Les bombardiers sont les avions de combat les plus gros, les plus complexes et les plus chers de leur époque. Après tout, livrer une cargaison mortelle sur le territoire de l'ennemi est une tâche pour laquelle ils n'épargnent ni forces ni moyens. Cependant, essayer de mettre en œuvre même les idées les plus ambitieuses échoue souvent. Jetons un coup d'œil aux monstres que le sommeil temporaire de l'esprit de certains concepteurs a engendrés.
Siemens-Schuckert R. VIII - un oiseau incapable de voler
Une liste rare de créations d'ingénierie folles est complète sans le sinistre génie teutonique. Au cours de la Première Guerre mondiale, les Teutons se sont imposés avec force (ce qui est injustement oublié dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale), y compris dans l'aviation, dans des lieux remportant des succès impressionnants. Mais avec les bombardiers, les Allemands ont d'abord pris du retard. Ils se sont appuyés sur les dirigeables de von Zeppelin, tandis que nous avons créé des "Muromtsy" prometteurs. Enfin, Gotha a réussi à fabriquer des bombardiers à longue portée, qui ont participé à des raids massifs sur Londres.
Les Allemands ont été renversés par la faiblesse traditionnelle - l'incapacité de s'arrêter à temps. En conséquence, dans la seconde moitié de la guerre, des ressources inestimables ont été dépensées pour des bombardiers super-lourds, appelés R-plane. Ce nom regroupe trois douzaines d'avions de diverses firmes, produits en un ou deux exemplaires (les plus "grossistes" - jusqu'à quatre).
Le couronnement de la série était le Siemens-Schuckert R. VIII, un monstre à six moteurs d'une envergure de 48 mètres, le plus gros avion de son époque. Les Ilya Muromet avaient une envergure d'environ 30 mètres (selon la modification), et le quadrimoteur Handley Page V / 1500 d'une envergure de 38 mètres est devenu le plus gros bombardier de l'Entente. Mais à quoi bon la gigantomanie: au moment de l'armistice, les Allemands n'ont réussi qu'à traverser l'aérodrome et à casser l'avion avant le décollage à cause de problèmes avec la centrale électrique. À l'avenir, le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de développer des avions de combat et sauva temporairement le monde du génie teutonique. Quel dommage, car le génie, quant à lui, dans la construction disposait déjà d'un triplan géant Mannesman-Poll, encore plus gros, encore pire !
K-7 - catastrophe aérienne
Dans l'entre-deux-guerres, la gigantomanie n'a pas échappé à l'URSS. Jusqu'au fait que pendant longtemps les Soviétiques ont été en tête de l'aviation de bombardement lourd. Et donc, le designer Konstantin Kalinin crée un monstre uniforme: un K-7 polyvalent (si vous voulez transporter des passagers, si vous voulez du fret, vous voulez des bombes).
L'idée clé du projet était de s'orienter vers le schéma "aile volante" - la forme théoriquement idéale de l'avion, dans laquelle une aile géante est la base de la conception, et donc l'avion entier participe à la création de la portance. Dans le K-7, l'épaisseur (c'est-à-dire la "hauteur") de l'aile dépassait les deux mètres, et il était possible de marcher librement à l'intérieur. Même nécessaire, étant donné que les passagers (jusqu'à 128 personnes) ou les parachutistes s'y trouvaient.
Le K-7 effectua son premier vol le 21 août 1933 et devint le plus gros avion d'URSS. Il y en avait plus dans le monde, mais surtout des bateaux volants. Malheureusement, les tests ont révélé des problèmes de contrôle, de fortes vibrations et la catastrophe s'est produite dans les trois mois. L'échec a renforcé la position du roi de l'aviation soviétique, Tupolev, qui ne tolérait pas les concurrents, le programme a été écourté et Kalinin a été exécuté cinq ans plus tard dans le cadre des purges du complexe militaro-industriel. En 1934, Tupolev soulève un énorme ANT-20, mais il est beaucoup plus conservateur.
Northrop YB-35/49 - oiseau malchanceux
Le schéma des "ailes volantes" avait ses propres enthousiastes, bien sûr, pas seulement en URSS. Le concepteur d'avions américain John Northrop est peut-être le plus prolifique et le plus réussi. Il a commencé à expérimenter avec des ailes volantes à la fin des années 1920.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'argent a plu aux concepteurs d'avions américains et Northrop, bien sûr, a pris de l'avance sur lui-même. Pendant la guerre, cependant, il n'a pas réussi à amener une seule idée à un état sériel. Son heure de gloire est venue immédiatement après - en 1946, lorsqu'un bombardier stratégique développé à la demande de 1941, qui a atteint la portée transatlantique, a été incarné dans le métal. Le YB-35 était un bombardier à pistons quadrimoteur, largement supérieur au B-29. La charge de bombe est doublée !
Le temps des avions à pistons était compté et le YB-35 a été extrêmement rapidement converti en moteurs à réaction, et un peu plus d'un an plus tard, le YB-49 a volé. En raison de la gourmandise des nouveaux moteurs, la portée et la charge de combat ont diminué, mais les caractéristiques de vol se sont améliorées.
Les voitures sont presque entrées en petite production, mais pas de chance. La fin de la guerre a diminué l'intérêt pour les développements « créatifs » et le B-36, plus conservateur, a été choisi pour la mise en œuvre. La politique et le lobby des concurrents sont également intervenus. De plus, un grave problème de contrôle persistait, que les "ailes volantes" ne pouvaient surmonter jusqu'à ce qu'il devienne possible d'attirer des ordinateurs pour aider les pilotes. Ce n'est qu'après cela - et sur la base d'une riche expérience de test - que le B-2A moderne a été créé.
Convair NB-36H (Tu-95LAL) - Frais généraux de centrale nucléaire
Dans la première décennie de paix, les militaires et sans « ailes volantes » avaient de quoi se divertir. C'est le siècle de la passion folle pour l'atome ! Alors pourquoi ne pas faire un avion atomique ? De telles perspectives: dans une station-service, la portée est infinie, sur les aérodromes au moins le hangar lui-même est éclairé et chauffé à l'électricité gratuite, qui n'a nulle part où aller.
Des travaux sur des avions atomiques ont été effectués à la fois aux États-Unis et en URSS. Les développements américains sont mieux connus non seulement pour leur plus grande ouverture, mais aussi parce que leur laboratoire volant a pris son envol cinq ans plus tôt.
Le NB-36H, basé sur le bombardier B-36H endommagé par l'ouragan, assurait une protection biologique à l'équipage (le nouveau cockpit plombé pesait jusqu'à 11 tonnes) et, oui: il était équipé d'un véritable ASTR nucléaire. réacteur dans une coque, produisant trois mégawatts. Il serait possible de modifier l'avion pour utiliser cette énergie - puisqu'il s'agit d'un avion à hélice. Mais les Américains ont décidé de simplement vérifier le fonctionnement du réacteur en vol et de sécuriser l'équipage. Il n'y avait pas de b/n, mais le programme a été écourté et le véritable avion atomique - le projet X-6 avec des réacteurs nucléaires - n'a pas été construit.
En URSS, la situation, en général, s'est répétée. Les problèmes avec les avions nucléaires étaient que si vous faites une conception conservatrice qui est aussi sûre que possible, alors le résultat est quelque chose qui est à peine capable de décoller; et si vous le brûlez entièrement, avec toutes sortes de statoréacteurs nucléaires, alors il s'avère, pour le moins que l'on puisse dire, pas respectueux de l'environnement. Bon, il ne faut pas oublier que des avions tombent de temps en temps, et qui veut voir de petites mais vraies centrales nucléaires tomber dessus ? De plus, le problème avec la gamme a été presque complètement fermé par le développement du ravitaillement en vol.
North American XB-70 Valkyrie - un oiseau ambitieux
C'est peut-être le "Valkyrie" qui est devenu le dernier bombardier vraiment fou incarné dans le métal. Même l'extraterrestre B-2A n'est, comme nous venons de le dire, à bien des égards que la mise en œuvre de vieilles idées.
Le programme de développement de bombardiers à très haute altitude qui a donné naissance au B-70 a commencé au milieu des années 1950, lorsque le développement d'avions à réaction était inimaginable. En à peine un quart de siècle, les avions se sont transformés de biplans en bois à des vitesses de 300 à 400 km/h (au mieux !) littéralement en « balles » en acier qui dépassaient considérablement la vitesse du son, ont conquis des distances intercontinentales et sont montés dans la stratosphère. C'était une époque où ils croyaient que les caractéristiques de vol n'avaient pas de frontières, mais cela valait la peine de tendre la main - et c'est ici, les véhicules aérospatiaux hypersons.
Il y avait aussi des ambitions pour correspondre à l'époque lors de la création du B-70. Qu'il suffise de dire que cette modification n'a pas volé sur le kérosène, et pas du tout sur les produits pétroliers. Le combustible était du pentaborane, le combustible borohydrogène le plus complexe et le plus cher. C'était aussi, pour le moins, inutile pour la nature et pouvait s'enflammer d'elle-même. Un moyen de s'en débarrasser à moindre coût ne sera inventé qu'en 2000, et les États-Unis pourront se débarrasser des réserves accumulées.
Six moteurs puissants ont permis à l'énorme Valkyrie (poids au décollage presque comme le Tu-160) d'accélérer à 3 300 km/h et d'avoir un plafond pratique de 23 kilomètres - des performances incomparables, compte tenu de sa taille. Cependant, les légions de bombardiers pare-balles blancs comme neige n'étaient pas destinées à voir le jour. Le coût de production et d'exploitation était clairement inconcevable. Dans le même temps, les missiles balistiques, plus rapides et invulnérables aux systèmes de missiles anti-aériens, se sont imposés comme moyen de livraison d'une charge nucléaire. Même avant le premier vol, le programme a été transféré sur une piste purement scientifique (pour étudier le vol à grande vitesse), mais après cinq ans d'essais, de 1964 à 1969, il était toujours fermé.
L'ère de l'aviation passée nous a présenté beaucoup d'avions beaux, fous ou beaux dans leur folie. Dans l'aviation militaire, les bombardiers lourds ont toujours été une élite: les combattants agiles peuvent prendre autant de virages qu'ils le souhaitent lors des spectacles aériens, mais en fin de compte, ils se transformeront en un entourage, dont la tâche est de protéger les vrais personnages principaux de leur propre espèce sur le chemin du but.
Le prix payé pour la force est la complexité et le coût. Par conséquent, lorsque les concepteurs allaient faire quelque chose d'inhabituel (à leur avis, bien sûr, également ingénieux), ils se sont souvent avérés être de véritables monstres, comme ceux dont nous nous souvenons maintenant.
Après la Seconde Guerre mondiale, seuls deux hégémons ont commencé à avoir assez d'argent pour produire et entretenir des flottes de bombardiers stratégiques. Cependant, ils ont rapidement dû également réduire les coûts de nouvelles idées radicales. De quoi chercher loin: aux Etats-Unis, la base de la partie aérienne de la triade nucléaire est le B-52H, sorti (physiquement, pas inventé !) en 1961-62. Ils se distinguent par leur B-2A extraterrestre et par leur taille (le plus gros avion de combat de l'histoire !) - Tu-160.
Mais le premier, en fait, met en œuvre les idées des années 40 avec l'ajout de la furtivité à la mode, c'est juste que la technique a finalement permis de faire une aile volante. Et le second est un projet très conservateur par rapport à ceux élaborés lors de la compétition. A notre époque de pragmatisme et de débit de crédit, il ne faut pas s'attendre à de nouvelles "Valkyries".
