent tout simplement par-dessus bord.
A 19h10, le capitaine de 2e rang T. Kude a rendu compte de l'état de préparation du groupe au décollage. L'un après l'autre, 15 Swordfish, risquant de plonger dans la vague lorsque la proue AB a coulé, et recevant un bon coup de pied d'en bas lorsque le navire a grimpé sur la crête de la vague, a décollé. Dans les airs, les avions étaient divisés en deux détachements de trois vols chacun.
D'après l'orientation transmise depuis Sheffield, la cible était à un relèvement de 167° de l'Ark Royal à une distance de 38 milles. L'équipe de frappe a reçu l'ordre de voler vers le croiseur, qui le dirigera vers le "Bismarck".
Porte-avions "Victorious"
En raison du vent fort, le vol a duré plus d'une demi-heure. Le Sheffield a été découvert à 19h55, mais les avions l'ont immédiatement perdu. Encore une fois, le contact avec lui n'a été établi qu'à 20h35 - un signal visuel a été envoyé à l'avion depuis le radar: l'ennemi était à un relèvement de 110 °, la portée était de 12 milles.
Le groupe de frappe, aligné en maillons en ligne, s'est approché de la cible par la poupe. Après avoir rencontré une petite accumulation de nuages en chemin, les avions sont entrés en montée, se divisant en groupes.
A 20h47, le 1er vol (trois véhicules) a commencé à descendre, espérant sortir des nuages et clarifier le cap. Lorsque les altimètres de l'avion ont dépassé la barre des 2 000 pieds, le chef de groupe s'est inquiété - la couverture nuageuse aurait dû prendre fin. Cependant, un nuage dense entourait les machines à une altitude de 1 500 pieds (450 m), et ce n'est qu'à la marque des 300 mètres que les bombardiers-torpilleurs sont tombés du linceul gris dense, et les pilotes ont vu Bismarck quatre milles avant le parcours..
Un espadon du troisième était avec le 1er vol. Convaincu que la distance était encore trop grande, le commandant T. Kood ordonna à son vol de reprendre de l'altitude et d'entrer dans les nuages. A 20h53, quatre bombardiers lance-torpilles commencèrent à plonger sur la cible, larguant leurs torpilles sous un tir de barrage très intense et ayant le temps de remarquer que l'un d'eux atteignit la cible et explosa.
Le 2e vol, dans lequel sont restés deux avions, a perdu le contact avec le 1er vol dans les nuages. Après avoir grimpé à une altitude de 9000 pieds (2750 m), les pilotes se sont orientés en fonction des données radar et ont lancé une attaque sur le LK du côté tribord, larguant deux torpilles qui sont entrées au milieu de la coque du Bismarck.
Une torpille peut avoir touché la cible.
Le troisième avion du 2e lien, "perdu" dans les nuages, est revenu au Sheffield KRL, a de nouveau reçu la désignation de cible et a attaqué la cible de lui-même. Il est entré dans le Bismarck par la proue et s'est allongé sur une trajectoire de combat depuis son côté bâbord, dirigeant une torpille au milieu du LK. Malgré des tirs nourris, le pilote a maintenu le véhicule sur une trajectoire de combat et la torpille a touché le côté gauche de la cible.
Le 4ème maillon, suivant le 3ème, est entré dans les nuages avec une ascension, mais le givrage a commencé à 2000 m. Ayant pénétré le pic, à une altitude de 600 m, l'avion du 4ème vol a trouvé une "fenêtre" dans les nuages, où ils ont été rejoints par le deuxième "Espadon" du 3ème vol. En un instant, les pilotes ont vu "Bismarck", qui a été attaqué du côté tribord par le 2ème vol.
LC britannique "Repulse"
Quatre avions ont contourné le LK par la poupe et ont commencé à plonger à travers un petit nuage bas, attaquant simultanément le 2e vol du côté opposé. Les torpilles larguées par eux ont raté la cible, mais les avions eux-mêmes ont subi les bombardements les plus sévères - la voiture, qui portait le numéro 4C, a reçu plus d'une centaine de trous, les deux membres d'équipage ont été blessés.
Deux avions du 5e maillon ont également été « perdus » dans les nuages. Après avoir atteint une altitude de plus de 2100 m, les avions ont commencé à se couvrir de glace. L'engin 4K est descendu à 300 m, trouvant une cible juste en dessous, puis sous le feu de l'artillerie anti-aérienne il est remonté, ayant le temps de remarquer une torpille touchée sur le côté tribord du LK. Puis, à cinq milles de distance, ce Swordfish prend position pour attaquer la proue du Bismarck par tribord et, survolant la crête même des vagues, largue une torpille à une distance d'environ 1800 m, mais en vain.
Le deuxième "Swordfish" du 5ème vol a perdu son chef en plongeant à travers le nuage, "en tombant" de là directement au-dessus du réservoir LC, a été soumis à un feu concentré et après deux tentatives d'attaque infructueuses a été contraint de se débarrasser de la torpille…
L'un des deux appareils du vol 6 attaque le Bismarck par tribord et largue sa torpille à une distance de 1800 m, visant le milieu de la coque. La torpille n'a pas explosé. Le deuxième véhicule a perdu sa cible, mais, après avoir volé pour la désignation de cible vers le Sheffield, est revenu et a tenté d'attaquer le côté tribord de la cible en vol à basse altitude dans une direction transversale. Un tir intense et précis a obligé le pilote à s'écarter du parcours de combat…
L'attaque s'est terminée à 21h25. L'avion a attaqué "Bismarck" avec 13 torpilles (deux ont été larguées involontairement), trois torpilles ont touché la cible: la première a endommagé le tunnel de l'arbre d'hélice gauche, l'explosion de la seconde a bloqué les safrans en position 12° sur le côté gauche. Le Bismarck a perdu le contrôle et a commencé à décrire la circulation.* La troisième torpille a explosé dans la zone de la superstructure arrière. C'était un succès!
* - Des avions de reconnaissance volant par paires tout au long de la journée du 26 mai (8 espadons au total, la dernière paire atterrissant à 23h25) ont observé Bismarck décrivant deux circulations complètes.
Snaps "Bismarck"
Le Sheffield était toujours accroché à la queue du LK allemand lorsqu'à 21h40, Bismarck, tournant à gauche, a ouvert le feu et a tiré 6 salves très précises avec le calibre principal. Il n'y a pas eu de coups, mais un écart serré a tué trois et grièvement blessé deux marins. KRL se détourna, remarquant l'EM "Cossack" s'approchant du W et d'autres navires de la 4e flottille à la retraite. "Sheffield" leur a donné les coordonnées approximatives de "Bismarck", et il s'est lui-même déplacé d'une distance décente et a commencé à suivre un parcours parallèle à celui-ci.
* * *
Le King George V, avec 32 % de son carburant restant à midi le 26 mai, faisant 25 nœuds, est allé au S-E. Lorsque Rodney l'a rejoint à 18h26, il restait encore environ 90 milles de l'ennemi.
Le commandant de 1er rang Dolrymple-Hamilton a informé l'amiral J. Tovi qu'en raison du manque de carburant, il a réduit la vitesse à 22 nœuds à partir de 17h05 et serait contraint de faire demi-tour au plus tard à 08h00 le lendemain. Le commandant en chef de la Home Fleet avait déjà compris que si les bombardiers torpilleurs de l'Ark Royal n'obligeaient pas le Bismarck à ralentir à 24 heures, il ferait demi-tour.
A 21h42, le LC britannique s'est tourné "tout d'un coup" vers S - dans l'espoir que dans les rayons du soleil couchant, ils verraient l'ennemi.
A 22h28, un message du vice-amiral J. Somerville a été reçu: "Bismarck" a reçu des coups de torpille.
* * *
Le calibre principal du LK "Rodney"
Sur le LK allemand, la barre franche a été inondée. Le plongeur qui est descendu dans le compartiment a examiné la mèche du gouvernail endommagé et a découvert qu'il était impossible de le réparer sur le terrain.
L'équipage du Bismarck, accablé de joie après le naufrage du Hood, ne réalisa qu'à partir du 25 mai quelles forces étaient envoyées pour détruire le LK.
Une demi-journée a été perdue en raison de rapports irréalistes d'avions allemands. Le capitaine de premier rang Lindemann se dirigea vers Brest sur ordre de l'amiral Karls, qui promit de rencontrer le LK avec de puissantes forces aériennes et sous-marines. Il n'y avait presque plus de carburant dans les réservoirs d'huile du Bismarck et l'équipage a déployé d'énormes efforts pour réparer les dommages causés par l'explosion de la torpille.
À 22h42, Bismarck a repéré des véhicules électriques britanniques et a ouvert le feu sur eux.
A 22 h 50, Lindemann reçoit un radiogramme signé Hitler: « Toutes nos pensées vont à nos camarades victorieux. A 1h40 un message est reçu que des bombardiers volent à la rescousse, des sous-marins s'approchent de la zone (un des bateaux, ayant épuisé ses torpilles, dans l'après-midi du 26 mai, était dans une position très pratique pour l'attaque "Ark Royal").
Lorsque le capitaine EM 1st Rank F. Wayan a découvert la cible, LCR "Renown" et AB "Ark Royal" étaient au NW de l'ennemi. Bien que la troisième attaque de la journée ne soit plus possible, 12 bombardiers-torpilleurs sont prêts à décoller à l'aube. La force H a changé de cap vers N, puis vers W, et à 1 h 15 s'est tournée vers S.
Bientôt, le vice-amiral J. Somerville reçut l'ordre du commandant en chef d'être à 20 milles au sud de Bismarck, en attendant l'approche des forces de ligne.
* * *
Tout au long de la nuit, l'enceinte s'est déplacée le long d'un parcours parallèle à l'ennemi, observant les tirs d'obus éclairants lors des attaques de torpilles de l'EM de la 4e Flottille.
Ils ont encerclé Bismarck toute la nuit, l'attaquant avec des torpilles à chaque occasion.
* - A 1.21 une salve de quatre torpilles a été tirée par "Zulu" (capitaine de 2e rang Harry R. Grahem), à 1.28 - "Sikh" (capitaine de 2e rang Grahem H. Stokes), à 1.37 deux torpilles ont été tirées par "Maori " (capitaine de 2e rang Harold T Armstrong), trois minutes plus tard, Cossack a tiré une salve de trois torpilles. À 3h35, le vaisseau amiral EM a répété l'attaque, tirant une torpille. La dernière tentative a eu lieu à 6h56 par "Maori".
LKR "Renommée"
Ayant utilisé 16 torpilles, la 4e flottille n'a pas obtenu de résultats significatifs. Au même moment, les drapeaux polonais "Piorun" (commandant E. Plavsky) et "Maori" ont été la cible de tirs, mais EM a tout de même enregistré une torpille à l'avant de l'avion - plus précisément, ils ont observé un incendie dans la région.
"Bismarck" a temporairement perdu de la vitesse, mais a rapidement donné 8 nœuds.
A 5h09, toujours dans l'obscurité totale, le Walrus décolle du King George V. En raison du vent fort et de la pluie, l'avion n'a pas trouvé l'ennemi.
Une dizaine d'espadons attendaient un signal pour décoller, mais faute de visibilité après l'aube, l'attaque fut annulée.
A 8h10, "Maori" est apparu sur N, d'où le "ratier" a été informé que l'ennemi était à 12 milles de l'EM. Renommée, à 17 milles de Bismarck, tournée vers le S-W.
* * *
Bismarck s'est réuni le matin du 27 mai, entouré de EM britanniques, qui ont suivi littéralement chaque pas qu'il a fait.
L'amiral Lutyens a ordonné à l'Arado-196 de se préparer au départ - le pilote devait prendre le journal de bord LK, le film filmé pendant la bataille avec Hood et d'autres documents classifiés. Le plan de sauvetage s'est soldé par un échec - l'avion est tombé à l'eau. La recherche des documents noyés a été ordonnée pour produire U-556 puis U-74.
Le nord-ouest, soufflant à l'aube, a dégagé l'horizon et une bonne visibilité s'est établie. Les rapports que l'amiral J. Tovi a reçus pendant la nuit ont indiqué que, malgré la diminution de la vitesse et les dommages aux gouvernails, le Bismarck a conservé l'efficacité de son artillerie.
Le commandant en chef, estimant que le combat au vent serait le moins rentable, décide d'approcher l'ennemi par le cap WNW et, si "Bismarck" continue d'aller au N, entame un combat en contre-route à partir d'un distance d'environ 15 mille mètres (13650 m). D'autres actions - le cas échéant.
Entre 6 et 7 heures du matin, une série de messages ont été reçus des Maoris dans lesquels il donnait des indications radio à Bismarck. Cela a permis au quartier général de l'amiral J. Tovey de tracer la trajectoire relative de l'ennemi et de découvrir que le LK allemand se dirigeait vers 330° à une vitesse de 10 nœuds.
À 7 h 08, "Rodney" a reçu l'ordre de garder une distance d'au moins 6 taxis. et la permission de combattre en manœuvrant de façon indépendante. En une demi-heure "Rodney" a pris position par rapport au vaisseau amiral à un cap de 10°.
À 7 h 53, Rodney a reçu un message du KPT Norfolk indiquant que Bismarck, sur le nœud 7 sur le N-W, était à 9 milles.
Après 37 minutes. un contact visuel a été établi à une distance de 24 km.
À 8h43, après que la direction d'approche ait été corrigée deux fois par des changements de cap, la cible était sur un relèvement de 118 ° à une distance de 25 000 yards (22750 m).
Le LC anglais, qui était séparé par 8 cabines, faisait cap à 110°.
La bataille
A 8h47, le Capitaine 1st Rank F. Dolrymple-Hamilton a ordonné d'ouvrir le feu sur le LK ennemi, une minute plus tard "Rodney" a soutenu le "King George V".
Rodney (à droite) tire sur Bismarck, qui brûle à l'horizon (fumée à gauche). 27 mai 1941
Le premier missile Rodney a soulevé une colonne d'eau de 45 mètres et a explosé. Les salves suivantes ont été tirées par des obus perforants, qui ont donné une éclaboussure beaucoup plus petite lorsqu'ils sont tombés dans l'eau.
Le navire allemand, qui a découvert l'ennemi à 8h40, n'a pas riposté immédiatement, ouvrant le feu 10 minutes plus tard, mais a couvert le Rodney de sa 3e volée. Il a habilement manœuvré, dès la 2e salve, ayant réussi la chute de ses obus avec un sous-dépassement de 18 mètres. Sur la 3e volée, à 8,54, un coup sûr a été atteint.
La fumée de la cordite brûlée a gêné l'observation visuelle et le contrôle du tir, mais le radar d'artillerie a aidé.
Les adversaires se sont déjà tellement rapprochés que le "Bismarck" a gagné son calibre auxiliaire. A 8h58, Rodney fit de même. A 09.02, depuis "Rodney", un projectile de 16 pouces a touché la proue du pont du LK allemand, dans la zone de la 1ère tourelle du calibre principal, et ce au bout d'environ 10 minutes. sur le LK allemand, la proue KDP était désactivée.
"Bismarck" se tourna vers S et concentra son feu sur le vaisseau amiral de l'amiral J. Tovi, qui se trouvait à 14,5 km de lui.
À 9 h 05, l'artillerie universelle "King George V" est entrée dans la bataille, mais à cause de la forte fumée de poudre, qui a gêné le contrôle du tir de calibre principal, dans les 2-3 minutes. l'ordre fut donné de cesser le feu.
Pendant cinq minutes, entre 09h05 et 09h15, le vaisseau amiral britannique a tenu une distance de combat d'environ 11 km.
Se déplaçant avec l'ennemi sur S, "Rodney" de 10 km a tiré six torpilles et "Norfolk" a tiré une salve de 4 torpilles à une distance encore plus grande - environ 14,5 km. À 9 h 16, le cap du Bismarck a commencé à se déplacer rapidement vers l'arrière et Rodney a tourné de 16 points pour le contourner depuis la proue.
Le King George V fait de même une minute plus tard, et les deux LK britanniques, respectivement à 7 800 et 10 900 m, reprennent le feu à tribord.
"Bismarck" a déplacé le feu sur "Rodney" - plusieurs obus sont tombés à proximité, détruisant presque le port du tube lance-torpilles tribord. Cependant, à ce moment, seule la 3ème tour du calibre principal du LK allemand tirait, le reste était déjà silencieux. Un incendie était visible au milieu du navire et le Bismarck se penchait sensiblement sur le côté bâbord.
Vue du Bismarck en feu depuis un navire britannique (fumée noire à droite). Des explosions d'obus sont visibles à sa gauche. 27 mai 1941
Continuant sur le N, "Rodney" se trouva dans une position très avantageuse non seulement pour le combat d'artillerie, mais aussi pour une salve de torpilles. Ne manquant pas d'en profiter, il a tiré deux torpilles à une distance d'environ 6 800 m, mais toutes deux sont passées à côté.
La position du King George V, qui s'était déplacé davantage sous le vent, était moins avantageuse, la fumée obstruant la conduite de tir. Mais beaucoup plus graves étaient les dysfonctionnements malheureux des mécanismes des installations de tourelle de 14 pouces du calibre principal - trois des quatre tours sont tombées en panne à des moments différents (la 1ère - pendant une demi-heure, la 4ème - pendant 7 minutes, le 2e n'a pas fonctionné pendant environ 1 minute.).
En conséquence, dans les 23 minutes. le vaisseau amiral ne pouvait utiliser que 60% de sa puissance de feu, et en 7 minutes. - seulement 20%.
A 9h25, le King George V vire à 150° et réduit sa vitesse pour éviter de s'éloigner trop de la cible. À 10 h 05, il s'est de nouveau approché et, à une distance d'environ 2 700 m, a effectué plusieurs autres volées.
Pendant ce temps, "Rodney" manœuvrait dans un zigzag d'artillerie, tirant avec les calibres principal et auxiliaire à environ 3600 mètres. Il a tiré 4 autres torpilles, dont l'une a été enregistrée.
Le dénouement est venu à 10h15. Ainsi, une demi-heure après le début de la bataille, les tirs concentrés de deux LK britanniques, rejoints par le KPT Norfolk (à 8h45; il a tiré à environ 20 km, sans déterminer la distance de la cible) et Dorsetshire (à 9h04; en raison de la longue portée, il a été contraint de cesser le feu de 9.13 à 9.20), a désactivé tous les canons du LK allemand.
Ses deux mâts ont été abattus, il était en feu et une colonne de fumée s'est élevée dans le ciel, des gens ont été vus sauter par-dessus bord - le capitaine de 1er rang Patterson a noté plus tard que s'il avait été informé de cela, il aurait ordonné un cessez-le-feu.
* * *
À 9 h 15, lorsque l'Ark Royal entendit la canonnade de l'artillerie, le capitaine de premier rang L. Mound donna l'ordre de soulever le groupe d'attaque dans les airs, qui était prêt à décoller dès le crépuscule précédant l'aube.
Lorsque les avions atteignirent la cible, le Bismarck était déjà condamné et aucune attaque n'était nécessaire. Tous les avions sont revenus à AB et ont atterri à 11h15. À ce moment-là, un bombardier allemand He-111 volant à côté a largué deux bombes près du navire, mais elles n'ont causé de dommages ni aux avions d'atterrissage, ni au porte-avions lui-même.
Agonie
À 10 h 15, tous les canons du Bicmarck étaient silencieux, mais l'ordre de couler le LK a été donné un quart d'heure avant ce moment. Les actions nécessaires ont été menées par le commandant adjoint supérieur de la frégate-capitaine LK H. Oels et du capitaine de corvette E. Jahreis.
S'assurant que l'ennemi ne reviendrait jamais à sa base et ordonnant un cessez-le-feu, l'amiral J. Tovi, sur lequel l'épée de Damoclès de manque de carburant pour le retour continuait de pendre, fit tourner ses LK sur un cap de 27°.
Le KPT Dorsetshire, qui s'est approché d'une distance d'environ 3000 m, a tiré à 10 h 25 deux torpilles sur Bismarck, dont l'une a explosé sous le pont de navigation, puis, en s'approchant encore de 1000 m, une autre du côté gauche.
A 10h36 sur le LK allemand, une explosion de la poupe des caves a suivi, la poupe a coulé dans l'eau, et à 10h40 "Bismarck", tournant la quille, est allé au fond.
Le Dorsetshire s'est approché du site de la mort, au-dessus duquel les avions de l'Ark Royal ont survolé. Après avoir transmis à l'un d'eux une demande de recherche d'un ennemi sous-marin, le KRT, se balançant brutalement sur la vague, commença à embarquer les marins allemands survivants. Après qu'environ 80 personnes aient été soulevées, une explosion suspecte de fumée a été observée à deux milles du faisceau au vent.
Les navires de Sa Majesté "Dorsetshire" et "Maori" ont réussi à récupérer 110 personnes dans l'eau, et seule l'apparition du périscope U-74 les a fait cesser de secourir …
Le schéma du LC "Bismarck"
APPLICATION
Radar embarqué britannique à la veille de la guerre
Des robots sur la création d'un radar dans l'intérêt de la défense aérienne sont menés en Grande-Bretagne depuis février 1935, date à laquelle un groupe de recherche spécial a été formé à Orfordness sous la houlette de R. Watson-Watts. En juillet, une délégation d'officiers de la Royal Navy School of Communications située à Portsmouth a visité le laboratoire de ce groupe, et en octobre un travail conjoint a commencé sur la création de stations de navires.
Les exigences tactiques et techniques prévoyaient le respect des conditions suivantes: avertissement concernant l'approche d'aéronefs à une distance de 60 milles, détermination précise de leur position - 10 milles; le navire devait être détecté à une distance de 10 milles et déterminer avec précision les coordonnées de la cible - à une distance de 5 milles.
Des recherches ont été menées dans différentes gammes de fréquences de rayonnement électromagnétique, mais les plus grands efforts pour créer une station de détection d'avions se sont concentrés sur une fréquence de 75 MHz.
Fin 1936, le premier prototype du radar, désigné Type 79X, est achevé et installé à bord du Sultburn (type Hunt) TSC affecté à la School of Communications pour les tests.
En décembre, la première série de tests a eu lieu, au cours de laquelle un navire ancré a détecté des avions volant à une altitude de 1500 m à une distance de 17 milles. La prochaine série d'essais, retardée jusqu'en juillet 1937, a été réalisée à l'aide d'une antenne à rotation manuelle. Cependant, les résultats ont été décevants - une portée de détection de pas plus de 8 miles a été enregistrée.
En mars 1938, il est décidé d'étudier la fréquence de fonctionnement de 43 MHz (ce qui correspond à une longueur d'onde de 7,5 m), en même temps tout le programme est revu et les priorités sont fixées: la première place est prise par le Ture 79 radar, à partir duquel la portée de détection de l'avion était attendue (à une altitude de 1500 m) 50 miles; au 2ème - un radar conçu pour guider les canons d'artillerie navale sur une cible de surface, qui devrait assurer une précision de relèvement de 1 ° à une distance de 20 000 yards (18 000 m); en 3ème place - une station de contrôle de tir d'artillerie antiaérienne, opérant effectivement à une distance de 5 miles.
En mai 1938 g.a réussi à compléter le radar "Type 79Y" avec une fréquence de fonctionnement de 43 MHz, après quoi l'Amirauté a ordonné l'installation de deux ensembles de cet équipement sur les navires de guerre de la Royal Navy. En octobre, la station a été installée sur le radar de Sheffield et en janvier 1939 - sur le vaisseau spatial Rodney.
La puissance de rayonnement maximale de l'émetteur a atteint 15-20 kW, la station était capable de détecter des cibles aériennes (VTS) volant à une altitude de 3000 m, à une distance de 53 miles, et à une altitude de 1500 m, la plage de détection était de 30 milles. La station avait des antennes émettrices et réceptrices séparées, qui étaient deux dipôles parallèles avec des réflecteurs. Les dimensions géométriques des antennes, installées au sommet des mâts, l'une sous l'autre, étaient de 3, 3 par 4, 35 m.
L'amélioration du radar a suivi la voie de l'augmentation de la puissance de l'impulsion de rayonnement, qui a atteint 70 kW sur le modèle Type 79Z. La précision de la détermination du relèvement ne dépassait pas 5°. En septembre 1939, le radar Type 79Z fut installé sur le croiseur de défense aérienne Curlew, et l'industrie reçut une commande pour 30 autres ensembles.
La création d'un radar d'artillerie à partir de 1937 a suivi la voie de l'utilisation d'une fréquence de fonctionnement de 1300 MHz, mais à partir de mars 1937, ils sont passés à 600 MHz. Les essais ont eu lieu sur l'EM "Sardonyx" en 1939.
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le nouveau 1st Sea Lord W. Churchill, à qui l'on a montré une station radar d'artillerie sur une batterie côtière, a accordé une grande attention à la fourniture d'un tel équipement aux navires. La première étape a été l'acquisition d'un radar de conduite de tir anti-aérien GL1 de l'armée, qui à la fin de 1939 sous la désignation Type 280X a été installé pour des essais sur le croiseur de défense aérienne Carlisle.
La station de l'armée était un "ajout" au système optique et ne fournissait qu'une alerte précoce et l'émission d'un relèvement approximatif. Elle a travaillé dans la gamme 54-84 MHz. La flotte a amélioré la station, des tests ont eu lieu à Malte au début de 1940. Bien que l'Amirauté ait acheté trois autres ensembles de ce type d'équipement (ils ont été installés sur les navires auxiliaires de défense aérienne Alynbank, Springbank et Ariguani), il n'a pas été mis en service. La Royal Navy a suivi la voie de « l'hybridation ».
La combinaison du télémètre radio Ture 280 et de la station de détection Ture 79 a permis de créer une station de conduite de tir d'artillerie, qui a reçu la désignation Ture 279. D'autres efforts se sont concentrés sur le développement d'une station universelle, à l'automne 1939, ils ont publié le TTT correspondant.
Un modèle amélioré "Ture 281", se distinguant par une portée de détection accrue allant jusqu'à 22 000 yards (19 800 m), a été développé à la fin de 1940. La précision était de 25 yards (22,5 m).
Le radar d'artillerie Ture 281 installé en septembre 1940 sur le radar Dido avait une plage de fonctionnement de 86-94 MHz, la puissance d'impulsion atteignait 350 kW. Les tests ont montré de bons résultats: des cibles aériennes ont été détectées à une distance de 60 à 110 milles, des cibles de surface - jusqu'à 12 milles. Bien que l'efficacité de détection des cibles volant à basse altitude ait été supérieure à celle de l'équipement Ture 279, elle n'était toujours pas satisfaisante.
En janvier 1941, le deuxième ensemble de cet équipement est installé sur l'avion "Prince of Wales". La production en série a commencé en février, 59 ensembles ont été produits.
A la station Ture 284, la puissance de l'impulsion émise a été portée à 150 kW, la portée de détection a été portée à 30 000 yards (27 000 m). La résolution de la portée était de 164 yards (147,6 m), la précision angulaire était de 5 ′. Le premier ensemble d'équipements de série a été installé sur l'avion King George V.
Ce radar s'est avéré être le plus réussi, mais sa portée était toujours inférieure à la portée de tir maximale du calibre principal des cuirassés britanniques. Bien que quatre des « vaisseaux capitaux » qui ont participé à la « chasse » au « Bismarck » aient eu la station « Ture 284 », cela ne s'est pas avéré être quelque chose de spécial.
Les radars d'artillerie "Ture 282" et "Ture 285", créés en 1940-1941, ne différaient pas en termes de fiabilité et nécessitaient une sérieuse révision.
En Allemagne, les travaux sur un radar embarqué ont commencé en 1933, déjà en 1937, les essais en mer du radar d'artillerie embarqué Seetakt (FuMo-39), fonctionnant à une fréquence de 375 MHz et ayant une portée de détection d'environ 10 milles (puissance d'impulsion - 7kW) … Cependant, après que ces travaux se soient ralentis, et au début de la guerre, les radars de tir FuMo-22 ne disposaient que de deux navires de guerre allemands (dont le « Admiral Graf Spee »).
Le radar de surveillance aérienne "Freya" fonctionnait à une fréquence de 125 MHz. Au début de la guerre, les Allemands n'avaient pas de stations de navire.
Des spécialistes américains développent le radar de détection VTS depuis 1934. En 1937, ils réussissent les essais en mer sur le Leary EM, en décembre 1938 le radar XAF est installé sur le vaisseau spatial New York. La station fonctionnait à une fréquence de 200 MHz, la puissance d'impulsion était de 15 kW. La plage de détection ne dépassait pas celle du "Ture 79" anglais, mais en raison d'un diagramme de rayonnement beaucoup plus étroit (environ 14° au lieu de 75°), la précision angulaire atteignait 3° à une résolution plus élevée. Les Américains ont utilisé une antenne colocalisée dès le début, ce qui était un grand pas en avant.
