Israël
L'armée de l'air israélienne a été la première au Moyen-Orient à utiliser des avions de patrouille radar dans de vrais combats. Israël, ayant reçu les E-2C Hawkeye, les a utilisés très efficacement en 1982 lors de la confrontation armée avec la Syrie. Quatre "Hawaï", se remplaçant, patrouillaient presque 24 heures sur 24 dans l'espace aérien de la zone de conflit, grâce à quoi la connaissance de la situation des quartiers généraux au sol et des pilotes israéliens assis dans les cockpits des chasseurs était beaucoup plus élevée que celle de l'ennemi. Dans un certain nombre de cas, cela est devenu la raison de la défaite des Syriens dans les combats aériens et, en général, a eu un effet notable sur le déroulement des hostilités.
Le commandement de l'armée de l'air israélienne attachait une grande importance au maintien d'un degré élevé de préparation au combat de l'E-2S existant. Il est révélateur que les Israéliens n'aient pas seulement été les premiers clients étrangers à recevoir le Hokai, mais qu'ils les ont également modernisés encore plus tôt que la marine américaine. Au milieu des années 90, l'E-2C avec les étoiles de David était équipé d'équipements de ravitaillement en vol, ainsi que de nouveaux radars, d'affichage d'informations et de moyens de communication. Le service actif de l'E-2C Hawkeye modernisé en Israël s'est poursuivi jusqu'en 2002, après quoi un avion a pris une place honorable dans l'exposition du musée de la base aérienne de Hatzerim, et les trois autres en état de vol ont été vendus au Mexique.
À ce moment-là, l'industrie radio-électronique israélienne avait atteint des sommets non négligeables et était tout à fait capable de créer de manière indépendante le RTK d'un avion de patrouille radar à longue portée. Les travaux sur ce sujet, qui ont commencé dans la première moitié des années 80, sont entrés dans la phase de mise en œuvre pratique après environ 10 ans. En 1993, au salon du Bourget, un avion AWACS est présenté publiquement sur la plate-forme d'un Boeing 707-320В converti avec un système radio Phalcon.
La base du RTK israélien, organisé par Israel Aerospace Industries et sa filiale Elta Electronics Industries, était le radar à impulsions Doppler EL / M-2075 avec balayage électronique du faisceau. L'antenne radar se compose de 768 éléments, regroupés en blocs annulaires. Les éléments radar AFAR sont situés dans des panneaux plats le long des côtés à l'avant du fuselage et dans la pointe avant. En plus du radar AFAR, la version finale de l'IAI Phalcon 707 a reçu les stations de reconnaissance électronique et d'interception radio EL/L-8312 et EL/K-7031 et un ensemble d'équipements de communication modernes.
Le radar EL / M-2075, fonctionnant dans la gamme de fréquences 1215-1400 MHz, est capable de détecter de grandes cibles aériennes à haute altitude à une distance allant jusqu'à 500 km. Une cible avec un EPR correspondant au chasseur MiG-21 volant à une altitude de 5000 mètres peut être détectée à une distance de 350 km. Les missiles de croisière sur le fond de la terre sont fixés à une distance de 220 km avec une précision de détermination des coordonnées de 300 mètres. Dans ce cas, un suivi simultané de 100 cibles peut être effectué. Dans les dépliants présentés au salon aéronautique de 1993, il était dit que le radar pouvait balayer en azimut. Cependant, dans la pratique, la visualisation de la situation aérienne et de surface s'effectue généralement dans les secteurs désignés par l'exploitant. Le taux de mise à jour maximal des informations radar est de 2 à 4 secondes. Cette vitesse élevée a été obtenue grâce à une combinaison de balayage électronique des faisceaux et d'ordinateurs hautes performances.
IAI Phalcon 707
La station de reconnaissance électronique EL / L-8312 permet d'enregistrer le rayonnement des radars terrestres et aéroportés fonctionnant dans la gamme de fréquences 70 - 18000 MHz, et de déterminer leurs coordonnées avec une grande précision à une distance allant jusqu'à 450 km. La station EL/K-7031 assure la radiogoniométrie et l'interception des messages transmis par les émetteurs radio fonctionnant dans la gamme 3-3000 MHz. L'avion dispose de 11 postes de travail, d'une cuisine et d'aires de repos pour l'équipage. La taille maximale de l'équipage est de 17 personnes, dont 4 membres du personnel navigant.
En raison de la présence à bord de l'IAI Phalcon 707 d'une large gamme d'équipements radio et de communication et d'un équipage important, l'avion peut être utilisé comme poste de commandement aérien. Pour cela, il y a un compartiment séparé avec des postes de travail supplémentaires et un grand écran de projection pour refléter la situation opérationnelle dans le théâtre.
En général, le premier avion israélien AWACS et U en termes de données de vol est proche de l'américain E-3 Sentry, également construit sur la base du Boeing 707. Avec une masse maximale au décollage de 160 800 kg, avec 90 800 litres de carburant à bord, il peut patrouiller pendant 10 heures Portée tactique - 1200 km. La vitesse maximale est de 853 km/h, la vitesse de patrouille est de 720 km/h. Altitude de patrouille - 8000 m.
IAI Phalcon 707 Force aérienne chilienne
Les annuaires indiquent que deux Boeing 707 passagers ont été convertis en Israël en version AWACS et U. En 1995, un IAI Phalcon 707 a été transféré à l'armée de l'air chilienne dans le cadre d'un contrat de 450 millions de dollars. Contrairement au premier prototype, qui a été testé en Israël, l'avion chilien est équipé d'une plus large gamme d'avionique et d'un système de ravitaillement en vol.
Image satellite de Google Earth: avion DROLO et U EB-707 Condor à côté du transport militaire C-130H à l'aéroport international "Nuevo Pudael"
Dans l'armée de l'air chilienne, l'IAI Phalcon 707 a reçu la désignation EB-707 Condor. Sa base permanente est l'aérodrome à double usage de Nuevo Pudael dans les environs de Santiago. Les ravitailleurs KS-135, le Boeing 767 de transport et de passagers, le Boeing 737, le transport militaire С-130Н y sont également installés en permanence.
L'EB-707 Condor est officiellement membre de l'Air Force. Cependant, à en juger par les images satellites, il a été davantage inactif au sol au cours des 10 dernières années. Ainsi, de janvier 2003 à juin 2011, le seul avion AWACS chilien a passé la plupart du temps, le nez enfoui dans le hangar de maintenance.
Image satellite Google Earth: l'EB-707 Condor de l'armée de l'air chilienne est à moitié placé dans un hangar de maintenance
Dans le passé, sur la base du RTK Phalcon israélien pour l'armée de l'air de l'APL, il était censé créer un avion russo-israélien AWACS et U A-50I. Cependant, les États-Unis s'y sont opposés et l'accord a été annulé. Néanmoins, les développements sur la commande chinoise ont été utilisés dans la conception d'un avion de patrouille radar pour l'Indian Air Force. L'Il-76MD avec des moteurs PS-90A-76 a également été utilisé comme plate-forme. Initialement, la partie russe a refusé de fournir l'Il-76MD préparé pour l'installation du RTK sans le radar Shmel. Mais après que l'Inde a exprimé son intention d'acheter des Boeing 767 ou des Airbus A310, la Russie a fait des concessions.
A-50EI armée de l'air indienne
La base du RTK de l'avion indien AWACS était le radar EL / W-2090. Contrairement à l'IAI Phalcon 707 israélo-chilien, les antennes radar A-50EI sont situées dans un carénage en forme de disque non rotatif d'un diamètre de 12 mètres. Les réseaux d'antennes plates à balayage électronique du faisceau, de 8,87 m de long et 1,73 m de haut, sont disposés sous la forme d'un triangle isocèle. Un AFAR se compose de 864 modules d'émission-réception actifs qui balayent électroniquement le faisceau dans deux plans. Trois AFAR avec un champ de vision de 120 degrés chacun offrent une visibilité panoramique, sans rotation mécanique du carénage. Selon les experts israéliens, un tel schéma simplifie grandement la conception du radôme de l'antenne et réduit le poids.
Les travaux sur le projet A-50EI ont commencé en 2001, après que le groupe de travail russo-israélien ait conclu un accord sur des travaux communs. Le coût du contrat en 2004 pour l'avion était de 1,1 milliard de dollars, dont environ les 2/3 du coût étaient des équipements israéliens. Lors de la conception, les spécialistes ont été confrontés à la tâche d'interfacer le complexe radar israélien avec l'équipement de transmission de données russe. Le contrat stipulait que le transfert du premier avion devait avoir lieu en 2006, et le dernier en 2009.
Le radar Elta EL / M-2090 fonctionne dans la gamme 1280-1400 MHz. La gamme de fréquences du radar est divisée en 22 fréquences de fonctionnement. La portée maximale de détection des cibles aériennes à moyenne altitude est de 450 km. Dans la partie supérieure du carénage radar de l'avion A-50EI, un triangle est dessiné, correspondant à l'emplacement des panneaux plats AFAR.
Sur l'A-50EI, une station de reconnaissance électronique a été installée, qui a des capacités avancées par rapport à un équipement de même usage sur l'avion IAI Phalcon 707. 5-40 GHz. La direction de la source de rayonnement est calculée par interférométrie à l'aide de quatre antennes situées en bout d'aile, dans le nez et la queue de l'avion. Les données reçues sont corrélées avec les informations radar, ce qui augmente la fiabilité et la probabilité de reconnaissance d'objets. Le tri des signaux reçus par fréquence, coordonnées et type de support est effectué automatiquement. La base de données de reconnaissance automatique stocke les caractéristiques de jusqu'à 500 types de sources radar. L'opérateur de la station de renseignement électronique sélectionne le plus pertinent des signaux reçus.
Les avions indiens AWACS et U A-50EI sont devenus un véritable projet international, en plus des israéliens Elta et TANTK eux. G. M. Beriev dans la création d'un complexe technique radio a été accepté par la société européenne Thales, qui a fourni l'équipement du système "ami ou ennemi". L'identification de l'appartenance des cibles détectées par le radar se fait par l'envoi d'un signal de requête codé et l'analyse du signal de réponse. Si l'objet est identifié comme "notre", une identification individuelle est effectuée avec la détermination du numéro de côté de l'avion ou du navire. Dans ce cas, sur les moniteurs affichant des informations, l'objet "propre" est affiché avec une marque spéciale.
Selon un certain nombre d'experts étrangers, les caractéristiques du radar indien A-50EI correspondent à peu près à celles du KJ-2000 chinois, mais en même temps, il dispose d'un équipement de transmission de données plus avancé et dépasse les capacités de la station de renseignement radio.
Image satellite de Google Earth: avion A-50EI à la base aérienne de Palam
Les A-50EI de l'Indian Air Force participent régulièrement aux grands exercices de l'aviation et de la marine. Lors de l'aggravation de la situation à la frontière indo-pakistanaise en septembre 2016, des avions de patrouille radar sous le couvert de combattants Su-30MKI ont patrouillé la zone. L'emplacement principal des avions indiens AWACS et U est la base aérienne de Palam, à cent kilomètres et demi au sud de Delhi. Sur la base aérienne, où sont également basés le transport militaire Il-76MD et les ravitailleurs Il-78MKI, de grands hangars pour les réparations et l'entretien de routine ont été érigés, il y a une piste capitale d'une longueur de 3300 m et un grand parking. Actuellement, les dirigeants indiens envisagent l'acquisition de trois autres avions AWACS avec un RTK amélioré sur la plate-forme Il-76MD-90A.
L'expérience acquise lors de la création des IAI Phalcon 707 et A-50EI a permis aux développeurs israéliens de commencer à concevoir des avions AWACS et U pour leurs propres besoins. À la fin des années 90, le commandement de l'armée de l'air israélienne a exprimé son intérêt pour l'achat de véhicules de patrouille radar développés au niveau national. Étant donné que le territoire du pays est très petit et que les opportunités financières sont limitées, il a été considéré comme possible de créer un avion AWACS basé sur une plate-forme relativement petite et légère. Dans le même temps, si nécessaire, le nouvel avion multifonctionnel était censé pouvoir patrouiller et collecter des informations pendant 8 à 10 heures.
Au début des années 2000, Gulfstream Aerospace, Lockheed Martin et IAI Elta ont formé un consortium pour créer un avion de patrouille radar prometteur. Un avion à réaction bimoteur assez compact de la classe affaires Gulfstream G550 a été choisi comme plate-forme aéronautique. A cette époque, c'était le plus récent jet d'affaires, dans lequel les réalisations les plus avancées de l'aviation civile ont été mises en œuvre. Ainsi, au tout début des ventes à des fins publicitaires, l'avion a effectué plusieurs vols records. L'un des premiers était un vol sans escale d'une longueur totale de 13 521 km, de Séoul (République de Corée) à Orlando (États-Unis, Floride). Ces résultats élevés ont été obtenus grâce à l'utilisation de moteurs Rolls-Royce BR 710, qui ont un rendement énergétique élevé et offrent une vitesse de croisière de 850 km / h. La vitesse maximale est de 926 km/h. Il convient de dire que le Gulfstream G550 n'était pas le premier avion de sa catégorie à être utilisé comme plate-forme pour se convertir en avion de reconnaissance radar. Le Royaume-Uni a adopté le Sentinel R1, propulsé par la plate-forme Global Express de Bombardier, avant Israël.
G550 CAEW
La base du RTK de l'avion américano-israélien, désigné G550 CAEW (en anglais Conformal Airborne Early Warning and Control), était un radar avec AFAR EL/W-2085 (une version modernisée et légère de EL/M-2075). Tout comme sur l'IAI Phalcon 707, des antennes radar plates sont montées sur les côtés au milieu du fuselage. Des antennes auxiliaires sont situées à l'avant et à l'arrière pour créer une couverture radar circulaire. Les grandes antennes latérales fonctionnent dans la gamme 1 GHz - 2 GHz, tandis que les antennes avant et arrière fonctionnent dans la gamme 2 GHz - 4 GHz. Aussi, un radar météorologique et une antenne d'équipement de guerre électronique sont installés dans l'hémisphère avant. Des antennes du système de reconnaissance électronique passive sont montées sous les extrémités des ailes.
Selon les informations annoncées par le constructeur IAI, le radar EL/W-2085 est capable de détecter des cibles aériennes à une portée allant jusqu'à 370 km. Cependant, il n'est pas clair sur les objets avec lesquels EPR nous parlons, et les paramètres de détection sur le fond de la terre ne sont pas non plus divulgués. Il est connu que le radar de l'avion G550 CAEW peut suivre simultanément jusqu'à 100 cibles, et l'équipement de communication permet de délivrer une désignation de cible en mode automatisé en même temps à plus de 12 intercepteurs et systèmes de défense aérienne. L'avantage de la station de type EL / M-2075 est la grande vitesse de mise à jour des informations, cela se produit toutes les 2 à 4 secondes, ce qui augmente la précision de la mesure des coordonnées, en particulier lorsque vous travaillez sur des cibles à grande vitesse. Sur les systèmes radar avec une antenne radar rotative, ce paramètre est de 10 à 12 secondes. Le radar a plusieurs modes de fonctionnement: détection de cible, poursuite et identification avec un temps d'impulsion long. Une fois la cible prioritaire, le radar passe en mode de balayage à grande vitesse optimisé pour des mesures précises de la cible.
En plus du radar, le G550 CAEW dispose d'un équipement de reconnaissance électronique, mais ses capacités et ses caractéristiques ne sont pas divulguées. On dit que la station RTR, avec l'équipement de guerre électronique, fait partie du système d'autodéfense de l'avion. Ce système comprend également: un conteneur avec réflecteurs dipolaires et pièges IR et des moyens de contre-mesures contrôlées du chercheur de missiles à tête chercheuse. Apparemment, dans ce cas, nous parlons d'une combinaison d'un système de détection de missiles en approche et de contre-mesures laser.
Le G550 CAEW est équipé d'un équipement de communication multifonctionnel multifréquence qui fonctionne à la fois en mode analogique et numérique. Les installations de communication vous permettent d'interagir avec les quartiers généraux et les postes de commandement de divers types de troupes, de maintenir la communication avec les avions de l'armée de l'air, les navires de guerre et les unités terrestres de l'armée. Pour cela, des canaux HF, VHF et satellite protégés sont prévus. L'antenne des équipements de communication par satellite fonctionnant dans la gamme 12,5-18 GHz est située dans le carénage au-dessus de l'empennage vertical de l'avion.
Le premier vol du G550 CAEW, assemblé dans les installations américaines de Gulfstream à Savannah, en Géorgie, a eu lieu en mai 2006. Après le vol, l'avion a été remis à la société israélienne IAI Elta Systems Ltd, et les travaux ont rapidement commencé pour installer des équipements spéciaux. Par rapport au jet d'affaires G550, le CAEW est devenu un peu plus lourd, sa masse maximale au décollage est de 42 000 kg, tandis que 23 000 litres de carburant peuvent être embarqués, ce qui offre une autonomie de vol de plus de 12 000 km. L'avion est capable d'effectuer des patrouilles continues pendant 9 heures, à une distance de 200 km de son aérodrome. Il est rapporté que des travaux sont actuellement en cours pour équiper le G550 CAEW israélien d'un système de ravitaillement en vol.
La conversion du Gulfstream G550 d'origine en version AWACS a nécessité un réaménagement radical de la cabine, la pose de centaines de kilomètres de câbles, l'installation de deux groupes électrogènes supplémentaires et d'un système de refroidissement liquide pour l'équipement. Une grande attention a été portée aux conditions de travail des opérateurs RTK. A bord, en plus de 6 postes de travail, il y a des aires de repos, un buffet et des toilettes. Pour afficher les informations reçues du radar et de la station de renseignement électronique, des panneaux à cristaux liquides couleur modernes sont utilisés.
Poste opérateur G550 CAEW
Depuis la mi-2008, l'armée de l'air israélienne est en service avec trois G550 CAEW, également connus sous le nom de Nahshon-Eitam. Tous les avions de patrouille radar et de reconnaissance radar au sol israéliens, selon les données publiées sur le site Web Flightglobal.com, sont basés sur la base aérienne de Nevatim près de la ville de Beer Sheva.
Les avions AWACS et U avec le RTK israélien connaissent un certain succès sur le marché étranger. Bien que le G550 CAEW soit inférieur au système AWACS et à l'A-50 russe en termes de portée de détection des cibles aériennes, la force de la machine américano-israélienne est l'utilisation d'une plate-forme d'aviation économique moderne basée sur une classe affaires civile. avion de ligne. Il y a plusieurs années, le G550 CAEW israélien a participé à un exercice majeur de l'US Air Force dans l'État du Nouveau-Mexique et a obtenu de bons résultats. Les Américains ont été particulièrement impressionnés par les capacités de la station de guerre électronique, qui a supprimé efficacement le radar des combattants "ennemis". En termes de confort et de conditions de travail pour les opérateurs RTK, l'avion AWACS israélien surpasse largement l'américain Hawkeye.
Au premier semestre 2009, Singapour a reçu 4 G550 CAEW. Dans le même temps, le montant de la transaction dépassait le milliard de dollars. Après que l'armée de l'air israélienne ait choisi le maître italien M-346 pour le rôle d'entraîneur à réaction, l'Italie, à son tour, a annoncé l'achat de deux avions G550 CAEW. Le coût des systèmes radar d'alerte précoce pour l'armée de l'air italienne est de 758 millions de dollars. La livraison du premier avion a eu lieu le 19 décembre 2016. L'US Navy a exprimé le désir d'acheter un G550 CAEW sans station de reconnaissance électronique et sans équipement de guerre électronique. Apparemment, cet avion est destiné à remplacer le seul widget E-9A restant en service. L'exploitation de l'avion E-9A Widget a commencé à la fin des années 80, ils ont été activement utilisés dans divers tests de technologie de missiles et d'aviation. D'autres pays s'intéressent également à l'avion israélien AWACS: par exemple, en 2014, la Colombie négociait à crédit pour la fourniture de ces machines.
Presque simultanément avec la création des avions AWACS et U G550 CAEW en Israël, les travaux ont commencé sur l'avion de reconnaissance radar au sol G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft). Comme dans le cas du G550 CAEW, IAI Elta Systems Ltd. était le principal développeur du complexe radio.
G550 SEMA
Selon les informations publiées sur Gulfstream.com, le principal outil de reconnaissance du G550 SEMA israélien est le complexe radio EL/I-3001 AISIS. L'antenne RTK est installée dans un carénage en forme de canoë dans la partie inférieure avant du fuselage. Cette disposition d'antenne est typique des radars de reconnaissance au sol. De plus, l'avion est équipé d'équipements d'interception radio et d'un complexe de reconnaissance capable d'identifier et de déterminer les coordonnées des radars en fonctionnement à grande distance. En plus du RTK, il y a à bord des installations informatiques pour le traitement des informations de renseignement, des équipements pour les lignes de transmission de données, un système de communication par satellite et des équipements de protection individuelle pour l'avion.
Les données de vol du G550 SEMA sont pratiquement les mêmes que celles du G550 CAEW. Vitesse maximale à une altitude de 10 000 à 960 km/h. Vitesse de patrouille 850 km/h. Portée pratique - 11800 km. L'équipage est de 12 personnes, dont 10 opérateurs RTK.
Le premier SEMA G550, désigné Nakhshon Shavit en Israël, a été remis à l'armée de l'air en 2005. Un an plus tard, cet avion est devenu opérationnel et a participé à la guerre du Liban en 2006. À l'heure actuelle, l'armée de l'air israélienne dispose de trois avions de reconnaissance électronique G550 SEMA.
L'Inde a signé un contrat pour la fourniture de trois avions radar et de reconnaissance électronique pour cibles au sol à partir d'un RTK de fabrication israélienne basé sur le jet d'affaires canadien Bombardier 5000. Cet avion, qui est un concurrent direct du Gulfstream G550, est quelque peu inférieur à le Gulfstream dans la plage de vol. Mais en même temps, l'avion de fabrication canadienne est beaucoup moins cher, ce qui, apparemment, est devenu le facteur déterminant pour les Indiens.
Les AWACS et les avions de reconnaissance radar israéliens sont activement utilisés dans diverses opérations, soutenant les avions de combat F-15 et F-16. Des avions de reconnaissance radar israéliens ont été déployés contre le Liban et la Syrie à plusieurs reprises dans le passé. La longue durée de vol des avions radar et de reconnaissance électronique sur la plate-forme Gulfstream G550 permet des raids longue distance sans ravitaillement en vol. Ainsi, le 6 septembre 2007, les avions G550 CAEW et G550 SEMA ont soutenu un groupe de chasseurs-bombardiers F-15I qui ont détruit l'installation nucléaire syrienne dans la région de Deir el-Zor. Dans le même temps, les avions AWACS et U contrôlaient non seulement l'espace aérien sur la route, mais interféraient également très fortement avec les radars et supprimaient eux-mêmes les communications radio. La route aérienne vers la cible de la frappe a été partiellement tracée à travers le territoire de la Turquie, ce qui a par la suite causé des complications diplomatiques (plus de détails ici: Opération "Orchard").
Tout comme le G550 CAEW, les avions G550 SEMA sont activement promus sur le marché étranger. Mais jusqu'à présent, les véhicules de reconnaissance radio n'ont pas réussi à surpasser les réalisations des AWACS et des U. À ce jour, on sait que seule l'Australian Air Force a commandé deux G550 SEMA. Le coût du contrat pour la fourniture de l'avionique est de 93,6 millions de dollars. L'installation de l'équipement RTK israélien sur le Guflfstream G550 sera réalisée à l'usine de communications de Greenville. Tous les travaux devraient être terminés fin 2017.
Comme vous le savez, Israël est l'un des leaders mondiaux dans le développement de drones militaires. En 1994, le drone IAI Heron (Machatz-1) a décollé. Par la suite, cet appareil de la classe moyenne a été adopté non seulement par l'armée de l'air israélienne, mais a été fourni à 12 pays.
Héron de drone
Initialement, le drone était équipé d'un moteur à pistons refroidi par air d'une puissance de 115 ch. Avec ce moteur, la vitesse maximale du drone pesant environ 1200 kg était de 207 km/h, et la portée était de 350 km. Lors de la démonstration de capacités, l'appareil a été en l'air pendant 52 heures, mais dans une situation de combat réelle avec une charge d'équipements de reconnaissance à bord, le temps de vol est beaucoup plus court. Vitesse de patrouille de 110 à 150 km/h, altitude maximale de vol 9000 mètres. Le poids total de la charge utile à bord du drone Heron peut dépasser 250 kg.
Panneau de contrôle UAV Heron
"Heron" est équipé d'un système de télécommande à duplication multiple très sophistiqué via un canal satellite ou une liaison radio à partir d'une station au sol. En cas de perte de contrôle, l'appareil passe en mode hors ligne. Dans le même temps, il est capable de collecter de manière indépendante des informations de renseignement et de revenir au point de départ.
L'ensemble d'équipements de reconnaissance comprend une large gamme de capteurs optoélectroniques et un radar EL / M-2022U avec une portée de détection allant jusqu'à 200 km. Le radar d'Elta est capable de détecter des cibles terrestres, maritimes et aériennes. L'équipement radar embarqué pèse un peu plus de 100 kg, la transmission des informations radar vers le point de traitement au sol s'effectue en temps réel. Cependant, du fait de l'impossibilité de traitement numérique à bord et de la bande passante limitée du canal de transmission de données, le nombre de cibles poursuivies simultanément n'est pas important. Un drone est capable de suivre pas plus de six cibles à la fois. De plus, par rapport au radar de l'avion AWACS, le nombre de fréquences radar est plusieurs fois moindre, ce qui réduit l'immunité au bruit. Des tests sur le terrain ont montré qu'en raison d'un certain nombre de limitations, le drone n'est pas encore capable de servir de plate-forme pour un contrôle aérien efficace. Dans le même temps, les radars installés sur les drones israéliens ont bien fonctionné pour la reconnaissance de cibles camouflées au sol et les patrouilles dans la zone maritime. A l'aide d'un radar sans pilote, il est possible de surveiller le mouvement des véhicules la nuit ou dans des conditions météorologiques défavorables, lorsque la détection par des moyens optiques traditionnels est difficile.
Il y a cinq ans, le Heron était le drone israélien le plus vendu. Selon MilitaryFactory.com, l'armée de l'air israélienne a commandé environ 50 drones Heron. Ils ont également été fournis à l'Azerbaïdjan, l'Australie, le Brésil, l'Inde, le Canada, le Maroc, Singapour, les États-Unis, la Turquie, l'Allemagne et l'Équateur. En France, sur la base du drone israélien, des véhicules appelés Eagle ou Harfang sont en cours de construction. La valeur à l'exportation du drone Heron avec un ensemble d'équipements de reconnaissance et un centre de contrôle au sol est de 10 millions de dollars.
Des drones de fabrication israélienne avec des radars à bord ont été utilisés à plusieurs reprises dans les hostilités. Ils ont été très activement utilisés lors de l'opération Plomb durci dans la bande de Gaza en 2008-2009. Les drones australiens Heron ont surveillé le mouvement des véhicules talibans la nuit, et les véhicules français ont effectué des reconnaissances lors de la préparation des opérations de l'armée de l'air française en Libye et au Mali.
Depuis le milieu des années 90, l'équipement embarqué des véhicules aériens sans pilote de la famille Heron a été modernisé à plusieurs reprises et l'apparence des dernières modifications est très différente de l'échantillon d'origine.
Super Heron UAV exposé au Singapore International Airshow
En février 2014, une version considérablement améliorée du Super Heron a été présentée au Singapore International Air Show. Le nouveau drone est équipé d'un moteur diesel de 200 ch. et un radar pour l'imagerie haute résolution à haute altitude et dans de mauvaises conditions météorologiques. Le développement de la famille Heron est le drone lourd Eitan (Heron TP) avec un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A-67A de 1200 ch.
UAV Eitan
Ce très gros drone pesant environ 5000 kg et une envergure de 26 mètres est capable de transporter une charge utile allant jusqu'à 2000 kg. En plus des systèmes de surveillance optoélectroniques et d'un désignateur de cible télémétrique laser, une antenne radar à synthèse d'ouverture est installée dans la partie inférieure du fuselage. L'appareil est capable de rester en l'air pendant environ 70 heures et de couvrir une distance de plus de 7 500 km. La vitesse maximale est de 370 km/h, le plafond est à plus de 14 000 mètres.
L'UAV Eitan a été présenté pour la première fois au grand public le 8 octobre 2007 à la base aérienne de Tell Nof, où il est en service avec le 210th Unmanned Squadron. Les drones Eitan ont participé à l'opération Plomb durci et ont été utilisés dans des frappes contre des convois transportant des armes pour le Hamas au Soudan.
Au 21e siècle, sur la base de l'expérience américaine réussie d'exploitation de postes radars à ballons, Israel Aircraft Industries Ltd a créé le système de reconnaissance et de patrouille de ballons EL / I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).
En plus des équipements de surveillance optoélectroniques, un ballon TCOM 32M de fabrication américaine est équipé d'un radar multiéléments. Le ballon mesure 32 mètres de long, est capable de soulever une charge utile pesant jusqu'à 225 kg dans les airs et d'être en service à une altitude de fonctionnement de 900 mètres pendant 15 jours. Une plate-forme mobile est utilisée pour transporter et soulever l'appareil dans les airs. Les données reçues sont transmises au point de contrôle au sol via un câble à fibre optique. La longueur du câble est de 2700 mètres. L'image satellite montre clairement que le ballon a été emporté par le vent depuis le point de lancement sur plus de 1 km.
Image satellite de Google Earth: ballon de surveillance radar dans le désert du Néguev
Selon les informations présentées sur le site Internet de l'IAI, le radar installé sur le ballon est capable de détecter des cibles aériennes à basse altitude à une distance bien supérieure aux radars au sol. Il est rapporté que des ballons ont été déployés dans le passé à la frontière avec la bande de Gaza, et plus récemment, un ballon radar, qui fait partie du système de défense antimissile, peut être observé près d'une installation nucléaire israélienne près de la ville de Dimona.
