6x4
Comment transformer un "Oural" de combat en véhicule civil ? Tout d'abord, vous devez vous débarrasser des nombreuses options militaires qui alourdissent sensiblement le camion. Pourtant, dans l'économie nationale, l'essentiel n'est pas la capacité de survie sur le champ de bataille et la capacité extrême de cross-country, mais la capacité de charge, la facilité d'utilisation et l'efficacité économique. Les camions, par exemple, la famille ZIL-131, n'ont eu aucun problème particulier avec une telle adaptation, ils ont été initialement unifiés avec les véhicules économiques nationaux de la 130e famille. Mais les "Oural" de la 300e série ne pouvaient pas se vanter d'une telle polyvalence.
La première tentative de créer un camion pour une vie paisible a eu lieu en 1961, lorsque l'Oural-377, peu adapté aux civils, est entré dans les tests. Tout d'abord, l'essieu moteur avant a été retiré (remplacé par un essieu du MAZ-500), la boîte de transfert a été remplacée par un démultiplicateur, une nouvelle plate-forme de chargement à trois côtés rabattables a été installée et le système de gonflage centralisé des roues a été exclu. Fait intéressant, l'Ural-377 a été le premier des véhicules de la famille à recevoir une cabine entièrement métallique, qui a ensuite été installée sur la famille militaire Ural-375D (ces camions ont été discutés dans la partie précédente). L'inconvénient évident de la version civile était la hauteur de chargement excessivement élevée de la plate-forme en raison des roues massives 14.00-20 et de la roue de secours située sous la carrosserie. La cargaison devait être projetée à une hauteur de 1,6 mètre - même KrAZ à l'époque était plus à l'aise à cet égard.
La capacité de charge, après toutes les simplifications, a naturellement été portée à 7,5 tonnes (dans la version militaire, elle était de 4,5 tonnes), mais le corps était trop court pour une telle machine. Les longs gabarits chargés sur l'Oural-377 ont sérieusement redistribué la charge: le bogie arrière était surchargé et l'essieu avant, au contraire, a perdu le contact avec le sol. Ici, le soulagement de l'avant dû à la suppression de l'essieu moteur lourd a joué un rôle négatif, et la disposition du capot elle-même n'a pas contribué à la répartition rationnelle du poids du véhicule chargé. Malgré ces moments, en 1965, après quatre années d'améliorations, l'« Oural » économique national entre dans la chaîne de montage de Miass.
Mais les racines de l'armée du pacifique "Ural-377" hantaient. Il a également été adopté par l'armée soviétique. Un camion capable de tracter une remorque pesant 10,5 tonnes, et dans la version du camion tracteur 377С / СН, tirant une semi-remorque jusqu'à 19 tonnes, était très utile dans les parties arrière. En particulier, le véhicule de transport 9T254 a été construit sur la base de l'Oural 6x4 dans le cadre du Grad MLRS avec des racks et des caisses de munitions spéciaux. Et les camions-tracteurs se sont avérés utiles pour déplacer les semi-remorques-fourgonnettes de l'armée OdAZ-828, sur lesquels ils ont monté les points de contrôle de vol d'Application, le contrôle des brigades de missiles anti-aériens Vector-2V et Senezh, des systèmes de traitement des données de le radar Pori-M », ainsi que des complexes de moyens d'automatisation du poste de commandement « Osnova-1 ».
Dans l'intérêt de l'économie nationale
"Ural-377" en 1966 a évolué vers un modèle plus parfait avec la lettre "M". Compte tenu des difficultés rencontrées avec une plate-forme de chargement courte, il a été décidé d'allonger le camion de 420 mm et la hauteur de la plate-forme a été réduite à 1,42 mètre grâce aux nouvelles roues des fabricants de pneus d'Omsk. Le diamètre de la roue a immédiatement diminué de 80 mm, le poids a diminué et la largeur a augmenté, augmentant la surface de contact avec la surface. Il y a eu une expérience intéressante avec des pneus tubeless, qui, aux yeux des ingénieurs, n'avaient pas du tout besoin de roue de secours. Ici, il y avait une lutte pour les kilogrammes de poids de camion - ils ont abandonné la roue de secours massive qui augmente la hauteur de la carrosserie et l'ont remplacée par un système de pompage de roue d'essieu arrière. Et si un pneu tubeless crevait sur l'essieu avant ?
C'est simple - échangez la roue défectueuse et toute la roue arrière, allumez la pompe et continuez à conduire jusqu'à l'atelier de pneus le plus proche. Il est bon que cette idée n'ait pas pris racine en raison de la faiblesse du pneu lui-même - à Omsk, en raison des économies de poids, ils l'ont rendu peu fiable. De plus, les concepteurs de "l'Oural" ont évoqué les rapports de démultiplication du démultiplicateur, une transmission directe est apparue, la vitesse maximale est passée à 88 km / h, mais la consommation de la 93e essence n'entrait toujours dans aucun cadre - 73 litres par cent. Pour augmenter la capacité de charge, ils ont développé une version de la machine avec un pneu de bogie arrière à pignon sur les roues de route 260-508, et ils ont essayé de résoudre le problème de la consommation excessive de carburant du moteur ZIL-375Ya4 en installant un Ural-376 prometteur. moteur diesel.
À la fin des années 60, ils ont essayé de "réparer" l'apparition brutale de l'armée "Oural", qui a juste raison d'être enregistrée dans le musée de la gloire automobile, avec une nouvelle cabine en fibre de verre, qui, cependant, n'a pas pu résister les conditions d'exploitation et craqué sans pitié. En particulier, sur les bosses, la roue pourrait simplement fendre une aile fragile. En fait, et bien - la cabine s'est avérée trop moche. Après des expériences infructueuses avec des pneus Omsk délicats, de nouveaux O-47A à profil large avec une bande de roulement universelle ont été installés, ce qui a presque triplé les ressources. En conséquence, après de longs tests et recherches, en 1969, un camion civil a été créé à Miass, qui répond en grande partie aux besoins de l'économie nationale. Mais tout s'est terminé avant de commencer: il a été décidé de construire une immense usine à Naberezhnye Chelny, et à Moscou, à ZIL, ils achevaient le développement d'un camion diesel à cabine prometteuse, que nous connaissons maintenant comme l'ancêtre de la famille KamAZ. En conséquence, le projet civil "Ural-377M" a été fermé, réorientant les efforts des ouvriers de l'usine vers l'équipement militaire. Soit dit en passant, cela est devenu un problème sérieux déjà dans les années 90, lorsque le volume des commandes militaires a diminué et qu'il y avait peu de véhicules civils dans la gamme de production.
Roues, diesels et chenilles
À la fin de l'histoire de la famille Oural, on ne peut manquer de mentionner quelques voitures exclusives qui, soit n'allaient pas au-delà des conceptions expérimentales, soit sorties en petite série. L'un d'eux était le NAMI-058 à quatre essieux avec une semi-remorque active d'une capacité de 8 tonnes. Un turbodiesel V-8 YMZ-238N à 4 temps d'une capacité de 320 ch a été installé sur un véhicule à douze roues. sec., offrant une densité de puissance élevée de 12, 6 ch / t. A titre de comparaison: pour le train routier actif "Ural-380S-862" avec un moteur à essence, ce chiffre était égal à 7, 7 ch / t. Dans le même temps, le développement de NAMI a consommé beaucoup moins de carburant - en moyenne, un tiers de moins que leurs homologues à essence faibles de même capacité de charge.
Dans des sources ouvertes, des résultats amusants d'un essai comparatif du train routier NAMI-058S-862 avec un entraînement déconnecté vers la semi-remorque et l'habituel "Ural-375" sur un terrain accidenté sont donnés. Au total, nous avons parcouru 43 kilomètres, et le carburateur « Ural » a constaté une consommation moyenne de 116 litres d'essence aux 100 km à une vitesse moyenne de 21,7 km/h. Et le NAMI à six essieux et beaucoup plus lourd a coûté 105 litres de carburant diesel aux 100 km à une vitesse moyenne relativement proche de 22,4 km / h. Pour justifier un appétit aussi immodéré, il faut dire que les deux voitures étaient chargées, et que le tout-terrain était en argile liquide et en ornières profondes. Dans le même temps, en raison de la pression spécifique plus faible au sol, le train routier laissait des ornières moins profondes que le plus jeune "Oural", et douze roues permettaient d'effectuer des montées de 18 degrés (le 375e ne s'autorisait que 11- 12 degrés). Les résultats des tests de tracteurs ont montré toutes les perspectives de cette direction et, bien que la voiture n'ait pas été prévue pour la production, les développements Ural-NAMI sont devenus la base des prochaines générations 8x8.
Dans les années 70, le convoyeur à chenilles Ural-592 pour la neige et les marécages est apparu à l'usine automobile de l'Oural, qui était la plus polyvalente de toute la gamme des Ural Masters. Lui, bien sûr, ne savait pas nager, mais deux plates-formes à chenilles, reliées à la carrosserie par des roulements d'orientation, offraient à la voiture des capacités de cross-country tout simplement exceptionnelles avec une capacité de charge maximale de 8 tonnes. En fait, la voiture a été développée au NAMI uniquement pour les travailleurs de l'industrie pétrolière et gazière, où, comme vous le savez, il y a peu de routes. Le prototype du véhicule de production était le NAMI-0157, qui a ensuite été unifié avec la base de l'Oural à essence, et à la fin des années 70, il était équipé du célèbre moteur diesel KamAZ-740. Il est à noter que la conception de la machine a permis de faire pivoter les plates-formes à chenilles indépendamment les unes des autres, augmentant considérablement la maniabilité du camion. Les premiers « Ural-592 » ont quitté les portes de l'usine de Miass en 1981 et ont été produits avant l'effondrement de l'Union. Dans les années 2000, la production a repris à Ekaterinbourg.
Les deux véhicules ci-dessus étaient déjà équipés de moteurs diesel, ce qui a considérablement amélioré les propriétés opérationnelles des camions basés sur le "Ural-375". Et l'apparition du moteur diesel Kama sous le long capot a ouvert une nouvelle ère dans l'histoire des maîtres de l'Oural. Qu'est-ce que la voiture avait finalement de plus: des avantages ou des inconvénients ? Quoi qu'il en soit, c'est un sujet pour une autre histoire.
