Royaume-Uni
Malgré le fait que le premier prototype de l'avion de patrouille radar soit apparu au Royaume-Uni plus tôt qu'aux États-Unis, les Britanniques de l'après-guerre n'ont pas réussi à créer une machine AWACS vraiment efficace. Comme mentionné dans la première partie de l'examen, le premier avion AWACS embarqué de la Royal Navy était le Skyraider AEW.1. Au milieu des années 50, ces machines à piston étaient certainement obsolètes et devaient être remplacées. Comme alternative, la plate-forme du turbopropulseur monté sur pont Fairey Gannet AS.1 a été choisie. Cet avion anti-sous-marin a commencé à entrer dans l'aéronavale en 1954. Parmi les avantages du nouvel anti-sous-marin étaient la fiabilité et la facilité de contrôle, l'avion pouvait patrouiller pendant 5 à 6 heures avec 400 kg de charge de combat sous forme de grenades sous-marines ou NAR.
Le 20 août 1958, le premier vol d'essai du prototype de l'avion porteur de la patrouille radar Gannet AEW.3 a eu lieu et le 2 décembre, le premier exemplaire de production a été livré. Si la base du piquet du radar aérien sur le pont était assez bien choisie, la situation avec le radar n'était pas si bonne. Malgré l'industrie radio-électronique assez développée, le Royaume-Uni n'a pas été en mesure de créer un radar polyvalent pour avion compact. En conséquence, un radar américain AN/APS-20E a été installé sur l'avion, dont un prototype est apparu pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour la fin des années 40, c'était une station assez parfaite, avec une portée de détection de grandes cibles aériennes à haute altitude de plus de 200 km. Mais en 1958, il était clairement obsolète et ne répondait plus aux exigences modernes, notamment en termes de capacité à voir des cibles aériennes à basse altitude sur le fond de la surface sous-jacente.
Cependant, les Britanniques, très effrayés par les Tu-16 soviétiques armés de missiles anti-navires, se sont empressés de lancer en série le Gunnet basé sur le pont, bien que non équipé du radar le plus moderne. Comme dans le radar "Skyrader", la station AN/APS-20E était située dans le carénage ventral. Pour ménager le jeu nécessaire entre le carénage et le pont du porte-avions, il était nécessaire d'allonger le train d'atterrissage, et pour compenser les perturbations introduites par le carénage et maintenir la stabilité longitudinale, la surface verticale de l'empennage a dû être augmentée. Pour maintenir la même vitesse maximale, en raison de l'augmentation de la traînée, la puissance de la centrale a été augmentée à 3875 ch. Avec une masse maximale au décollage d'un peu plus de 10 000 kg, l'avion pouvait parcourir 1 500 km et atteindre une vitesse maximale de 490 km/h. La vitesse de patrouille est d'environ 300 km/h. Le plafond est de 7200 mètres. Mais les fous de Bassan, en règle générale, ne montaient pas à une altitude supérieure à 4000-5000 mètres.
Fou de Bassan AEW.3
En vol, le radar était desservi par deux membres d'équipage - un opérateur radar et un ingénieur radio. L'avion était contrôlé par un pilote - il est également le commandant. Il n'y avait pas d'équipement de transmission de données automatisé dans l'avion, la notification de la situation aérienne a été émise par voix sur la radio. Les conditions de travail étaient très exiguës et c'était un test difficile pour l'opérateur et le mécanicien navigant de passer 5 à 6 heures dans une cabine exiguë de tous les côtés avec un radar et un équipement de communication. De plus, en cas d'amerrissage d'urgence sur l'eau, ils avaient peu de chance de sortir. Au lieu d'une verrière à charnière transparente du cockpit du navigateur, deux portes étroites sont apparues sur les côtés du fuselage.
Au total, 44 AEW de Bassan ont été construits de 1958 à 1960. 3. Tous ont été consolidés sur le plan organisationnel dans le 849e escadron, qui était directement subordonné au principal quartier général de l'aviation de la Marine. Faute d'un meilleur appareil, ils ont été activement utilisés depuis les ponts des porte-avions britanniques et des aérodromes côtiers de l'aéronavale. L'exploitation active de ces machines dans la marine britannique s'est poursuivie jusqu'à la fin des années 70. Les derniers AEW de Bassan ont été radiés peu de temps avant les événements des Malouines, ce que les Britanniques ont par la suite grandement regretté.
Jusqu'à un certain point, les fonctions de la patrouille radar avancée au Royaume-Uni étaient attribuées aux navires de la Marine et au pont Gannet AEW. Cependant, dans la seconde moitié des années 60, après l'apparition des bombardiers supersoniques à longue portée Tu-22 et des missiles de croisière dans l'arsenal de l'armée de l'air de l'URSS, il est devenu clair que la Royal Air Force avait besoin d'avions AWACS avec un long vol. distance et des temps de patrouille importants pour déplacer la ligne de détection des cibles aériennes. La situation a été aggravée par le fait qu'à la fin des années 60, afin d'économiser de l'argent, les dirigeants britanniques ont décidé d'abandonner les porte-avions à part entière dotés d'intercepteurs supersoniques. Selon le programme de défense aérienne britannique adopté à la fin des années 60, connu sous le nom de "Mediator", l'Air Force était chargée de contrôler l'espace aérien jusqu'à 600 km de distance et les zones maritimes jusqu'à 1300 km des îles britanniques. (pour plus de détails ici: Air Defence System of Great Britain. (Partie 2)).
Dans cette situation, l'armée de l'air britannique avait besoin d'un avion de patrouille radar lourd avec une autonomie et une durée de vol importantes. On ne sait pas dans quel esprit « brillant » l'idée est venue de construire un avion AWACS sur la base de l'ancien avion de patrouille avec des moteurs à pistons Avro Shackleton, et comment cette idée a été poussée avec succès dans le quartier général principal de l'Air Force. La lignée de cet avion, mis en production en série en 1951, remonte au bombardier Avro Lancaster de la Seconde Guerre mondiale. Au total, jusqu'en 1958, 185 avions de patrouille d'aspect archaïque ont été construits.
"Shackleton", dont les moteurs fonctionnaient à l'essence à indice d'octane élevé, ne brillait pas avec des solutions avancées et des performances de vol élevées, mais il pouvait rester en l'air pendant plus de 14 heures et parcourir une distance de 4 300 km. La vitesse maximale de l'avion a atteint 460 km/h, soit seulement 10 km/h de plus que la vitesse du bombardier Lancaster. A bord, il y avait des couchettes à part entière pour une équipe de 12 personnes et une cuisine. Compte tenu du fait que sur l'avion Gannet AEW.3 le radar AN / APS-20E était entretenu par 2 personnes, il n'est pas clair ce que 8 opérateurs radar faisaient à bord du Shelkton.
Shackleton AEW.2
Depuis 1971, 12 avions rares ont été convertis en version AWACS. Les radars n'étaient pas moins anciens sur ces machines. Les Britanniques n'ont rien trouvé de mieux que d'utiliser les radars AN/APS-20E d'occasion pris sur les Bassan. Afin de ramener les stations obsolètes au niveau moderne, les spécialistes de Marconi-Elliott Avionic Systems ont développé un indicateur numérique de cibles mobiles en 1973. Cela a quelque peu réduit l'influence des conditions météorologiques sur le fonctionnement du radar et augmenté la portée de détection. Dans le même temps, il n'y avait pas de système automatisé de transmission de données sur le Shackleton, et la notification des cibles aériennes détectées était en code Morse, ou en mode vocal. Le seul avantage du Shackleton AEW.2 était les économies budgétaires, car il n'avait pas à dépenser d'argent pour la construction de nouveaux avions et radars. Mais inutile de parler d'efficacité non plus, le Shackleton en version AWACS perdait désespérément face à l'américain Hokai et au soviétique Tu-126. Même le chinois KJ-1, qui n'est pas entré dans la série, semblait beaucoup plus avantageux.
Deux types d'avions AWACS, qui étaient simultanément en service dans l'armée de l'air britannique
Bien sûr, le Shackleton ne pouvait pas être considéré comme un avion de patrouille radar à part entière. Apparemment, les Britanniques eux-mêmes en étaient conscients, ce qui se reflétait dans le cercle de ses tâches. Tous les avions, réunis en un 8th Air Force Squadron, étaient davantage impliqués dans la recherche de sous-marins soviétiques qui faisaient surface la nuit pour recharger les batteries et naviguant sous le tuba, ou dans les opérations de recherche et de sauvetage dans l'Atlantique Nord. Dans des conditions idéales, le radar AN/APS-20E pourrait détecter un sous-marin à une distance allant jusqu'à 200 km. D'une manière ou d'une autre, les rares "Shackletons" ont été exploités pendant une période étonnamment longue et à la fin des années 80, ils avaient l'air assez touchants.
Lors de l'exploitation d'avions équipés de moteurs à pistons refroidis par liquide Rolls-Royce Griffon 57A V-12, l'armée de l'air a dû résoudre le problème de leur approvisionnement en essence à indice d'octane élevé. À cette époque, les turboréacteurs de la plupart des avions de combat britanniques fonctionnaient au kérosène d'aviation. L'un des derniers avions en service s'est écrasé le 30 avril 1990. Le Shackleton AEW.2 a été officiellement mis hors service en 1991.
Déjà en 1971, lorsque le piston "Shackleton" avec des radars obsolètes venait juste de commencer à entrer dans l'Air Force, il était absolument clair que ces machines désespérément obsolètes ne pouvaient être considérées que nominalement comme des avions AWACS et étaient une option temporaire. Les amiraux britanniques espéraient à un moment acheter le pont "Hawkeye". Cependant, les premiers E-2A Hawkeyes ont montré une mauvaise fiabilité et des problèmes de planeur.
Au moment où une version pleinement opérationnelle de l'E-2C est apparue, la flotte britannique avait déjà perdu ses porte-avions à part entière, et pour le déploiement côtier, selon les Britanniques, l'E-2C Hawkeye avait une portée insuffisante. Après une longue période de délibération, le ministère britannique de la Défense a rejeté le projet proposé par Lockheed d'un avion AWACS sur la plate-forme de la base de patrouille P-3 Orion. De plus, le « piquet de radar aérien » basé sur le bombardier basé sur un porte-avions Buccaneer n'a pas dépassé le stade de la conception sur papier. Sur cette machine, il était censé utiliser deux radars espacés dans le nez et la queue.
Un nouvel avion AWACS britannique pourrait être rapidement créé en installant le radar américain AN/APS-125 pulse-Doppler sur son anti-sous-marin Nimrod MR2. "Nimrod", créé sur la base de l'avion de ligne Comet 4C, a fait ses preuves en tant qu'avion de patrouille anti-sous-marin et avion de reconnaissance à long rayon d'action. Un total de 51 "Nimrods" de diverses modifications ont été construits. Mais les dirigeants des grandes sociétés militaro-industrielles britanniques, ne voulant pas partager leurs bénéfices avec les Américains, ont réussi à convaincre le gouvernement travailliste arrivé au pouvoir qu'ils pouvaient eux-mêmes créer un complexe radiotechnique moderne, pas inférieur dans ses caractéristiques à le système américain AWACS. En plus des économies budgétaires dues à l'unification avec l'anti-sous-marin Nimrod MR2, les dirigeants de Marconi-Elliott Avionic Systems et British Aerospace ont promis que les nouveaux avions britanniques AWACS auront un potentiel d'exportation élevé, qui à l'avenir "récupérera" le l'argent dépensé pour le programme. C'est ainsi qu'a commencé cette aventure dont on préfère ne plus se souvenir en Grande-Bretagne.
Le premier prototype du Nimrod Airborne a volé en 1977. Extérieurement, l'avion s'est avéré extrêmement laid. Les développeurs britanniques ont une nouvelle fois décidé d'être originaux et ont utilisé un schéma assez rare avec deux antennes radar espacées.
Nimrod AEW.3
Le "Nimrod" déjà pas le plus élégant a reçu une "décoration" sous la forme de deux radômes volumineux d'antennes dans le nez et la queue. Les concepteurs britanniques pensaient qu'un tel agencement, par rapport à l'antenne rotative "en forme de disque" au-dessus du fuselage, réduirait considérablement la masse du RTK dans son ensemble et réduirait la traînée aérodynamique. Les antennes à double fréquence de diversité du radar AN / APY-920 ont éliminé l'apparition de "zones mortes" en raison de l'ombrage des éléments du fuselage, de l'aile et de la queue. Chaque antenne offrait une couverture sectorielle de 180 degrés.
Sur le papier, le radar Marconi semblait très prometteur selon les normes du milieu des années 70. La portée de détection des cibles aériennes à haute altitude pourrait atteindre 450 km. Le complexe radio-technique était censé déterminer automatiquement la distance, l'altitude, la vitesse et le relèvement de la cible. Une attention particulière a été accordée à la possibilité de détecter des cibles aériennes à basse altitude dans le contexte d'une surface de mer agitée. De plus, selon les développeurs, la station pouvait voir des périscopes sous-marins à grande distance, ce qui aurait dû considérablement étendre les capacités de défense anti-sous-marine. Grâce à l'utilisation généralisée d'ordinateurs hautes performances, le suivi simultané d'au moins 400 cibles aériennes et terrestres a été assuré, et le nombre d'opérateurs par rapport aux avions américains AWACS et U E-3A a été divisé par deux.
Les trois premiers Nimrod AEW.3 utilisés pour les tests ont été convertis à partir de modifications anti-sous-marines. En 1980, la construction en série a commencé, pour laquelle les bases des planeurs Nimrod MR2 ont été utilisées. Malgré de nombreuses plaintes concernant le fonctionnement des équipements électroniques et des ordinateurs Mod. 4180, le premier avion en 1984 pour la formation des équipages a été transféré au 8e escadron de combat AWACS.
Il n'est pas clair sur quoi le commandement de la RAF a été guidé lors de l'acceptation d'un aéronef avec un RTK absolument inopérant. Néanmoins, la British Airspace Corporation, prenant en compte les premiers prototypes, a réussi à construire 11 exemplaires du Nimrod AEW.3. Dans le même temps, malgré tous les efforts, les spécialistes de la société "Marconi" n'ont pas réussi à mettre aux normes la partie hardware. Sur le nouvel avion, l'AWACS ne fonctionnait pas ou présentait des caractéristiques insatisfaisantes, presque tout l'équipement - le radar n'était pas en mesure de fonctionner normalement pour les cibles à basse altitude, les ordinateurs de bord étaient constamment "suspendus", le système de transmission de données automatisé souvent a mal fonctionné, et il s'est avéré que la compatibilité radio-électronique du radar et de la communication du matériel était initialement médiocre. Le principal problème était qu'en raison de la puissance insuffisante de l'émetteur radar et de la faible sélectivité du récepteur en termes de paramètre signal sur bruit, le signal réfléchi par la cible se confondait presque avec le fond, et l'ordinateur, dont la puissance était insuffisant, ne pouvait pas mettre en évidence de manière stable la marque cible sur le fond de la terre.
Pendant longtemps, les hauts dirigeants de la société Marconi Avionix ont nourri le gouvernement et l'armée de « déjeuners », promettant que tous les problèmes seraient bientôt résolus, et que le RTK « sans précédent » de l'avion Nimrod AEW.3 finirait par dépasser tous les concurrents.. Après 10 ans depuis le début du programme, il est devenu clair qu'il n'avait pas de perspectives distinctes. Bien qu'en 1986, les développeurs de radars aient réussi à résoudre la plupart des problèmes de détection de cibles sur le fond de la surface sous-jacente, la patience des dirigeants britanniques s'est brisée et le programme a été clos.
Plus d'un milliard de dollars a été dépensé pour la création du Nimrod Airborne initialement mort-né aux prix du début des années 80. À cette époque, il était tout à fait possible de construire un porte-avions à part entière avec cet argent. Ainsi, le désir des travaillistes d'économiser sur les dépenses militaires a conduit à des dépenses plusieurs fois plus importantes. Le sort des "Nimrods" construits dans la version AWACS s'est avéré peu enviable. Après 1986, ils ont été mis en veilleuse à la base aérienne d'Abingdon, et dans la seconde moitié des années 90, ils ont été « éliminés ». Aux coûts de développement du Nimrod Airborne, il a fallu ajouter environ 900 millions de dollars, qui ont finalement été dépensés pour l'achat de six AWACS E-3D aux États-Unis, qui ont reçu la désignation RAF Sentry AEW1. Ainsi, dans les années 70-80, le programme de création de son propre avion AWACS britannique est devenu le plus grand échec du complexe militaro-industriel britannique et une véritable « coupe » des fonds budgétaires. L'échec de la mise au point du complexe radiotechnique est devenu l'une des raisons de la liquidation de Marconi Avionix. Cependant, l'entreprise n'a pas complètement disparu, mais s'est scindée en plusieurs sociétés spécialisées.
Au milieu des années 1980, l'armée britannique a lancé un programme pour créer un avion de reconnaissance radar capable de surveiller le champ de bataille dans des conditions de mauvaise visibilité visuelle ou de nuit. Un avion polyvalent léger équipé de deux turbopropulseurs Britten-Norman BN-2T Defender a été choisi comme plate-forme aéronautique. Cette machine est toujours populaire en raison de son coût relativement bas et de sa capacité à fonctionner à partir d'aérodromes non pavés mal équipés. Dans la version transport ou patrouille, "Defender" a été utilisé ou est utilisé dans environ 40 pays à travers le monde. En 1984, le premier avion équipé d'un radar avec un radôme en forme de disque dans le nez a décollé. En plus du radar, sous chaque aile, il y avait 2 points d'emport pour les bombes et les blocs NAR, qui permettaient non seulement d'observer les cibles au sol détectées, mais aussi de les frapper. Apparemment, les capacités de cette machine n'ont pas satisfait l'armée britannique et les commandes d'un avion de reconnaissance radar n'ont pas suivi.
En 1988, un avion AWACS avec un carénage sphérique massif devant l'avion a volé pour la première fois. Sur cette machine, créée dans le cadre du programme ASTOR (Anglais Airborne Stand-Off Radar), le radar à impulsions Doppler Skymaster de la société britannique Thorn-EMI a été utilisé. Des radars du même type ont été fournis à la RPC et ont été utilisés sur les avions chinois Y-8J.
Le radar Skymaster offrait une vue d'ensemble dans le secteur à 280 degrés et pouvait surveiller simultanément 50 cibles aériennes et 32 cibles de surface à une distance allant jusqu'à 200 km. L'avionique comprenait deux consoles: l'une pour détecter les cibles, l'autre pour diriger les avions de combat vers elles. À l'avenir, il était prévu d'installer des équipements de transmission de données, des systèmes d'identification d'État et de renseignement radio. Pour empêcher le nez rond massif avec l'antenne radar de toucher le sol, le train d'atterrissage avant a été allongé de 30 cm. Malgré la masse maximale au décollage relativement faible de 3900 kg, l'avion pouvait patrouiller pendant 6 heures à une distance de 100 km de son aérodrome. Patrouille d'altitude jusqu'à 6000 mètres, à une vitesse de 315 km/h. L'équipage comprenait deux pilotes et deux opérateurs RTK.
En général, étant donné le faible coût et les faibles coûts d'exploitation, l'avion n'était pas mauvais en tant que "piquet radar" aérien auxiliaire. Il a participé à un certain nombre d'expositions aéronautiques et a été activement proposé à l'exportation. Il existe des preuves que le BN-2T AEW Defender a participé à la campagne de 1991 contre l'Irak. Cependant, les clients étrangers n'ont montré aucun intérêt et l'armée de l'air britannique a préféré des avions de patrouille radar plus avancés.
Sur la base de l'expérience de la "guerre du Golfe", un groupe d'experts spécial de l'armée de l'air britannique a défini les exigences de l'avion pour la reconnaissance radar et radiotechnique des cibles au sol. Cependant, en raison de la fin de la guerre froide et de la réduction des dépenses de défense, ce n'est qu'en 1999 qu'un concours a été lancé pour sélectionner une plate-forme aéronautique pour la mise en place d'un complexe radiotechnique. Les principaux concurrents étaient Global Express de Bombardier et Raytheon et Golfstream V de Lockheed Martin et Northrop Grumman. Le gagnant a été le jet d'affaires Global Express, principalement en raison de ses volumes internes plus importants et de ses générateurs plus puissants.
La même année, la société Raytheon a commencé à créer du rembourrage électronique dans le cadre du programme ASTOR. L'équipement embarqué de l'avion en cours de création était censé assurer à distance la reconnaissance radar et radiotechnique et le contrôle de la livraison des frappes aériennes et d'artillerie en temps réel. Le prototype du radar de reconnaissance de cible au sol était la station ASARS-2, qui a été développée à l'origine pour l'avion de reconnaissance à haute altitude U-2. Ce radar avec une longueur d'antenne de 4,8 mètres est capable de fournir une sélection de cibles mobiles, une cartographie du terrain à haute résolution et une prise de vue image par image d'objets fixes. La création du complexe radiotechnique Sentinelle R1 a été réalisée dans le cadre d'une large coopération internationale. Outre Raytheon, le britannique GEC-Marconi et le français Thomson-CSF ont participé aux travaux d'équipement de l'avion.
Schéma de fonctionnement du système ASTOR
En plus d'un radar, d'une station de reconnaissance électronique, d'équipements de guerre électronique et d'un complexe d'autodéfense sous forme de brouilleurs tractés, de pièges à incendie automatiques et d'équipements de détection de lancement de missiles et de lanceurs de missiles d'aviation, il existe un état de système de pointe pour afficher des données et détailler les informations reçues sous forme de cartes grand format se déplaçant sur l'écran. Dans le même temps, les analystes et agents de contrôle embarqués à bord de l'avion sont capables de coordonner simultanément les actions de dizaines de drones et d'avions de combat.
Les stations de contrôle au sol mobiles peuvent fonctionner en conjonction avec l'avion du système ASTOR. La collecte et la transmission des données sont entièrement automatisées. Après que les tests eurent révélé la capacité de l'équipement à détecter les périscopes de sous-marins et les petits bateaux pneumatiques à grande distance, la marine britannique s'est intéressée à l'avion Sentinel R1. Après le démantèlement des patrouilles Nimrod MR2, la flotte britannique s'est retrouvée sans ses propres éclaireurs à longue portée et a été forcée de louer des RC-135 américains. Selon les amiraux de la Royal Navy, les Guardians modifiés conviennent parfaitement au rôle d'avions de patrouille et de reconnaissance navales, mais leur achat dans un avenir proche en raison de contraintes financières est extrêmement improbable.
Sentinelle R1
Le vol du premier prototype a eu lieu en août 2001. Le premier "Guard" de série avec un complexe complet d'avionique a commencé à être testé le 26 mai 2004. Le ministère britannique de la Défense a commandé 5 avions et huit stations au sol mobiles (six sur des véhicules tout terrain à roues et deux dans des conteneurs transportés par voie aérienne). Le coût du programme, compte tenu de la R&D, s'élevait à 850 millions de livres sterling. Le coût de maintenance des avions et des infrastructures au sol pour la période allant jusqu'en 2018 ne devrait pas dépasser 54,4 millions de livres sterling par an.
L'avion d'une masse maximale au décollage de 42 400 kg est capable de patrouiller pendant 9 heures. Pendant ce temps, il peut parcourir 9250 km. Pour augmenter le secret et la portée du complexe de reconnaissance, les patrouilles sont généralement menées à une altitude de 12 000 mètres. L'équipage se compose de deux pilotes, de deux opérateurs RTK et d'un officier de contrôle. L'avion offre également de l'espace pour le personnel supplémentaire et l'équipage de remplacement.
Opérateurs de RTK Sentinel R1
Selon les médias britanniques, les capacités du Sentinel R1 sont comparables à celles du E-8C JSTARS américain beaucoup plus cher et sophistiqué. Il est rapporté qu'en plus de surveiller des cibles au sol, le radar bimode de l'avion de reconnaissance britannique est capable de détecter des cibles aériennes "complexes" à basse altitude telles que des missiles de croisière, des hélicoptères et des drones. Grâce au haut degré d'automatisation et à la composition plus avancée du RTK, le nombre de l'équipage Sentinel a été réduit au minimum. À l'heure actuelle, la « maison » des avions de reconnaissance radar britanniques est la base aérienne de Waddington dans le Lincolnshire. Tous les Sentry AEW1 britanniques capables y sont également basés.
Le baptême du feu du Sentinel R1 a eu lieu en 2009 en Afghanistan. Là, des avions de reconnaissance radar ont surveillé les véhicules talibans, identifié les endroits où des engins explosifs improvisés ont été placés sur les routes, coordonné les frappes aériennes et d'artillerie, et ont également intercepté la radio. Il est à noter que dans un certain nombre de cas, il a été possible de détecter le mouvement des groupes rebelles à pied. En raison de la haute sensibilité du RTK, il est possible de suivre les personnes armées d'armes légères. En 2011, les Gardiens ont apporté une contribution significative à la coordination des actions des avions militaires britanniques et français, qui ont bombardé les forces gouvernementales en Libye. En 2013, un avion a participé à l'appui aux opérations du contingent français au Mali. En mai 2014, Sentinel R1 a été envoyé au Ghana pour aider à la recherche d'écolières enlevées au Nigeria par le groupe islamiste Boko Haaram. En mars 2015, le ministère britannique de la Défense a annoncé le déploiement de deux avions de reconnaissance au Moyen-Orient pour aider les forces gouvernementales irakiennes dans la lutte contre les islamistes.
Lors de la confrontation armée avec l'Argentine en 1982, la flotte britannique avait un besoin urgent d'avions AWACS. Dans un certain nombre de cas, des avions argentins et des missiles antinavires Exocet ont réussi à percer les navires de l'escadre britannique et ont été détectés visuellement au dernier moment. Les navigateurs britanniques éclairés ont eu beaucoup de chance que plus de la moitié des bombes américaines en chute libre qui ont touché les navires n'aient pas explosé et que l'Argentine ait eu très peu de missiles antinavires, sinon l'issue de la guerre pourrait être complètement différente. Étant donné que les porte-avions à part entière en Grande-Bretagne ont été mis hors service au début des années 70, et que seuls les avions et hélicoptères à décollage et atterrissage courts ou verticaux pouvaient être basés sur les navires restants de la classe Invincible, il n'était pas question d'adopter des avions de pont AWACS, et tous l'attention s'est concentrée sur les hélicoptères…
Peu de temps après la fin de l'épopée des Malouines, dans la seconde moitié de 1982, le rééquipement de l'hélicoptère anti-sous-marin lourd Sea King HAS. Mk.1 en une version de la patrouille radar a commencé. Ces giravions Sikorsky ont été construits au Royaume-Uni sous licence. Par souci d'équité, il faut dire que les constricteurs de la société britannique Westland ont sérieusement retravaillé et amélioré la version originale.
Sur l'ancien hélicoptère de l'OLP, à la place des équipements de sonar démantelés, un complexe technique radio a été installé, qui comprenait un radar de surveillance, un système d'identification d'État, une station de reconnaissance électronique, des équipements de traitement et d'affichage des données et des moyens de communication. L'hélicoptère converti a reçu la désignation Sea King AEW. Mk2. Sa différence externe la plus notable était la grande antenne radar hémisphérique située du côté tribord de l'hélicoptère.
Sea King AEW. Mk2
Le carénage en plastique radio-transparent du radar Searchwater en position de travail est tombé et, lors de l'atterrissage sur le navire, il s'est replié sur le côté. Ce radar, créé par Thorn-EMI, a été proposé pour être installé sur l'avion anti-sous-marin Nimrod MR2, mais a finalement été utilisé sur la modification du radar du Sea King. Dans la première version, la masse de l'équipement radar atteignait 550 kg. L'hélicoptère, équipé du radar Searchwater, s'est bien comporté. Un hélicoptère d'une masse maximale au décollage de 9760 kg pouvait patrouiller pendant 2 heures à une distance de 100 km du navire. À une altitude de vol de 3000 mètres, il a été possible de détecter de grandes cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 230 km et de suivre simultanément 40 cibles aériennes et de surface. L'hélicoptère était contrôlé par 2 pilotes, 2 opérateurs s'occupaient de la maintenance du complexe technique radio. Les opérateurs disposaient de 3 indicateurs de visibilité panoramique. Initialement, l'émission d'une notification sur les cibles détectées était effectuée par voie vocale par radio, mais plus tard, un équipement de transmission automatisée de données a été créé et mis en œuvre.
Après des tests réussis de l'hélicoptère AWACS et l'élimination des lacunes identifiées, la flotte britannique, en plus des deux premiers prototypes convertis à partir de la modification anti-sous-marine, a commandé un lot de huit nouvelles machines. En 1985, ils intègrent le 849th Naval Aviation Squadron. Les hélicoptères de série Sea King AEW.5 différaient extérieurement des premiers prototypes avec des antennes d'un système automatisé de transmission d'informations radar. De plus, grâce à l'introduction d'ordinateurs compacts hautes performances, le nombre de cibles poursuivies est passé à 200. Sur cette modification, afin de réduire le poids du radôme radar, il a été rendu souple. Avant le début de l'opération radar, de l'air comprimé a été fourni à l'intérieur du carénage, et il a été redressé.
Le premier navire porte-avions de la marine britannique, depuis le pont duquel des hélicoptères AWACS effectuaient des patrouilles régulières, était Illustrious. Après lui en 1986, le radar Sea Kings est devenu une partie de l'escadre aérienne du porte-avions Invincible. À la fin des années 80, 3 autres missiles anti-sous-marins Sea King HAS 5 ont été convertis en version radar, après quoi le nombre de piquets de radar aérien dans la flotte britannique a atteint 13 unités.
Dans la seconde moitié des années 90, les caractéristiques du complexe technique radio ont cessé de répondre aux exigences modernes, en particulier, les amiraux britanniques n'étaient pas satisfaits des possibilités limitées de détection de cibles à haute vitesse à haute altitude volant au-dessus de l'horizon et de la station faible productivité. En 1997, Thales a remporté le concours de modernisation du Sea King AEW. Initialement, il était prévu de moderniser les 13 hélicoptères, mais plus tard, leur nombre a été réduit à 9.
La base du RTK du Sea King AEW.7 modernisé était le radar Searchwater 2000. Par rapport au radar précédent, sa puissance a été multipliée par 3. Grâce à cela, la portée de détection et l'immunité au bruit ont augmenté. L'introduction de processeurs d'informations modernes a permis non seulement de détecter et de suivre de manière stable des cibles par rapport à l'arrière-plan de la surface terrestre, mais également de détecter des véhicules terrestres en mouvement. Dans le même temps, le nombre d'objets surveillés peut atteindre 250. Le complexe de robots comprend également un équipement de communication sécurisé moderne et un canal de transmission de données numériques à grande vitesse fonctionnant dans la plage de fréquences de 960-1, 215 MHz.
Pour remplacer les hélicoptères Sea King AEW.7 AWACS, dont l'exploitation doit prendre fin en 2018, Thales a développé le système radar d'alerte précoce pour hélicoptère Crowsnest, basé sur le radar amélioré Searchwater 2000.
L'appel d'offres de 806 millions de dollars prévoit la fourniture de 8 hélicoptères AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 équipés d'équipements spéciaux. Dans ce document, la société américaine Lockheed Martin était en concurrence avec Thales pour le droit de fournir la partie radar et l'équipement des postes d'affichage d'informations. Cependant, les experts de la Royal Navy ont préféré le système radar britannique, dont le prototype est apparu à la fin des années 70. Très probablement, cela n'est pas dû à la supériorité du radar de sa propre production, mais à la réticence à partager les commandes de défense déjà maigres avec des "partenaires américains".
