Les chasseurs à réaction du Troisième Reich n'avaient rien à voir avec leurs descendants. Le Me.262 "Schwalbe" a été créé sous l'influence de ses prédécesseurs et combinait les caractéristiques de l'avion à pistons, inacceptables pour les avions à réaction. Tout d'abord, cela se remarque sur son aile avec un profil épais et un faible balayage.
Après la guerre, personne n'a utilisé les solutions techniques incorporées dans la conception du Me.262. Aucun des chasseurs d'après-guerre n'avait d'ailes avec un tel profil ou situées sous les plans des nacelles moteurs (en dehors des jambes de train principal).
Avec l'ère des jets, "Schwalbe" n'était lié qu'au principe de fonctionnement du turboréacteur. Tout le reste s'est avéré être un mensonge.
Un modèle expérimental, qui dans la confusion a reçu le feu vert pour le lancement dans la série.
La précipitation a coûté cher à la Luftwaffe. Et le "Schwalbe" lui-même s'est avéré être une branche sans issue du développement de l'aviation.
Le jet Me.262 et le piston "Thunderbolt" P-47D avaient une masse normale au décollage d'environ 6,5 tonnes
La surface de l'aile du Thunderbolt était de 28 mètres carrés. mètres. Schwalbe a 22 m². m.
Le poids record du Thunderbolt par rapport aux standards des chasseurs monomoteurs à pistons était compensé par la taille de son aile, une surface 1,6 fois plus grande que celle du La-5.
Les concepteurs de Tander ne se faisaient pas d'illusions. Ils ont dû créer un chasseur pour contrer le même avion à pistons. Malgré la masse énorme, le "gros homme" a conservé les proportions et la relation de caractéristiques caractéristiques de ses rivaux. Parmi les avantages - une augmentation proportionnelle de la "charge utile", ce qui signifiait des armes et des équipements puissants, coûteux et riches par rapport aux véhicules plus légers.
Avec indicateurs spécifiques de 220-230 kg/m2 Le "Thunderbolt" pouvait être considéré comme un chasseur à succès, alors qu'il était le seul type de véhicule de combat capable d'escorter efficacement les bombardiers et de combattre à des altitudes supérieures à 8 km. À tout le moins, le P-47 pourrait « lever » une quantité importante d'armes, de carburant, d'avionique et divers systèmes pour les vols à longue distance et effectuer des manœuvres énergiques à haute altitude.
Avec l'avènement d'autres chasseurs équipés de moteurs turbocompressés "à haute altitude", le Thunder a rapidement cédé l'initiative aux Mustangs plus équilibrés. Qui, avec "Lavochkin", "Messerschmitt" et "Spitfire" ont préféré s'engager dans la bataille à des valeurs de charge spécifique de 200 kg ou moins par mètre carré. mètre d'aile.
La charge alaire spécifique du jet Me.262 approchait les 300 kg/m2
Les Allemands lui ont coupé les ailes sans regarder. La charge alaire du Me.262 dépassait les indicateurs spécifiques de tous les avions à réaction - dix ans à l'avance ! Tous les MiG-15 et Sabres, qui ont été créés pour le combat aérien, et non pour les vols directs.
Valeur 300 kg/m2 correspond à la première génération de chasseurs supersoniques (MiG-19, seconde moitié des années 1950).
Mais les moteurs des avions supersoniques avaient des postcombustion et développaient une poussée folle. Et où a commencé l'optimisme de la Luftwafle ?
Hurle, siffle, mais ne tire pas
Junkers Jumo-004 est le premier turboréacteur en série au monde avec une poussée de 880 kgf.
Lancement d'une grande série de turboréacteurs avec de telles caractéristiques dans les épithètes les plus neutres peut être caractérisé par un pari.
Deux "sifflets" sous l'aile ont fourni à Schwalbe un total de moins de 1,8 tonne de poussée. C'est très mauvais. La comparaison avec les combattants de l'après-guerre est hors de question. « Schwalbe » était inférieur en termes de rapport poussée-poids à ses pairs à piston !
Sur le papier, le Me.262 a dépassé les chasseurs à pistons de 150 km/h. Mais toute manœuvre est toujours associée à une perte de vitesse. Et encore une fois, l'Hirondelle n'a pas eu le temps de prendre de la vitesse.
Le fait de secouer désespérément le bouton de carburant était dangereux. Le mouvement soudain a fait éclater la flamme et le Jumo-004 s'est arrêté. Pour Schwalbe, cela signifiait un incendie de moteur et une autre catastrophe pour des raisons non liées au combat.
Les secondes s'éternisaient péniblement. Tout ce que le pilote pouvait faire était d'attendre et d'attendre pendant que les moteurs de faible puissance accélèrent son avion. Mais les combattants ennemis attendront-ils ?
Contrairement aux turboréacteurs, la poussée des avions à pistons a été créée par un groupe à hélices
Même sans analyser la géométrie et l'efficacité des hélices et la masse d'air qu'elles rejettent, on sait que pour un vol dans des conditions normales, une poussée d'au moins un quart de la masse au décollage est nécessaire. Le rapport poussée/poids des combattants de la Seconde Guerre mondiale pourrait atteindre 0,5.
Plus le chasseur est gros, plus le moteur est puissant. Les plus lourds ("Corsair", "Thunderbolt"), dont la masse au décollage était proche de celle du "Schwalbe", utilisaient des unités aux dimensions et performances appropriées.
Contre 2x880 kilogrammes de force développés par la poussée Jumo-004. La différence est d'une fois et demie, fatale en conditions réelles.
En raison de la poussée insuffisante des moteurs Schwalbe, une piste d'une longueur d'au moins 1 500 mètres était nécessaire. Ils ont rapidement abandonné l'idée des boosters de poudre à canon - ils ont reçu de telles blagues de tout le monde. L'impossibilité de baser le Me.262 sur des aérodromes de terrain conventionnels mettait l'armée de l'air du Reich, qui respirait déjà toute seule, dans une situation complètement désespérée.
L'Ubermensch a construit le "combattant du futur" sans l'expérience et la technologie nécessaires. Le résultat est une réplique d'un chasseur à pistons lourds avec des ailes coupées et un moteur exceptionnellement frêle.
Mais comme ça sifflait, comme ça sifflait !
Sifflé et secoué
En théorie, l'avantage de la poussée du jet est d'atteindre des vitesses transsoniques et supersoniques. Mais cela n'avait rien à voir avec l'artisanat allemand. Selon les données disponibles, la limite de vitesse de 869 km/h (moins de 0,8M) a été désignée pour "Schwalbe". Lorsqu'elle a été dépassée, des effets "étranges" ont commencé, tels que des coups assourdissants, une perte de contrôle et une plongée incontrôlée.
Les uber-ingénieurs allemands ont coupé les ailes, oubliant de changer de profil.
À l'ère des avions à réaction, des profils aérodynamiques et des ailes à flux laminaire nettement plus tranchants sont utilisés. Pour augmenter la stabilité directionnelle et éviter la propagation des perturbations dans le flux d'air sur l'aile, diverses astuces sont utilisées sous la forme de fourches et d'arêtes aérodynamiques.
Pour connaître ces moments et caractéristiques de vol à des vitesses transsoniques, il a fallu effectuer davantage d'essais aérodynamiques, et ne pas se précipiter pour lancer le Messerschmitt-262 dans la série.
Il est curieux que pendant les années de guerre, un seul « nord-américain » ait réussi à concevoir et mettre en production un chasseur à aile laminaire. L'avion s'appelait le Mustang. Bien que le P-51 n'ait pas volé à des vitesses pour lesquelles une telle aile était fortement nécessaire, le flux laminaire a permis de réduire la traînée en vol et la consommation de carburant. Ce qui comptait dans les raids à longue distance tout en escortant des bombardiers.
Sur les ennemis du ventre tra-ta-ta
La seule tactique pour utiliser des chasseurs aussi controversés était une attaque à grande vitesse sur les "boîtes" de bombardiers stratégiques. Mais ici, l'histoire de "Schwalbe" a pris une tournure dramatique.
En créant la Luftwaflu, les Allemands se sont trompés en tout, même dans le choix des armes.
Cela semble puissant à première vue: quatre canons automatiques de calibre 30 mm.
650 coups par minute, 4 barils = 13 kg de plomb chaud par seconde !
Le canon d'avion MK-108 s'est avéré extrêmement léger, seulement 63 kg. Le système allemand pesait moins que les canons à air alliés à des calibres nettement inférieurs. Le VYa-23, créé par les barbares soviétiques, tenait à peine dans 66 kg, un autre célèbre canon Hispano de 20 mm avait une masse avec un chargeur inférieur à 70 kg !
Légèreté, compacité, feu !
Le secret de la légèreté du MK 108 était qu'il lui manquait… un canon.
Une garniture de 540 mm s'est avérée suffisante pour un canon à air de 30 mm, qui, de par sa fonction, nécessitait un tir à plat. La longueur de ce qu'on appelle "Trunk" n'avait que 18 calibres. A titre de comparaison: "Hispano-Suiza" avait une longueur de canon de 80 calibres !
La vitesse initiale du projectile (540 m / s) contrastait fortement avec les performances d'autres canons qui ont été reconnus pendant la guerre. Le ShVAK soviétique - 800 m / s. A "Hispano-Suiza" - 880 m/s. Le N-37 domestique de gros calibre - jusqu'à 900 m/s !
Je m'explique, ici la conversation ne porte pas sur les calibres et la puissance des munitions. Compte tenu des conditions du combat aérien et du manque de temps pour viser, les projectiles des canons à air doivent suivre une trajectoire strictement prévisible. Les canons d'avion doivent avoir une excellente balistique.
Compacité, fabricabilité, abondance de pièces embouties simples, cadence de tir élevée - tout n'avait pas d'importance. L'uberpushka MK 108 ne pourrait pas être l'objet principal pour lequel une arme à feu est créée. Lancez des projectiles à la vitesse requise pour qu'ils atteignent l'ennemi.
Des expériences ont montré que la déviation du projectile MK 108 à une distance de 1000 mètres était de plus de 40 mètres !
La portée de visée du canon (150-200 mètres) était plusieurs fois inférieure à la portée de visée des mitrailleuses défensives des bombardiers.
Un autre problème avec le MK 108 était la panne fréquente. En raison du froid à haute altitude, l'un des quatre canons a tiré. Bien qu'on s'en soucie… L'arme avait des problèmes plus sérieux.
Bélier - l'arme des héros
La prise de vue à partir du MK 108 à une distance calculée nécessitait une expérience et une exposition à la glace. Tenant compte de la tactique du Me.262, attaquant à vitesse maximale, ils devaient viser et tirer à la dernière seconde avant d'entrer en collision avec la cible.
En pratique, après le premier tir, les pilotes du Me.262 ont préféré virer sur le côté. L'instant d'après, ils s'inquiétaient d'un autre problème - peu importe comment ils étaient terminés par les "Mustangs" de l'escorte.
Au lieu du formidable armement 4x30 mm, chaque Me.262 emportait quatre crackers inutiles. Dans les meilleures traditions de l'ingénierie allemande, transformé en 300 kg de lest mort.
Mk 108 - en fait, la meilleure chose qui ait été créée par les sombres armuriers allemands. Il n'y avait pas d'autres canons d'un calibre similaire pouvant être installés sur un avion de chasse. Le seul concurrent possible, obsolète à l'époque, le MK 103, ne rentrait pas en raison du poids prohibitif (141 kg) et de la cadence de tir insuffisante. Il y avait une possibilité de revenir à des calibres plus petits, très réussis MK.151/20, mais ici les nazis, comme on dit, ont souffert…
L'inefficacité totale de l'armement des canons a donné lieu à des expériences avec des missiles d'avions non guidés. Les missiles ont au moins été lancés à une distance de 600… 1000 m de la formation des "Forteresses", alors qu'il y avait encore assez de temps pour viser, sans risquer d'éperonner la cible et sans s'exposer au feu des mitrailleuses. Les chiffres exacts sur l'utilisation au combat du système R4M n'ont pas été conservés, cependant, étant donné l'intérêt d'après-guerre des forces aériennes de nombreux pays à équiper les chasseurs-intercepteurs d'unités NAR, les missiles pourraient être la seule arme Me.262 de toute sorte.
Une technique créée par des génies
« Sifflet », inférieur en termes de rapport poussée/poids, d'accélération et de maniabilité aux chasseurs à piston. Armé de canons sans canon. Nécessitant la présence de deux types de carburant, des spécialistes de haute qualité pour la maintenance et des aérodromes de haute qualité (ce qui avait l'air particulièrement amusant à la fin de la guerre). Et aussi - couverture de combat obligatoire avec Me-109 "ordinaire", tk. le jet après le décollage était complètement impuissant dans les airs. Tout le temps jusqu'à ce que sa vitesse dépasse la vitesse des chasseurs à pistons.
Afin de ne pas mourir dans les premières secondes après le décollage, un as expérimenté ayant suivi une formation de reconversion et connaissant toutes les fonctionnalités du Schwalbe devait se trouver dans le cockpit du Me.262. Manipulation de décollage incroyable. Évitement important des manœuvres horizontales et de toutes manœuvres entraînant une perte de vitesse. Un faux mouvement du RUD est la mort. Atterrir avec un moteur en marche, c'est la mort.
As pilote. Pilote de tireur d'élite. Ils étaient de moins en moins nombreux chaque jour.
Le bord inférieur des nacelles était suspendu à un demi-mètre au-dessus du sol: au lieu d'un avion, les Allemands avaient un aspirateur. De longues pistes en béton propres étaient nécessaires pour faire fonctionner le Schwalbe. L'exigence, il faut le noter, est très effrontée pour l'aviation de la Seconde Guerre mondiale.
Les créateurs de la "Luftwafle" se sont imposés la reconnaissance et le financement, démontrant à la direction leur propre "robot Fedor" - un projet qui ne ressemblait qu'en apparence à la technologie du futur. N'ayant ni les matériaux nécessaires, ni les technologies, ni même une notion des principes de fonctionnement d'un tel équipement.
Dans un effort pour impressionner les patrons et "pousser" l'avion à tout prix, les créateurs du Me.262 ont fait des erreurs de calcul grossières, même dans des domaines tels que la composition de l'armement. Là où, semble-t-il, seules des solutions éprouvées et bien connues ont été utilisées.
Il ne s'agit pas de "maladies infantiles". Tous les éléments ci-dessus sont des défauts de conception incorrigibles du Me.262 associés à l'incapacité de construire un avion à réaction prêt au combat en 1944.
L'intérêt des Allemands pour les moteurs à réaction était dû à l'état déplorable de leurs industries aéronautiques et motrices. Dans lequel il était plus facile de lancer de tels métiers que de créer votre propre analogue de "Griffin" ou "Double Wasp".
Le même âge que "Schwalbe" - combattant "Gloucester Meteor"
Tout ce qui précède s'applique pleinement au projet britannique "Gloucester Meteor". Lequel fit les premières sorties simultanément avec les Allemands, en juillet 1944.
Le Meteor F.1 se distinguait par une conception plus aboutie, principalement grâce aux moteurs Welland, qui avaient des indicateurs spécifiques 1,5 fois meilleurs. Rolls-Royce Whalend a développé une poussée de 720 kgf à poids sec 385 kilogrammes … Contre 880 kgf avec poids à sec 719 kg du Jumo-004 allemand.
À son crédit, la RAF était consciente de la nature expérimentale de la machine et n'a pas tiré de conclusions de grande envergure. Personne n'a essayé de construire "Meteora" en milliers de morceaux. Les machines à réaction ne participent pas aux combats contre les chasseurs à pistons: les missions de combat des Météores se réduisent rapidement à la poursuite de missiles Fau volant strictement en ligne droite.
Grâce à l'évolution continue et au remplacement des Welllands par un turboréacteur de nouvelle génération, les Meteora sont restés en service jusqu'au milieu des années 50. Bien sûr, la modification ultérieure du F.8 n'avait pas grand-chose en commun avec le modèle Meteor de 1944.
Les Météores, comme le Schwalbe, sont tombés dans l'oubli. Et personne d'autre n'a construit de tels monstres.
Un bel avenir pour l'aviation à réaction
Il était impossible de construire un chasseur à réaction à part entière en 1944.
Mais c'est déjà devenu possible en 1947.
Le premier turboréacteur de série domestique VK-1 (RD-45) a exhalé 2,6 tonnes de flammes et de feu avec un poids à sec de 872 kg. Il différait de l'artisanat allemand quatre fois plus de ressources, en même temps ne nécessitait pas d'astuces complexes avec l'utilisation de deux types de carburant (décollage sur essence, vol principal sur kérosène / carburant diesel pour Jumo-004).
Tout ce qui s'est passé avant n'était qu'une expérimentation, une recherche technique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, chacune des grandes puissances a mené des recherches dans le domaine des avions à réaction. Et seuls les Allemands ont décidé de lancer les modèles en production de masse et de les envoyer au combat contre les avions les plus avancés de l'ère des pistons.
Une croissance qualitative était requise: 2, 5 fois mieux des indicateurs spécifiques avec une valeur absolue de poussée 3 fois plus élevée ! Telles étaient les conditions initiales de la création du Jet Fighter.
Seuls de tels indicateurs ont ouvert des perspectives pour la création de légendes comme le MiG-15. Qui, avec les Sabres, a barré à jamais l'ère de l'aviation à pistons, tant leur écart était grand avec leurs prédécesseurs. Et puis … Et puis - seulement plus haut, l'aviation est allée vers les étoiles.
