Au milieu des années 40, Douglas a commencé à travailler sur la création d'un avion pour remplacer le Dauntless, qui s'était bien montré dans les batailles - les historiens plus tard l'ont attribué au nombre des meilleurs bombardiers en piqué embarqués de la Seconde Guerre mondiale.
bombardier en piqué embarqué Dauntless
Les armes suspendues étaient censées être placées sur trois pylônes: l'un d'eux était situé sous le fuselage, et les deux autres étaient situés à l'emplanture de l'aile. Ce dernier a également joué un rôle de protection lors d'un atterrissage forcé train principal rentré. Les armes défensives n'étaient pas installées sur le Dauntless II. Le pilote était dans un cockpit spacieux sous une verrière en forme de larme.
Les caractéristiques de vol élevées de l'avion étaient censées être assurées par l'installation d'un nouveau moteur Cyclone 18 R3350-24 d'une capacité de 2500 ch, mais la machine a été construite plus tôt que le moteur, qui était bloqué au stade des tests en raison de nombreux défauts. Il était nécessaire d'installer les moteurs R3350-8 déjà épuisés d'une capacité de 2300 ch sur les prototypes prêts à l'emploi du Dauntless II.
Les concepteurs ont prêté une grande attention à la disposition du cockpit. À la suite de ce travail, le cockpit est devenu, de l'avis des pilotes, le plus parfait pour son époque. Le premier vol du prototype XBT2D-1 était prévu pour le 1er juin 1945.
Les tests en usine ont duré cinq semaines, au cours desquelles l'avion a effectué environ 40 vols. Toutes les spécifications de conception ont été soigneusement vérifiées et l'entreprise est satisfaite de la nouvelle machine. L. Brown l'a emmenée au Patuxent River Proving Grounds dans le Maryland et l'a remise à des pilotes militaires pour des tests supplémentaires. Selon les pilotes d'essai navals, le XBT2D-1 est devenu le meilleur bombardier embarqué jamais testé au centre. Le véhicule répondait parfaitement aux exigences de la flotte. L'impression favorable a été faite par la simplicité de pilotage et d'entretien de l'avion.
Bien sûr, ce n'était pas sans remarques: les pilotes ont exigé d'équiper le cockpit d'appareils à oxygène, et le personnel technique - d'augmenter l'éclairage du cockpit et du compartiment arrière avec des équipements. La firme a rapidement satisfait les souhaits du personnel navigant et technique. Le 5 mai 1945, des représentants du commandement de la Marine ont signé un protocole d'intention avec Douglas pour l'achat de 548 véhicules BT2D.
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, la production d'avions de combat a été arrêtée juste un jour après la fin des hostilités.
Les contrats annulés valaient environ 8 milliards de dollars. Plus de 30 000 avions, qui étaient à des degrés divers de préparation, ont été mis au rebut.
Le nombre de bombardiers BT2D commandés par Douglas a également été considérablement réduit - d'abord à 377, puis à 277 avions. Et une si petite commande, comparée à celle du temps de guerre, est devenue une "bouée de sauvetage" pour la société Douglas - après tout, à cette époque, le reste des entreprises de construction d'avions a subi d'énormes pertes. À la fin de 1945, les 25 avions expérimentaux ont été construits.
Les quatre premiers étaient équipés de moteurs R3350-8 "temporaires", et les autres étaient équipés des premiers moteurs R3350-24W de production, qui étaient envisagés par le projet. En plus des trois pylônes principaux pour les armes suspendues, 12 autres petits ensembles de suspension, conçus pour 50 kg chacun, ont été fixés sous les consoles d'aile. L'armement de canon se composait de deux canons de 20 mm.
Dans un effort pour évincer son principal concurrent, le Mauler of Martin, les concepteurs de Douglas ont présenté le BT2D comme un avion polyvalent capable de résoudre presque toutes les tâches d'attaque de pont et d'avions auxiliaires. Pour démontrer cette qualité, l'entreprise a modernisé six prototypes: l'un a fabriqué un avion de reconnaissance XBT2D-1P, l'autre un avion de guerre électronique XBT2D-1Q et le troisième un avion de détection et de patrouille radar XBT2D-1W. Deux véhicules dotés d'un équipement amélioré et d'un radar dans un conteneur suspendu ont été testés en tant que bombardiers de nuit XBT2D-1N. Et enfin, le dernier avion est devenu le prototype de la prochaine modification, le XBT2D-2, et était considéré comme un avion d'attaque embarqué.
En février 1946, le BT2D Dontless II fut rebaptisé Skyraider. En avril, la classe d'avions BT (bombardier torpilleur) de l'US Navy a été supprimée. Il a été remplacé par des avions d'attaque de classe A, et Skyraider a reçu une nouvelle désignation - AD.
À la fin du printemps 1946, plusieurs prototypes AD étaient testés sur le pont d'un porte-avions. La force de ces machines était très faible et leur conception pouvait difficilement résister aux atterrissages durs typiques de tous les avions de pont. La plupart des lacunes identifiées concernaient la faible résistance du train d'atterrissage et les zones d'amarrage de l'aile et du stabilisateur avec le fuselage. Nous avons dû renforcer les points faibles, et le série AD-1 a commencé à peser 234 kg de plus que le XBT2D-1 expérimenté. Le premier avion d'attaque en série a décollé le 5 novembre 1946.
Le transfert d'avions aux escadrons de combat VA-3B et VA-4B (porte-avions Sicile et Franklin D. Roosevelt) débuta en avril 1947. La production en série s'est poursuivie jusqu'à la mi-1948. En plus des bombes et des torpilles, l'armement de l'AD-1 comprend des roquettes non guidées HVAR de 127 mm, connues sous le nom de Holly Moses. La vitesse maximale du véhicule était de 574 km/h, la portée de vol était de 2500 km. Un total de 241 avions de production AD-1 ont été construits.
Douglas a développé une modification de nuit de l'avion d'attaque AD-3N spécifiquement pour les frappes nocturnes contre des cibles au sol.
Entre septembre 1949 et mai 1950, 15 de ces appareils ont été construits et livrés à la flotte. L'équipage de l'avion d'attaque de nuit était composé de trois personnes. Un conteneur avec une station radar était suspendu sous la console de l'aile gauche.
La prochaine modification de série était l'AD-4 Skyraider avec un moteur R3350-26WA de 2700 ch, conçu spécifiquement pour la guerre de Corée. La conception a pris en compte l'expérience de l'utilisation des modifications précédentes. Pour protéger le pilote des tirs d'armes légères, la partie frontale de la lanterne était recouverte de verre pare-balles.
Pour faciliter le pilotage sur les longs vols, un pilote automatique a été installé sur l'avion d'attaque et la disposition des instruments sur le tableau de bord a été modifiée. Pour réduire les accidents lors des atterrissages, le crochet de frein a été renforcé. Le nombre de canons d'aile a été porté à quatre. Après toutes les modifications, la masse au décollage de l'avion a augmenté et l'autonomie a diminué à 2000 km. Cependant, ces lacunes ont été plus que compensées par l'efficacité accrue de l'application. Avant la fin de la guerre, plus de 300 AD-4 « coréens » ont été construits, et un total de 398 unités ont été produites.
Pendant la guerre de Corée, le Skyraider était l'un des principaux avions de l'US Navy, et il était également utilisé par les escadrons du Marine Corps.
Les premières sorties ont eu lieu le 3 juillet 1950. En Corée, les Skyraders ont mené la seule attaque à la torpille de leur histoire, et ont également remporté une victoire aérienne (Po-2, 16 juin 1953). Selon les rapports, au cours des trois années de guerre, 128 avions d'attaque A-1 de toutes les modifications ont été perdus. Par rapport aux Mustangs à pistons et aux Corsairs utilisés pour résoudre les mêmes problèmes, Skyraider se distinguait favorablement par une meilleure capacité de survie et une charge de bombes plus élevée.
chasseur embarqué de l'US Navy F4U "Corsair"
chasseur US Air Force P-51D "Mustang"
À la fin des années 40, sur ordre de la Marine, une variante de l'avion d'attaque Skyraider a été développée avec la désignation AD-4B pour le transport et l'utilisation d'armes nucléaires - une bombe nucléaire tactique du Mk.7 ou Mk.8 taper. La production en série du Mk.7 d'une capacité de 1 Kt a commencé en 1952 - pour la première fois dans l'histoire, les dimensions et le poids de la bombe ont permis de la livrer par avion tactique.
Une bombe et deux réservoirs de carburant hors-bord de 1 136 litres chacun étaient considérés comme une charge typique pour un avion d'attaque « atomique ».
La modification la plus massive de l'avion était l'avion d'attaque AD-6.
Lors de sa création, l'accent a été mis sur l'augmentation de la capacité de survie de l'avion dans des conditions de forte opposition de la défense aérienne ennemie. À cette fin, le cockpit et les réservoirs de carburant de l'avion d'attaque AD-4B ont été protégés par des plaques de blindage aérien, la conception de certaines unités a été modifiée dans les systèmes hydrauliques et de carburant, et certaines d'entre elles ont été dupliquées pour augmenter la capacité de survie. L'AD-6 était équipé d'un moteur R3350-26WD amélioré d'une capacité de 2700 ch. La production en série de la sixième modification accompagnait la cinquième. Au total, 713 avions ont été construits. La production a pris fin en 1957. En 1962, les véhicules ont reçu une nouvelle désignation - A-1H.
Au milieu des années 1960, le Skyrader pouvait être considéré comme un avion obsolète.
Malgré cela, il a poursuivi sa carrière de combattant pendant la guerre du Vietnam.
A-1 a participé au premier raid sur le Nord Vietnam le 5 août 1964. L'US Navy a utilisé la version monoplace de l'A-1H jusqu'en 1968, principalement au-dessus du Vietnam du Nord, où elle prétend que les avions d'attaque à pistons ont remporté deux victoires sur les chasseurs à réaction MiG-17 (20 juin 1965 et 9 octobre 1966). L'US Air Force a utilisé à la fois l'A-1H et le biplace A-1E.
En 1968, les Skyraders ont commencé à être remplacés par des moteurs à réaction modernes et transférés aux alliés sud-vietnamiens.
Ces avions ont fait preuve d'une grande efficacité en fournissant un soutien direct aux forces terrestres, mais ils sont surtout connus pour leur participation aux opérations de recherche et de sauvetage. La faible vitesse et le long temps de vol ont permis à l'A-1 d'escorter des hélicoptères de sauvetage, y compris au-dessus du Nord-Vietnam. Ayant atteint la zone où se trouvait le pilote abattu, les Skyraders ont commencé à patrouiller et, si nécessaire, ont supprimé les positions anti-aériennes ennemies identifiées. Dans ce rôle, ils ont été utilisés presque jusqu'à la fin de la guerre. Deux mois seulement avant la fin des bombardements du Nord-Vietnam, fin 1972, l'escorte d'hélicoptères de recherche et de sauvetage est transférée sur l'avion d'attaque A-7. Après cela, tous les véhicules restés en service ont été transférés à l'armée de l'air sud-vietnamienne, dont il était le principal avion d'attaque jusqu'au milieu de la guerre. Les pertes des Skyraders américains en Asie du Sud-Est s'élevaient à 266 appareils. Après la chute du régime de Saigon, plusieurs dizaines d'avions prêts au combat de ce type sont allés au Nord-Vietnam comme trophées.
Trophée A-1N au "Musée des traces de guerre" à Ho Chi Minh Ville
Pendant la guerre, deux pilotes de Skyrader ont reçu la plus haute distinction militaire américaine - la Medal of Honor. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Skyraiders n'ont pas eu le temps d'y participer, mais en Corée et au Vietnam, ces avions ont été utilisés à grande échelle. Au début de la guerre du Vietnam, l'avion ressemblait déjà à un anachronisme, mais, néanmoins, il n'a pas été utilisé avec moins de succès que les moteurs à réaction. On ne sait pas où ni quand Skyraider a effectué sa dernière mission de combat. Mais on sait avec certitude que plusieurs de ces avions ont pris part au conflit armé au Tchad en 1979.
Actuellement, plusieurs avions Skyraider restaurés ravissent les passionnés d'aviation en Europe et aux États-Unis avec leurs vols.
Pour conclure la biographie de ce merveilleux avion, je voudrais comparer son sort avec un avion de même fonction, créé en URSS à peu près à la même époque.
L'avion d'attaque Il-10 a été construit en remplacement de l'Il-2, en tenant compte de l'expérience de l'utilisation au combat des avions d'assaut et a réussi à participer aux dernières batailles de la Seconde Guerre mondiale.
Sa version améliorée et modernisée, avec un armement amélioré Il-10M, a été mise en production dans la période d'après-guerre et a été utilisée avec succès pendant la guerre de Corée. Il a formé la base de l'aviation d'assaut dans l'armée de l'air de l'URSS, jusqu'à sa liquidation par Khrouchtchev à la fin des années 50, lorsque des centaines d'avions prêts au combat ont été mis au rebut.
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