Dans cette dernière partie du cycle, nous parlerons des états où les avions AWACS ont commencé à être construits relativement récemment ou en petites quantités. Pour faciliter la présentation, ces pays seront classés par ordre alphabétique, ce qui bien sûr ne reflète pas le degré de réalisation ou de priorité d'un État particulier dans le domaine de l'aviation AWACS.
Brésil
Comme vous le savez, une partie importante du territoire du Brésil est recouverte d'une jungle accidentée, où il n'y a pas ou des liaisons de transport régulières difficiles. Dans ces conditions, de vastes zones du pays ne sont en réalité pas contrôlées par le gouvernement central, qui est activement utilisé par les trafiquants de drogue et toutes sortes de trafiquants criminels impliqués dans la récolte illégale d'espèces précieuses de bois, la chasse d'espèces animales rares, l'exploitation minière et même la traite des esclaves. Une situation particulièrement défavorable s'est développée dans le delta de l'Amazone et aux frontières avec l'Argentine, la Bolivie, le Pérou, le Paraguay et l'Uruguay.
Étant donné que les criminels utilisaient activement l'aviation à partir d'aérodromes sur le terrain, et qu'il ne s'agissait pas seulement de Cessna à moteur léger, mais également d'avions cargo bimoteurs de la classe DC-3, et qu'il n'y a pratiquement pas de champ radar au-dessus du pays, la seule issue était d'utiliser des avions AWACS. L'avion de production nationale Embraer ERJ-145LR a été choisi comme plate-forme aéronautique. Pour accueillir les équipements du complexe d'ingénierie radio, le fuselage de l'avion a été allongé et remonté. Sa partie supérieure a reçu une "décoration" sous la forme d'un carénage en forme de rondin pour le radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Pour compenser la perte de stabilité directionnelle, des crêtes aérodynamiques supplémentaires sont apparues dans la partie arrière. Une unité de puissance supplémentaire a également été montée à l'arrière de l'avion et trois réservoirs de carburant ont été installés. Le champ de vision du radar est signalé à 150 degrés de chaque côté. La portée de détection des cibles aériennes est de plus de 400 km, une cible de type chasseur F-5 peut être détectée à une portée de 350 km. Le nombre de cibles poursuivies simultanément peut être de 300 unités. L'équipement de transmission de données permet de diffuser automatiquement des informations sur 40 cibles, ce qui est bien entendu redondant pour l'armée de l'air brésilienne, puisque les chasseurs F-5E Tiger II ne disposent pas d'équipement pour recevoir des informations radar. Lors d'une véritable patrouille, les combattants sont guidés vers une cible exclusivement par la voix par radio. En plus de la station radar, il y a une station de reconnaissance électronique à bord, qui permet la goniométrie de haute précision des stations de radio en fonctionnement et l'écoute des messages. L'avionique comprend également des capteurs informant du rayonnement radar et une station de guerre électronique. L'avion est exploité par deux pilotes, et 6 opérateurs sont engagés dans la maintenance du RTK.
Par rapport au G550 CAEW israélien, les AWACS et U brésiliens ont une portée de vol nettement plus courte et ne peuvent pas effectuer une vue circulaire de l'espace. Le temps passé en patrouille est de 6 heures, ce qui est en partie compensé par le système de ravitaillement en vol. Avec un ravitaillement, la durée du vol est portée à heures 9. Les patrouilles sont généralement effectuées à une altitude de 7000 à 8000 m à une vitesse de 740 km / h. La vitesse maximale est de 960 km/h et le plafond est de 11200 m.
Avions AWACS de l'armée de l'air brésilienne E-99
L'armée de l'air brésilienne a reçu le premier avion EMB-145 Erieye AEW & C à l'été 2002, mais le bon niveau de préparation au combat n'a été atteint qu'à la fin de 2003. Au total, le ministère brésilien de la Défense a commandé 5 "piquets radar aéroportés", désignés en interne E-99. On pense que trois avions E-99 sont capables d'assurer un service 24 heures sur 24, se remplaçant les uns les autres. Pour augmenter la durée du vol, les avions ravitailleurs KS-130 sont souvent jumelés à l'E-99.
Image satellite de Google Earth: avions E-99 et KS-130 à la base aérienne d'Anapolis
Après avoir atteint l'état de préparation opérationnelle, l'avion de patrouille radar E-99 déployé sur la base aérienne d'Anapolis et inclus dans le deuxième escadron du sixième groupe aérien est devenu une partie du système SIVAM (portugais: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Après la mise en service de l'E-99 et sa maîtrise par le personnel navigant et technique, les criminels, habitués à l'impunité, opérant dans la jungle, sont arrivés à des "jours noirs". Les opérateurs d'avions AWACS ont non seulement pointé des intercepteurs sur des avions situés illégalement dans l'espace aérien brésilien, mais ont également enregistré leurs sites de décollage et d'atterrissage et ont également écouté le trafic radio.
Bien que l'armée de l'air brésilienne dispose de chasseurs supersoniques F-5E, le plus efficace a été la combinaison de l'E-99 et de l'avion d'attaque léger à turbopropulseurs EMB-314 Super Tucano. Les monomoteurs légers à turbopropulseurs, rappelant fortement les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, se sont révélés excellents pour intercepter les avions légers transportant de la drogue (plus de détails ici: "Tukanoclass").
L'EMB-145AEW & C brésilien avec le complexe radio-technique suédois est populaire sur le marché mondial de l'armement. La clé du succès est la combinaison des bonnes caractéristiques du RTK avec le faible coût de la plate-forme de l'avion. Ainsi, l'Inde pour les trois premiers avions EMB-145AEW & C a payé à la société "Embraer" en 2008 300 millions de dollars, ce qui est beaucoup moins cher que le G550 CAEW israélien.
Image satellite de Google Earth: avion EMB-145AEW & C à la base aérienne de Bangalore
Cependant, il faut admettre que l'avion israélien est équipé d'équipements de reconnaissance électronique et de guerre électronique plus avancés. Au total, l'Inde a commandé cinq EMB-145AEW & C. Le premier avion s'est rendu à la base aérienne de Bangalore en août 2012. Contrairement aux E-99 brésiliens, les avions destinés à l'armée de l'air indienne disposent d'un système de transmission de données par satellite, de nouvelles stations RTR et EW.
EMB-145AEW & C Indian Air Force à la base aérienne de Bangalore
EMB-145AEW & C a également acheté le Mexique (1 appareil) et la Grèce (4 appareils). Le Mexique a passé la commande en 2001, avant même le début des livraisons à l'armée de l'air brésilienne. Après la mise en service de l'avion AWACS de fabrication brésilienne au Mexique, les Hokai achetés en Israël ont été licenciés. Mais le remplacement n'est pas équivalent, après tout, un avion à réaction ne peut pas remplacer trois turbopropulseurs. Le principal domaine d'activité des avions AWACS de l'armée de l'air mexicaine est la répression du trafic de drogue. L'armée de l'air grecque a reçu le premier avion à la fin de 2003, mais le développement de nouvelles technologies était difficile et tous les EMB-145AEW & C n'ont atteint l'état de préparation opérationnelle qu'en 2008.
Aussi, dans le cadre du programme de défense d'Amazon, les travaux ont commencé sur un avion de reconnaissance radar sur la plate-forme Embraer ERJ-145 au milieu des années 90. En plus de surveiller la situation aérienne, le gouvernement fédéral voulait avoir une idée de ce qui se passait dans les zones difficiles d'accès. Pour cela, un avion doté d'un radar de télédétection de la surface de la terre était nécessaire, équipé également d'une large gamme de caméras jour et nuit et de capteurs infrarouges.
Le concours pour équiper les avions de la désignation initiale EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) a été remporté par un consortium dirigé par la société américaine Raytheon. L'avionique du cockpit a été fournie par la société américaine Honeywell Aerospace. Cinq écrans à cristaux liquides affichent des informations de base sur les principaux paramètres de vol et l'état des systèmes embarqués de l'avion. Des équipements similaires sont également utilisés sur les avions Bombardier Global Express et Gulfstream G500 / G550, concurrents de l'Embraer ERJ-145 en termes de placement de systèmes de détection radar.
Poste de pilotage R-99
L'équipement embarqué comprend un radar à ouverture synthétique, des caméras thermiques AN/AAQ-26, des systèmes de surveillance électro-optique, des scanners multispectraux, des équipements d'interception radio et de goniométrie. Le système de visualisation combiné du sol et de la surface de l'eau vous permet de capturer une grande variété d'objets mobiles ou fixes de jour comme de nuit, qu'il s'agisse de voitures ou de bateaux, d'avions volant à basse altitude, de toutes sortes de bâtiments et de structures. Il est rapporté que l'exploitation illégale d'essences de bois de valeur et des mines illégales, cachées sous les cimes des arbres, ont été découvertes à plusieurs reprises. Toutes les informations collectées peuvent être transmises en temps réel aux postes de commandement au sol. Pour une analyse plus détaillée, les données sont accumulées sur des dispositifs d'enregistrement amovibles.
EMB-145 MULTI INTEL
Afin d'augmenter son potentiel d'exportation, l'avion a reçu la désignation EMB-145 MULTI INTEL, au Brésil l'avion est connu sous le nom de R-99. L'exploitation du premier avion a commencé en 2004; au total, l'armée de l'air brésilienne a reçu trois avions pour le contrôle à distance de la surface de la terre. Le coût d'un R-99 est d'environ 60 millions de dollars.
Selon les informations fournies par les représentants de la société "Embraer", l'avion R-99 impliqué dans le programme SIVAM, au premier stade de l'exploitation, a effectué 2 600 heures de vol en un an, démontrant une grande efficacité. Grâce aux informations reçues lors de la patrouille, de nombreux épisodes d'activités criminelles ont été découverts, des dizaines d'exploitations forestières illégales ont été supprimées, plusieurs mines illégales ont été liquidées et des camps de contrebandiers ont été détruits. Des dizaines de kilogrammes de cocaïne, des centaines de kilogrammes d'explosifs et de nombreuses armes légères illégales ont été saisis. Au cours de plusieurs opérations sous le nom général "Agata", environ 1 500 personnes ont été arrêtées.
Espagne
L'avion AWACS et U CASA C-295 AEW, présenté en 2011 au salon du Bourget en 2011, n'est pas, à proprement parler, un développement espagnol, mais puisqu'il a été construit sur le site d'Airbus Military à Séville, il peut formellement être considéré comme espagnol. Selon la direction d'Airbus Military, la combinaison d'un C-295 de transport militaire simple et fiable et d'un complexe radio-technique avancé est la meilleure option pour répondre à la demande croissante d'avions de patrouille radar « tactiques ».
C-295 AEW
Initialement, l'avion était censé être équipé d'un radar Ericsson PS-890 Erieye, mais dans ce cas l'avion n'aurait pas d'avantage particulier par rapport au brésilien EMB-145AEW & C et aux suédois Saab 340 AEW & C et Saab 2000 AEW. & C, ce qui, bien entendu, pourrait réduire le potentiel d'exportation. De plus, un radar avec une antenne non rotative dans un carénage "log" présente des zones "mortes" dans le nez et la queue de l'avion. En conséquence, les développeurs se sont installés sur un complexe d'ingénierie radio proposé par l'ELTA israélienne. Cet équipement est un peu plus cher que le RTK suédois, mais il a également des capacités nettement supérieures. Le radar du C-295 AEW est basé sur le EL / M-2075 Phalcon, mais l'antenne radar AFAR est installée dans un radôme rotatif en forme de disque. Le même principe de placement d'antenne est utilisé sur l'avion sino-pakistanais ZDK-03 AWACS. Cette solution inhabituelle élimine les inconvénients inhérents aux radars à antenne fixe. Le radar a deux modes de fonctionnement: circulaire, offrant une visualisation à 360 degrés en mode veille, et une recherche concentrée dans le secteur de 120 degrés avec une haute résolution. En mode polyvalent, la portée de détection d'une cible de type chasseur doit être d'au moins 450 km.
L'avion "budget" AWACS C-295 AEW dans ses caractéristiques était censé surpasser tous les concurrents de sa catégorie. Ceci était censé être réalisé grâce à l'utilisation d'une avionique parfaite de fabrication israélienne. Selon les données publicitaires, il est prévu d'installer des équipements de liaison satellite et radio multicanaux pour la diffusion des données radar sur l'avion, les dernières stations de renseignement radio et de guerre électronique. Pour assurer la possibilité d'agir dans le rôle d'un poste de commandement aérien, un système d'information de combat basé sur des calculateurs puissants et un grand écran pour afficher toutes les informations tactiques sont prévus à bord. En plus de diriger les actions de ses forces d'aviation et de défense aérienne, un avion AWACS prometteur peut être impliqué dans des opérations antinavires et la recherche de périscopes sous-marins. Et aussi pour résoudre les problèmes de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer.
Par rapport aux autres avions de sa catégorie, les données de vol du C-295 AEW semblent tout à fait correctes. Un avion d'une masse maximale au décollage de 23 200 kg est capable de patrouiller pendant au moins 8 heures. La vitesse de patrouille est de 485 km/h, la vitesse maximale est de 560 km/h. Il peut y avoir 10 personnes à bord, dont 7 opérateurs RTK et agents de contrôle. L'analogue bimoteur à turbopropulseur le plus proche des prometteurs avions hispano-israéliens AWACS et U peut être considéré comme le E-2D Hawkeye. Avec presque la même masse au décollage et des caractéristiques de vitesse similaires, le C-295 AEW, en raison de ses réservoirs de carburant plus grands, a une durée de vol plus longue et des volumes internes importants permettent plus d'espace pour les opérateurs et l'équipement. Mais malgré les perspectives prometteuses, l'avenir de l'avion C-295 AEW n'a pas été déterminé. Pour le moment, un seul prototype a été construit, ce qui est fortement annoncé lors des salons aérospatiaux. L'intention d'acheter 2-3 avions AWACS a été exprimée par la Pologne, qui a déjà acheté 17 transports militaires S-295M. Mais pour que la production devienne rentable, une commande d'au moins 8 machines est nécessaire, ce qui n'est pas encore prévu.
Un autre projet prometteur est un avion AWACS lourd "stratégique" basé sur l'avion de transport militaire à quatre turbopropulseurs Airbus A400M fabriqué par le consortium européen Airbus Military. En termes d'économie de carburant, si elle était utilisée comme plate-forme pour l'installation d'équipements RTK, cette machine pourrait sérieusement concurrencer les avions américains AWACS et U basés sur Boeing 707, Boeing 737 et Boeing 767. OTAN, forces aériennes françaises et britanniques, construites dans les années 1980, sont proches de la fin de leur cycle de vie. Cependant, nul doute que les « alliés américains » feront tout pour imposer leurs propres avions.
Irak / Iran
Pendant la guerre Iran-Irak, l'armée de l'air irakienne a éprouvé un besoin urgent d'un avion pour l'alerte précoce et le contrôle. Pendant les batailles sanglantes prolongées dans le désert, les stations radar situées près de la ligne de front étaient trop vulnérables. Le commandement irakien voulait garantir pour empêcher la percée des « fantômes » iraniens vers des cibles stratégiquement importantes. Il était tout à fait possible de le faire avec l'aide des intercepteurs MiG-25P existants, mais ils nécessitaient un guidage externe et une désignation de cible, et les radars au sol ne pouvaient pas toujours détecter les cibles à basse altitude en temps opportun. Dans le même temps, les opérations de frappe contre les pétroliers et les plates-formes pétrolières iraniennes nécessitaient une coordination en temps réel.
Malgré le fait que l'Irak ait réussi à obtenir des armes modernes à la fois des pays occidentaux et de l'URSS, Saddam Hussein n'a pas pu acquérir le Hawaiian ou le Sentry des États-Unis. Et en URSS, l'avion A-50 AWACS n'a été accepté en service qu'en 1984, et il ne pouvait être question de livrer une machine avec le dernier RTK Bumblebee. Dans cette situation, les dirigeants irakiens ont décidé de créer indépendamment un avion AWACS et U sur la base du transport militaire Il-76MD, en y installant un radar TRS-2105. Avant l'invasion du Koweït, avec l'aide de spécialistes français, il était possible d'établir une production sous licence de radars TRS-2100 et TRS-2105 en Irak. Au total, jusqu'en 1991, l'Irak a reçu plus de 40 radars de Thompson-CSF et assemblés dans ses propres entreprises.
Les Irakiens ont suivi leur propre chemin, croisant le radar français TRS-2105 et le soviétique Il-76MD. Étant donné que l'installation de l'antenne radar au-dessus du fuselage nécessitait une refonte assez sérieuse de l'avion, les Irakiens ont créé un phénomène rare en plaçant l'antenne à la place de la rampe de chargement. Ce véhicule a reçu la désignation Bagdad-1.
Bagdad-1
Le premier avion AWACS irakien n'a pas brillé avec des performances élevées. La portée de détection du radar TRS-2105 situé à la surface de la Terre était de moins de 100 km. Une version irakienne de la station Salahuddin G avec une antenne inversée a été installée dans l'avion. Les données sur les caractéristiques du RTK Bagdad-1 sont contradictoires, mais le plus souvent la portée de détection de 120 km est indiquée. Pour comprendre à quel point l'improvisation irakienne était inférieure à l'A-50 soviétique, on peut se rappeler que le radar Bumblebee pouvait voir le chasseur sur le fond de la surface sous-jacente à une distance allant jusqu'à 250 km, et la portée de détection de grands cibles à haute altitude ont atteint 600 km. En fait, le premier avion AWACS irakien a été moulé à partir de ce qui était à portée de main et était un substitut de fortune. Naturellement, il n'était pas question de créer un complexe radiotechnique à part entière. Sur l'avion Bagdad-1, il n'y avait pas d'équipement pour la transmission automatisée d'une image radar, et la notification s'est faite exclusivement par la voix sur la radio. Il y avait une possibilité de transmission de données sur 10 canaux de communication VHF et 2 canaux de communication HF. De plus, un radar monté dans l'empennage pourrait contrôler l'espace dans un secteur très limité derrière et sur le côté de l'avion. Les problèmes de protection biologique de l'équipage contre les rayonnements à haute fréquence et les champs électromagnétiques puissants, ainsi que la compatibilité des équipements de communication et de radar se sont avérés non résolus. Naturellement, tout cela ne pouvait pas satisfaire les militaires irakiens, et à la toute fin des années 80, le prochain modèle Bagdad-2 est apparu. Plus tard, l'avion a été rebaptisé Adnan-2, en l'honneur du général irakien décédé.
Adnan-2
Sur cette machine, l'antenne d'un radar TRS-2105 (Tiger-G) modifié était montée sur une console dans un carénage en forme de disque rotatif. L'avion a également reçu un système d'alerte radar et une station de brouillage. Plusieurs sources affirment que cet équipement a été emprunté à des bombardiers Tu-22. L'équipement embarqué Adnan-2 comprend également des équipements fabriqués par Marconi, Rockwell-Collins et Selenia. On ne sait pas si l'Union soviétique a fourni une assistance dans la conception, mais extérieurement, l'avion est devenu similaire à l'A-50. Cependant, en termes de composition de l'équipement et des capacités du RTK, l'avion irakien était bien inférieur aux AWACS et U soviétiques. Dans le même temps, par rapport à l'avion Bagdad-1, c'était un sérieux pas en avant. Contrairement à la première version, l'Adnan-2 avait une réelle valeur au combat, la portée de détection des cibles aériennes de classe MiG-21 a été portée à 190 km. En théorie, le radar Tiger-G adapté pour être installé sur un avion AWACS pouvait voir des cibles à haute altitude à une distance allant jusqu'à 350 km, mais lors des vols d'essai, il s'est avéré que lorsqu'il était allumé à pleine puissance, l'équipement radar a commencé à s'échauffer de façon inacceptable. Cela a affecté négativement la fiabilité du RTK dans son ensemble et créé des conditions insupportables pour les opérateurs. Pour remédier à la situation, un système de refroidissement par air extérieur a été installé et des conduits de climatisation ont été étendus aux postes de travail des opérateurs. Cependant, même après cela, avec le RTK allumé, il faisait chaud à bord.
Les Irakiens étaient très fiers de leur propre avion de patrouille radar et l'ont montré à plusieurs reprises à des représentants étrangers. Saddam Hussein a autorisé la construction de huit véhicules, mais le pays épuisé par la guerre n'avait pas les moyens d'acheter des Il-76MD supplémentaires. Au total, jusqu'en 1991, 4 avions AWACS ont été créés en Irak. Le 23 janvier 1991, une voiture a été détruite à la base aérienne d'Al Taqaddum lors d'un raid aérien de la coalition anti-irakienne pendant la « Tempête du désert », et le reste s'est envolé pour l'Iran pour échapper à la destruction.
En 1991, environ un tiers de l'armée de l'air irakienne s'est retrouvée en République islamique d'Iran, et les Iraniens ont décidé qu'il serait juste de conserver les avions irakiens à titre de réparation. Après l'inventaire, au milieu des années 90, une partie importante des anciens avions de combat irakiens a été mise en service en Iran, dont des AWACS. Mais apparemment, les spécialistes iraniens n'ont pas pu s'occuper pendant longtemps de l'équipement radio complexe et les avions étaient inactifs au sol.
Seulement environ 10 ans plus tard, les observateurs étrangers ont commencé à enregistrer des vols réguliers d'avions Bagdad-1 et Adnan-2. Entre 2004 et 2009, ils ont été aperçus à plusieurs reprises. Distinguer le Bagdad-1 avec une antenne radar dans la rampe de chargement du cargo habituel Il-76MD sur les images satellites n'est pas facile, mais l'avion Adnan-2 avec une antenne circulaire dans la partie supérieure du fuselage est clairement identifié.
Image satellite de Google Earth: avion AWACS Adnan-2 à la base aérienne iranienne de Shiraz
Les Iraniens ont été chargés de mettre en service un Bagdad-1 et un Adnan-2. Dans le même temps, les radars irakiens sont restés sur l'avion, mais la plupart des équipements d'affichage d'informations, de navigation et de communication ont été remplacés. Selon les rumeurs, un autre Adnan-2 serait en cours de rénovation dans l'un des grands hangars de l'aérodrome à double usage de Téhéran.
Aujourd'hui, en Iran, il y a un besoin urgent d'AWACS et d'U. Cependant, il ne sera guère satisfait dans un avenir proche. En 2009, le seul avion AWACS opérationnel, l'Adnan-2, a été perdu lors de la préparation d'un défilé aérien à la suite d'une collision en vol avec un chasseur. 7 personnes sont mortes dans l'accident.
L'achat d'avions de patrouille radar de la RPC peut devenir une option rapidement réalisée pour l'Iran, et cela est tout à fait faisable compte tenu de l'étroite coopération militaro-technique entre les deux pays. Une autre direction est la création d'un "avion AWACS tactique" basé sur l'An-140 ukrainien. Fin 1995, l'entreprise iranienne de construction aéronautique HESA et ANTK im. D'ACCORD. Antonov "a signé un accord sur la production conjointe, la conception et le transfert de technologie de fabrication pour l'avion de transport An-140. Le contrat prévoyait la production conjointe de 80 appareils An-140. En février 2001, les essais du premier An-140, assemblé à Ispahan, ont commencé.
Maquette d'avion AWACS présentée par HESA
La partie iranienne a annoncé son intention de créer sur la base du bimoteur à turbopropulseur An-140, des modifications destinées aux patrouilles en mer et aux AWACS. Cependant, à l'avenir, le projet commun a calé. 15 ans après la signature de l'accord de coproduction, la société iranienne HESA n'a assemblé que 14 IrAn-140, alors que depuis 2010, 12 avions devaient être livrés chaque année. Les représentants iraniens se sont plaints de la mauvaise qualité des composants fournis par l'Ukraine et de leur augmentation de prix d'environ deux fois. En conséquence, le coût des avions assemblés en Iran est passé de 6, 2 millions de dollars à 12 millions de dollars, à la suite d'une forte augmentation des coûts, il est devenu opportun d'acheter des avions de cette classe à l'étranger. À l'heure actuelle, six An-140 sont en vol en Iran, un avion s'est écrasé et plusieurs autres sont en cours de conversion ou de stockage. Ainsi, il est peu probable qu'il soit possible de créer un piquet de radar aérien basé sur l'An-140 dans un avenir proche.
Suède
Un succès considérable dans la création d'avions économiques pour la patrouille radar a été obtenu en Suède. La base du RTK des piquets de radar aérien suédois était le radar PS-890 Erieye, développé par Ericsson Microwave Systems (maintenant Saab Electronic Systems). Le développement d'un radar compact pour un avion AWACS de classe légère a été lancé par le ministère suédois de la Défense au milieu des années 80. Le radar, mis en service pour la première fois en 1996, est suffisamment compact pour s'adapter à des avions cargo et passagers relativement petits d'une masse au décollage de 11 à 15 tonnes. L'antenne radar ne pèse que 900 kg. L'antenne biface AFAR, située dans un carénage "en forme de rondin" de 9 mètres de long, est constituée de 192 modules d'émission-réception. Le faisceau balayé électroniquement offre une vue d'un secteur à 150° de chaque côté. L'inconvénient du radar est la présence de secteurs non visibles de 30° chacun devant et derrière l'avion. Le radar, fonctionnant dans la gamme de fréquences de 2 à 4 GHz, possède plusieurs modes de fonctionnement, adaptés à des conditions spécifiques avec différents taux de répétition des impulsions et taux de balayage. En plus de la surveillance de l'espace aérien, il est possible de rechercher des cibles maritimes, y compris des périscopes sous-marins.
Selon la société de développement de radars, la portée de détection instrumentale des grandes cibles à haute altitude est de 450 km. En réalité, un chasseur volant à moyenne altitude peut être détecté à une distance de 350 à 400 km. Les navires avec un petit EPR, à basse altitude sur le fond de la surface de la terre, sont enregistrés à une distance de 180 km. Les versions modifiées sont capables de travailler "au sol", d'enregistrer les mouvements de véhicules blindés, de convois de transport et de trains, ce qui élargit considérablement la gamme de capacités des avions équipés du radar PS-890 Erieye. En plus des avions Saab 340 AEW & C et Saab 2000 AEW & C construits en Suède, le radar PS-890 Erieye est utilisé sur l'EMB-145AEW & C brésilien.
S 100B Argus
Initialement, l'avion américain Fairchild C-26 Metroliner a été utilisé pour tester le radar. Mais la principale plate-forme du radar Erieye en Suède était l'avion bimoteur à turbopropulseur Saab 340, qui a reçu la désignation d'exportation Saab 340 AEW & C ou S 100B Argus dans l'armée de l'air suédoise. Le premier vol du prototype a eu lieu en 1994, et en 1997, deux avions AWACS ont été transférés en opération d'essai.
Le Saab 340 AEW & C est basé sur un avion à turbopropulseurs de passagers conçu pour transporter 36 passagers sur des routes court-courriers. Par rapport à la voiture de tourisme, les sections latérales extérieures du fuselage de l'avion AWACS ont été renforcées pour supporter le poids de l'antenne. La zone de queue verticale a été augmentée afin d'améliorer la stabilité de la piste. Pour augmenter la durée du vol, deux réservoirs de carburant supplémentaires sont installés à l'arrière. En plus du radar, l'avion Saab 340 AEW & C dispose d'une station de guerre électronique, son antenne est située dans la partie arrière. Les informations sont affichées sur des écrans LCD couleur plats avec commande tactile. Un avion d'une masse maximale au décollage de 13 150 kg est capable de rester en l'air pendant 5 à 6 heures. Vitesse maximale 530 km/h, vitesse de patrouille 320 km/h. Altitude de patrouille de 3000 à 6000 mètres. L'équipage est de 7 personnes, dont 5 opérateurs RTK.
Saab 340 AEW & C armée de l'air thaïlandaise
À ce jour, on connaît environ 12 avions à turbopropulseurs AWACS de fabrication suédoise. L'armée de l'air suédoise a exploité deux turbopropulseurs S 100B Argus en 2016. En juillet 2006, un contrat a été signé avec Saab pour moderniser ces avions. Le Saab 340 AEW-300 mis à jour avec le radar Erieye-ER a été remis à l'armée en 2009. Deux autres avions suédois ont été convertis en une version de reconnaissance électronique. Les machines mises à niveau ont reçu un équipement capable de déterminer les coordonnées des sources de rayonnement radiofréquence dans les gammes 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Sur les surfaces extérieures se trouvent également des capteurs qui enregistrent la traînée de chaleur des missiles antiaériens et aériens et l'irradiation laser. Les avions ont été exportés vers le Pakistan (4 unités), la Thaïlande (2 unités), les EAU (2 unités). La Grèce a loué deux avions, avant le début des livraisons de l'EMB-145AEW & C, équipés du même radar que les avions de la société Saab.
Avec de bonnes caractéristiques du radar de surveillance et un coût relativement faible, les inconvénients de l'avion Saab 340 AEW & C incluent une courte durée en l'air, l'absence d'un système de ravitaillement et un petit volume interne, ce qui ne permet pas une composition étendue d'équipements à placer à bord. En particulier, les capacités limitées de l'équipement de transmission de données ont été critiquées. Afin d'éliminer ces lacunes et d'augmenter le potentiel d'exportation, sur la base du turbopropulseur Saab 2000, des avions AWACS et U ont été créés avec un complexe radiotechnique mis à jour. Il est rapporté qu'avec le radar suédois PS-890 Erieye, un équipement de reconnaissance fabriqué par la société américaine Raytheon a été installé sur l'avion. Saab 2000 est un développement ultérieur de la Saab 340, par rapport à la version originale, cette machine a un fuselage plus long et des moteurs plus puissants. En augmentant la capacité des réservoirs et l'efficacité énergétique, la portée et la durée du vol ont considérablement augmenté. Et le fuselage allongé et les moteurs à hélices à six pales d'une capacité de 3096 kW ont contribué à une augmentation de la vitesse maximale à 625 km / h. Dans le même temps, la masse maximale au décollage est passée à 23 000 kg et le plafond à 9 400 mètres. La charge utile est de 5900 kg, et la patrouille peut durer 7 heures.
Saab 2000 pakistanaise AEW & C au salon aéronautique de Farnborough en 2008
Jusqu'à présent, le Pakistan est le seul acheteur de Saab 2000 AEW & C. L'histoire des avions AWACS pakistanais est très dramatique. Le Pakistan avait désespérément besoin de moyens pour contrôler l'espace aérien à la frontière avec l'Inde et l'Afghanistan, mais dans les années 90, les tentatives des dirigeants pakistanais d'acquérir des avions de patrouille radar à l'étranger se sont soldées par un échec. Pour des raisons politiques, les Américains ont refusé de vendre l'E-2C. Dans le même temps, les expéditions en provenance de Suède ont été entravées par les restrictions imposées par les violations des droits de l'homme au Pakistan. Les désaccords sur cette question ont été résolus en 2006, et les parties ont signé un contrat d'une valeur de 250 millions de dollars, prévoyant la fourniture de 4 avions de patrouille radar. La mise en œuvre pratique du contrat a commencé en 2009, après le règlement du volet financier de l'affaire. Selon des informations non officielles, le sponsor de l'accord était l'Arabie saoudite. Cependant, en août 2012, il est devenu connu que lors d'une attaque par des islamistes sur la base aérienne de Kamr, située à 110 km au nord-ouest d'Islamabad, un avion AWACS a été détruit et un autre a subi des dommages au nez. Par la suite, la Saab 2000 AEW & C endommagée a été envoyée en Suède à l'usine de Linkoping pour remise à neuf.
Ceci conclut le cycle consacré à l'aviation AWACS, l'auteur remercie tous les lecteurs qui ont trouvé la force et le courage de lire au moins quelque chose de cette série très longue, composée de 17 parties. Un merci spécial à ceux qui m'ont soutenu positivement, appréciant ce travail, et grâce à qui je l'ai mené à terme. Je tiens à remercier tout particulièrement mon éditeur personnel, connu dans la Revue Militaire sous le nom de zyablik.olga.
