Soleil qui brille à travers les feuilles et le brouillard. Bruits et bruits étranges. Les pas doux des partisans sur le sol moussu. Et un roulement tonitruant sur le vert de la jungle ! En bas de la colline, juste au-dessus des couronnes, 16 éclairs argentés ont traversé. L'escadron Thunderchief a suivi son cap habituel pour Hanoï…
L'un des avions les plus puissants et les plus sophistiqués de son époque, le fondateur de la classe des bombardiers tactiques maniables capables de tenir le coup en combat aérien.
"Shilo avec remplissage nucléaire", équipé d'un système de visée et de navigation pour des percées à grande vitesse à basse altitude à travers le système de défense aérienne de l'ennemi.
Le plus gros avion de combat monomoteur de l'histoire de l'aviation (seul le F-35 l'a dépassé en termes de poids, et aucun en termes d'encombrement).
La principale force de frappe de l'US Air Force pendant la guerre du Vietnam.
Le nom de ce miracle - Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") ou simplement "Thug" ("Thad").
Une voiture unique a été construite par notre ancien compatriote, le concepteur d'avions Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Avec un autre émigré russe, Alexander Seversky, il fonda la société Republic Aviation et créa des chefs-d'œuvre tels que le chasseur d'escorte lourd P-47 Thunderbolt, le principal "destructeur" du F-84 Thunderjet de la guerre de Corée, sa version à aile en flèche F- 84F Thunderstreak, avion de reconnaissance RF-84F Thunderflash et chasseur-bombardier F-105 Thunderchief. La dernière création de la firme Kartveli est l'avion d'attaque antichar A-10 Thunderbolt II.
Kartveli a construit ses monstres selon un principe unique: il a choisi le moteur le plus puissant et le plus puissant des moteurs existants, a attaché une aile et a "garni" la plate-forme résultante avec l'équipement le plus high-tech (à l'époque). En conséquence, de très grandes machines inhabituelles sont nées, bien adaptées aux missions de frappe et aux raids en profondeur en territoire ennemi.
Les recherches sur le projet n°63 (le futur « Thunderchief ») ont été menées par le cabinet républicain à l'initiative, sans appel d'offres ni candidature de l'armée de l'air. Même 10 ans avant l'incident très médiatisé avec M. Powers (la destruction de l'U-2 au-dessus de Sverdlovsk), Kartveli s'est rendu compte que voler à haute altitude était une mort certaine et inévitable. L'évolution rapide des systèmes de défense aérienne et le développement du radar n'ont pas laissé d'autre choix. Sauvetage - à des altitudes basses et extrêmement basses, où les faisceaux radar ne pouvaient pas atteindre. Le concept du nouveau bombardier supposait le rejet de l'idée de "forteresses volantes lentement". Le nouveau batteur était censé avoir toutes les habitudes d'un combattant et, si nécessaire, être prêt à s'engager de manière autonome dans une bataille aérienne maniable.
Silhouette oblongue de prédateur. "dents" saillantes des entrées d'air. Max. masse au décollage 23,8 tonnes. Max. vitesse 2,08 M. 1 moteur. 1 pilote.
Complexe de visée et de navigation NASARR R-14A dans le cadre du radar centimétrique AN/AGC-19 pour la détection de cibles au sol à contraste radar (routes, méandres fluviaux, bâtiments, ponts) et la correction du système de navigation Doppler. De plus, la station pourrait déterminer la distance oblique par rapport à la cible, signaler les obstacles le long du parcours lors d'un vol à basse altitude et viser en combat aérien. Toujours dans l'avionique, "Tada" se trouvait un viseur-ordinateur de bombardier AN / ASG-19 Thunderstick, connecté à une machine de navigation, assurant un bombardement automatique à l'aveugle à partir du vol en palier, du tangage et "au-dessus de l'épaule".
Armement: canon à six canons "Vulkan" d'une capacité de 1028 cartouches. Soute interne de 4, 5 mètres de long et 5 points d'emport externes. Charge de combat 6, 7 tonnes. Le rayon de combat avec une bombe thermonucléaire Mk.28 et trois PTB est de 1252 km. Conventionnel: à partir du 16e 750-lb. avec des bombes polyvalentes et un réservoir de carburant dans la soute à bombes, le rayon de combat du Tada atteignait 500 km. Il y avait un système de ravitaillement en vol.
Alexander Kartveli avait de quoi être fier.
Le premier prototype YF-105A vola en 1955. La production en série a commencé en 1958 et a duré 6 ans, jusqu'à ce que la Thunderchif remplace la Phantom plus polyvalente. 833 chasseurs-bombardiers construits en trois modifications principales (F-105B, F-105D et F-105F) et deux programmes de modernisation (EF-105F et F-105G).
Au début des années 60. des chasseurs-bombardiers (porteurs d'armes nucléaires) ont été déployés sur les bases aériennes de Zap. Europe, Nord. L'Afrique et l'Extrême-Orient, prêts à tout moment à devenir la force principale d'une attaque contre l'URSS. Mais la véritable "heure de vérité" pour "Tads" fut la guerre du Vietnam. Ce sont les héros modestes du F-105, et non les trop populaires Phantoms et B-52, qui ont été la principale force de frappe dans les premières années de la guerre (75 % de toutes les missions de frappe). Ils se sont également distingués plus tard, lorsque leurs successeurs, les Phantoms et les bombardiers de nouvelle génération F-111, les remplaçaient déjà.
Ce sont eux qui volaient le plus, on leur confiait les missions les plus dangereuses et l'attaque des objets les plus protégés. Le principal dépôt pétrolier de la banlieue de Hanoï, l'usine métallurgique de Taingguen, le pont ferroviaire sur le fleuve Rouge à la frontière avec la Chine, l'aérodrome de Katbi, où étaient assemblés les hélicoptères livrés d'URSS, le principal « repaire des MiG » - la base aérienne de Fukyen… De puissantes frappes à la bombe n'ont pas réussi à briser le Nord Vietnam. Les Yankees se heurtent à une résistance acharnée: dans la région de Hanoï, un système de défense aérienne sans précédent est construit dans toute l'histoire des guerres mondiales: plus de 7 000 canons anti-aériens d'un calibre supérieur à 37 mm, des systèmes de missiles anti-aériens (durant la années de guerre Le Nord-Vietnam a reçu 60 divisions du système de défense aérienne S-75 et à elles 7500 missiles anti-aériens), des combattants MiG.
"Thunderchif" a attrapé un missile anti-aérien
Les pertes des Yankees se sont avérées monstrueuses - selon les données officielles, les Yankees ont perdu 382 Thunderchifs au Vietnam (selon d'autres sources, 395) - près de la moitié des chasseurs-bombardiers construits de ce type. Parmi ceux-ci, 17 ont été abattus par des missiles antiaériens, 11 - par des chasseurs MiG, le reste des pertes - par des tirs d'artillerie antiaérienne à canon. À leur tour, les Tads ont effectué environ 20 000 sorties au-dessus du Vietnam; selon l'US Air Force, ils ont été crédités de 27,5 victoires aériennes.
Le MiG-17 a été touché par une rafale du canon Tada à six canons, lors d'une bataille aérienne le 3 juin 1967.
Les pertes les plus lourdes n'étaient pas le résultat d'erreurs de calcul dans la conception du Thunderchif. Au contraire, au contraire, le F-105 avait une capacité de survie incroyable pour un avion monomoteur. Il existe un cas connu du retour de "Tada" avec 87 trous dans les avions et le fuselage - malgré sa blessure au bras et à la jambe, le pilote a réussi à ravitailler le véhicule endommagé à partir de l'avion-citerne KS-135 et à voler vers une base en Thaïlande. Une autre fois, un véhicule est revenu à la base avec une section de queue cassée - le résultat d'un guidage erroné du lanceur de missiles Sparrow lancé par son propre chasseur Phantom. Il y a un épisode avec l'éclatement d'un projectile anti-aérien de 85 mm à l'intérieur de l'aile - malgré d'importants dommages à l'ensemble de puissance, Tad a réussi à parcourir 500 milles supplémentaires.
Les pilotes et ceux. le personnel de la base aérienne a noté des problèmes tels qu'un niveau de bruit inhabituellement élevé, une vitesse d'atterrissage élevée, des difficultés d'entretien de nombreux appareils électroniques radio encore « bruts » (coûts de main-d'œuvre au début - jusqu'à 150 heures par heure de vol !), ainsi que possible surtension du moteur causée par le tir d'un canon à tir rapide.
Avionique "Thunderchifa"
Mais en fait, il y avait deux graves lacunes. Déjà les premières sorties montraient que le point faible du Thunderchif était l'insuffisance d'approvisionnement en carburant. Lors de raids en profondeur vers le Nord, accrochés à des bombes F-105, au moins deux ravitaillements en vol étaient nécessaires: un de chaque côté de la route. Sinon, la limitation du carburant ne permettait pas une utilisation vigoureuse de la postcombustion et de s'engager dans des combats aériens. Un bombardier avec un système de carburant endommagé n'avait aucune chance de retourner à la base.
Le deuxième problème était l'absence d'un système de contrôle mécanique de secours. Les ingénieurs de Ripablik ont estimé qu'il suffisait de dupliquer l'hydraulique de l'avion, mais la vraie guerre a prouvé le contraire: dans certains cas, un projectile égaré pouvait désactiver les deux systèmes hydrauliques - le RUS est allé jusqu'au pilote et le bombardier non guidé a récupéré jusqu'à son dernier se plonger. Sur la base des résultats de nombreuses plaintes de l'Armée de l'Air, une solution de compromis a été trouvée: un système mécanique d'urgence qui permettait de bloquer les gouvernes de direction au neutre et de contrôler l'avion uniquement à l'aide de compensateurs.
Super Sabre vise une paire de F-105
Avec l'escalade du conflit en Asie du Sud-Est, les Thunderchiefs ont dû assumer un travail encore plus difficile et dangereux - Wild Weasels ! Des équipes spéciales, dont la tâche principale était de supprimer les systèmes de défense aérienne, principalement les positions des systèmes de missiles anti-aériens.
Au début, ils ont agi de manière extrêmement effrontée et simple. Faute de moyens de détection précoce des positions des systèmes de missiles de défense aérienne, le Tady s'est envolé vers la zone où l'ennemi était censé se trouver, prêt à tout moment à esquiver les missiles qui lui ont été tirés. Alors que le lien de distraction effectuait des manœuvres vigoureuses, le lien de frappe a contre-attaqué la position du système de missiles de défense aérienne avec des tirs de canons embarqués (4000-6000 tours par minute), de bombes à fragmentation conventionnelles et de missiles avec guidage radio.
L'étape logique suivante consistait à combiner les fonctions des deux avions en un seul - une modification spéciale à deux places du F-105F "Combat Martin", un chasseur radar basé sur un avion d'entraînement au combat. L'équipement embarqué comprenait des équipements de radiogoniométrie et de réglage des interférences actives dans les canaux de communication entre le poste de commandement et les pilotes de MiG vietnamiens. Les principales armes étaient les missiles anti-radar AGM-45 Shrike et les missiles anti-aériens lourds AGM-78 Standard ARM (une modification du missile anti-aérien embarqué Standard avec un nouveau chercheur, guidé par des signaux radar).
Depuis 1970, des machines encore plus avancées, les F-105G (Wild Weasels III), sont entrées en guerre en Indochine. Hélas, malgré toute sa puissance et ceux-là. perfection, les nouveaux « Thunderchiefs » n'ont pas pu résoudre le problème de la neutralisation de la défense aérienne vietnamienne. Les chasseurs sont devenus de plus en plus de victimes. Il existe un épisode de combat connu (été 1973) où l'un des Tads a été abattu par un missile anti-aérien S-75 à 150 km au sud de Hanoï. Dans l'opération de sauvetage des pilotes, les Yankees ont dû utiliser 75 avions et hélicoptères.
Les dernières missions de combat du F-105G ont eu lieu en octobre 1974. Plus d'avions de ce type n'ont pris part à aucune hostilité. Non exporté. Les « Thunderchiefs » vieillissants ont été progressivement retirés dans la réserve ou transférés dans les escadrons de l'armée de l'air de la Garde nationale.
La dernière fois que "Thunderer" est monté dans le ciel en janvier 1984.
À ce jour, pas une seule copie volante du F-105 n'a survécu, en même temps, ces avions élégants des années 60 sont exposés dans de nombreux musées de l'aviation.
Les surnoms caractérisent l'attitude envers toute technique. L'avion F-105 avait un grand nombre de surnoms reflétant l'attitude très ambiguë des pilotes envers cet avion: de ouvertement non imprimable, en passant par le peu recommandable "Hog" ("Hog" - un cochon, porc) au neutre-affectueux "Tad ". Le surnom de "Lead Sled" reflétait les caractéristiques de décollage et d'atterrissage "impressionnantes" de l'avion. Des pilotes faisant autorité se sont engagés à faire valoir que si une piste était construite le long de l'équateur, sa longueur pour le décollage et l'atterrissage de l'avion F-105 pourrait ne pas être suffisante. Mais dix ans après sa mise en service, en 1969, l'avion n'avait qu'un seul surnom - "Tad", le personnel appréciait la voiture, et les pilotes utilisaient un nouveau dicton: qu'un ami."
Cabine F-105D
