Les ekranoplanes occupent une place particulière dans l'inconscient collectif de nombreux habitants de l'ex-URSS. Sinon, comment comprendre l'amour paradoxal de nos concitoyens pour ces constructions fantastiques - il est impossible de l'expliquer par des arguments de raison. Les ekranoplans n'ont pas établi de records de vitesse et n'ont pas fait tourner de "barils" et de "boucles mortes" dans le ciel. Presque personne ne les a vus en direct. La seule chose qu'un simple homme de la rue connaît, c'est la vue incroyablement belle d'un demi-navire-mi-avion volant au-dessus de l'eau elle-même. Voilà à quoi devrait ressembler une vraie marine impériale ! Puissant, rapide, génial !
Il existe de fabuleuses légendes sur les ekranoplanes - un véhicule étonnant a la vitesse d'un avion et la charge utile d'un navire. Marchant à la frontière de deux environnements, l'ekranoplan est invisible sur les écrans radar, il peut se déplacer sur des terrains plats et est capable de transférer un bataillon amphibie entier à travers l'océan en quelques heures. Capacité de charge, efficacité, rapidité !
Le paradoxe est que nulle part dans le monde les ekranoplans ne sont utilisés…
Douche froide
Les lois fondamentales de la nature ne peuvent être trompées. L'idée d'un ekranoplan viole directement l'un des principes importants de l'aviation: le profil de vol à basse altitude n'est pas optimal du point de vue de la consommation de carburant. L'avion vole rapidement dans l'air raréfié au bord de la stratosphère. Un ekranoplan doit percer des couches denses d'air près de la surface de la Terre.
Les éléments structurels d'un ekranoplan entrent dans une contradiction difficile: un avion, selon toutes les règles de l'aviation, doit être léger, et un navire, au contraire, doit être lourd et durable pour embarquer des centaines de tonnes de fret et résister l'impact de l'eau. Un hybride cool d'un navire et d'un avion, dans la pratique, s'est avéré être un mauvais avion et un mauvais navire.
Au début des années 60, Rostislav Alekseev, un talentueux constructeur naval, expert reconnu en hydrodynamique, créateur des meilleurs hydroptères du monde, s'intéresse à l'idée fantastique d'un navire avion. Pendant quinze ans, il a travaillé à résoudre le puzzle, essayant de combiner les exigences contradictoires de l'aviation et de la construction navale dans la conception de l'ekranoplan. En vain. A chaque fois, les essais des ekranoplans plongeaient les militaires dans le découragement.
Il y avait de quoi réfléchir: l'ekranoplan géant manquait constamment de poussée pour vaincre la monstrueuse résistance de l'air. Couplé à l'apparence monstrueuse du navire avion, inefficace d'un point de vue aérodynamique, cela a conduit à un résultat amusant. Six moteurs. Huit. Enfin, dix moteurs à réaction RD-7 du bombardier supersonique à longue portée Tu-22.
L'ekranoplan KM avait besoin de dix moteurs ! L'avion en a pris deux. Eh bien, en même temps, la masse maximale au décollage du CM est 5 fois supérieure. Cinq fois plus de poussée, cinq fois plus de poids au décollage - mais où sont les économies dont les partisans des ekranoplans parlent tant ? Et il n'y a pas d'économies - malgré l'augmentation de la portance due à l'effet de sol, toutes les réserves "engloutissent" la résistance de l'air. Les promesses d'éteindre certains moteurs en vol ne résistent pas à la critique - en seulement 10 minutes de fonctionnement en mode décollage, dix moteurs à réaction ont brûlé trente tonnes de carburant !
En fait, la situation est bien pire: le bombardier a une vitesse de croisière 2 fois plus élevée, et sa vitesse maximale de 1600 km/h est généralement inaccessible pour les avions électriques. Le rayon d'action de l'ekranoplan KM ne dépassait pas 1500 km. Pour le Tu-22, ce chiffre était de 4 500 à 5 500 km, selon la modification.
La comparaison d'un bombardier à longue portée et d'un ekranoplan lourd n'est pas tout à fait correcte - malgré certains principes généraux et les mêmes centrales électriques, il s'agit de deux types d'équipements complètement différents, de taille et de tâches différentes. Beaucoup plus révélatrice est la comparaison des ekranoplanes KM et "Lun" (miracle à huit moteurs, développement ultérieur de KM) avec l'avion de transport lourd An-124 "Ruslan".
Dans le contexte de "Ruslan", les deux créations du bureau de conception d'Alekseev semblent être des blagues volantes - l'An-124 fait les deux en termes de capacité de charge, de vitesse, de portée de vol, de consommation de carburant et de capacités opérationnelles. Pour les pilotes, le relief sous l'aile de l'avion n'a pas d'importance: montagnes, taïga, océan… Il y a un contrat - et le Ruslan vole de Moscou à Novossibirsk: une distance de 3200 km, à bord de 150 tonnes de fret. La vitesse de croisière du Ruslan est de 800 km/h.
Les tentatives d'effacer les problèmes critiques évidents des ekranoplanes sur le manque de temps et d'efforts du concepteur Alekseev n'ont aucun fondement réel - au moment où le travail a commencé sur ce sujet, Rostislav Alekseev avait une énorme expérience derrière lui associée à la conception de haut- navires rapides, et dans la conception de ses ekranoplanes, ils ont été utilisés des solutions techniques éprouvées de la construction navale et de l'aviation. Et pourtant… pendant 15 ans de recherche, le bureau d'études Alekseev n'a pas été en mesure de créer un modèle efficace d'un ekranoplan.
L'aigle n'attrape pas les mouches
L'"étoile" brillante de la collection d'ekranoplanes d'Alekseev est l'ekranoplan de transport et d'atterrissage A-90 Orlyonok. L'ekranoplan est capable d'embarquer jusqu'à une centaine de marines ou deux véhicules blindés de transport de troupes, et de les acheminer sur une distance de 1500 km à une vitesse de 350 km/h. Contrairement à ses confrères, l'Eaglet est privé de son allure de poids lourd avec dix moteurs - au contraire, c'est un très bel appareil véloce avec un fuselage en aluminium et un seul moteur en haut de la quille de queue. Il y a même un support de mitrailleuse défensive et un train d'atterrissage rétractable pour atterrir sur les aérodromes conventionnels. De plus, "Eaglet" n'est pas un simple ekranoplan - il est capable de se détacher de l'écran et de s'élever jusqu'à 3000 m de haut, comme un avion ordinaire. Un véhicule magnifique et équilibré, quels doutes peut-il y avoir ?
En effet, à première vue, le "Orlyonok" n'est équipé que d'un seul moteur - le turbopropulseur NK-12, les mêmes moteurs se trouvent sur le bombardier intercontinental Tu-95. Mais faisons attention au nez du fuselage, il y a deux "surprises" - deux turboréacteurs NK-8 pris sur le passager Tu-154. Pas mal pour un modeste ekranoplan…
Encore une fois, l'excuse est que les propulseurs d'étrave ne sont utilisés que pour le décollage. Hélas, ce n'est pas le cas - les moteurs de l'Orlyonok ont des tuyères pivotantes qui permettent de diriger le jet stream sur l'aile ! Pourquoi est-ce fait? C'est vrai, à charge maximale et à vitesse de vol élevée, la poussée du moteur de queue n'est pas suffisante - vous devez allumer ceux du nez. Le véhicule le plus économique que vous ne connaissiez pas ?
Construit en 1972, l'Eaglet était proposé comme véhicule spécial pour la Marine, comme une sorte d'alternative à l'aviation de transport militaire. À cette époque, le principal avion de transport en Union soviétique était l'An-12, produit en série depuis 1959. Le vieil "Antonov" éprouvé ne laissait aucune chance au "Orlyonok" - avec la même charge utile (20 tonnes), l'An-12 avait la moitié du poids au décollage (bien sûr, il n'a pas besoin d'ancres et de tonnes supplémentaires de carburant). La vitesse de croisière de "Antonov", comme prévu, était nettement supérieure à celle de l'ekranoplan - 670 km / h, et la plage de vol avec une charge maximale a atteint 3600 km.
Mais l'An-12 a quatre moteurs ! - les fans d'ekranoplanes vous le rappelleront avec plaisir. Mais ce serait mieux s'ils ne s'en souvenaient pas…
"Antonov" est équipé de turbopropulseurs AI-20 (2600 ch en mode normal, 4250 ch en mode décollage). Étonnamment, la puissance totale des quatre moteurs de l'An-12 est égale à celle du seul moteur de croisière de l'ekranoplan.
Il n'est pas recommandé de comparer l'ekranoplan avec des machines plus modernes. Le puissant An-22 Antey soulève 60 tonnes de charge utile et, comme d'habitude, surpasse Orlyonok à plusieurs reprises en termes de vitesse, d'autonomie et de consommation de carburant.
Il est clair que Eaglet était un projet mort-né. Après plusieurs années d'épreuves avec ce "jouet" très coûteux et inutile, en 1976 Rostislav Alekseev a été licencié par arrêté du ministre de la Construction navale. Les ekranoplans et leur créateur sont arrivés à leur fin naturelle.
Comment distinguer le noir du blanc ? Avec tes yeux
Parfois, les échecs de Rostislav Alekseev sont associés aux intrigues maléfiques du ministre de la construction navale B. E. Butoma. Peut-être qu'ils avaient vraiment une aversion personnelle l'un pour l'autre, même si l'un d'entre nous serait scandalisé si on lui proposait d'acheter un billet à un tarif double et de voler deux fois plus lentement. Et c'est exactement ce que le cher Rostislav Evgenievich a suggéré.
"Comment oses-tu reprocher à une personne si méritée !" - me demandera un lecteur indigné. Hélas, j'ai seulement exprimé l'état actuel des choses, la décision pour nous tous a longtemps été prise par des personnes intelligentes des ministères et départements de l'Union soviétique. Les ekranoplans se sont avérés ne servir à personne, une branche technologique sans issue.
La tentative d'attribuer l'échec à la myopie et à l'inertie des dirigeants soviétiques semble clairement infondée. M. L. Mil et N. I. Pour une raison quelconque, Kamov a réussi à convaincre les dirigeants du pays de l'utilité de leurs développements et a construit des milliers de leurs merveilleux hélicoptères. L'hélicoptère, malgré sa faible vitesse et son faible rendement énergétique, possède un certain nombre de qualités uniques, notamment:
- décollage et atterrissage verticaux, - une maniabilité inégalée, la capacité de planer au même endroit, - transport de marchandises encombrantes sur élingue extérieure.
Malheureusement, les partisans des ekranoplanes n'ont pas pu formuler un seul argument intelligible pour justifier la construction de ces véhicules.
L'efficacité mythique des ekranoplanes n'a pas été confirmée dans la pratique - un navire ailé consomme encore plus de carburant qu'un avion de même taille. Je ne parle même pas du coût du navire miracle lui-même et de son entretien - seul un ensemble de 10 moteurs à réaction pour le "Caspian Monster" coûtera un joli centime.
L'avantage d'un ekranoplan est souvent appelé son invisibilité pour les radars ennemis. Hmm… tout d'abord, un avion de détection radar à longue portée voit parfaitement des cibles de surface aussi grandes à une distance de 400 km (la frontière de l'horizon radio). Deuxièmement, n'importe quel avion, si nécessaire, peut voler à basse altitude. Alors, excusez-moi, camarades, par.
Le troisième argument est que l'ekranoplane n'a pas besoin d'un aérodrome avec une longue piste. Oui, c'est le premier argument sérieux. Cependant, compte tenu de tous les inconvénients ci-dessus, ce seul avantage ne constitue pas encore une base suffisante pour la construction d'avions électriques. De plus, l'ekranoplane n'est pas aussi désintéressé qu'il est présenté - une cale sèche avec toute l'infrastructure est nécessaire pour le maintenir.
D'autres aspects positifs du navire miracle ? Par exemple, un ekranoplan volant n'a pas peur des mines marines. Alors quoi, les avions ne se soucient pas du tout d'eux.
Parfois, il y a des propositions d'utiliser des ekranoplans comme sauveteurs en mer. Le navire miracle serait capable d'atteindre le site du crash en haute mer en quelques heures et d'embarquer une centaine de personnes. La proposition est inutile pour une raison - en volant à grande vitesse, à une hauteur de seulement 5 mètres, l'ekranoplan ne pourra tout simplement pas détecter les victimes.
Le meilleur système de sauvetage maritime est connu depuis longtemps - deux hélicoptères lourds (un hélicoptère de recherche et de sauvetage et un pétrolier). Volant à une altitude de plusieurs centaines de mètres, les hélicoptères surveillent des dizaines de kilomètres carrés de la surface de la mer par heure, alors qu'ils ne sont guère inférieurs à un ekranoplan en vitesse et en vitesse de réaction.
Une tentative intéressante d'utiliser des ekranoplans pour le débarquement d'assaut amphibie - les amateurs d'ekranoplan insistent sur la vitesse de livraison des marines sur les côtes ennemies. La proposition est mauvaise - l'équipe de débarquement ne peut pas être débarquée sur un rivage non préparé, sinon tout se transformera en un désordre sanglant. Les bombardiers devraient être les premiers à apparaître au-dessus du territoire ennemi et à tout creuser de haut en bas. En général, à notre époque, les opérations majeures se préparent pendant de nombreux mois avant l'invasion - il y a suffisamment de temps pour transporter des milliers de chars sur des navires à travers la moitié du monde. Et surtout, la portée des ekranoplanes est trop petite, seulement 1500 km ne suffisent pas pour traverser la Baltique.
La comparaison d'un ekranoplan avec un navire de mer n'a pas de sens - construit à l'aide de technologies aéronautiques, il ne ressemble en rien à un navire. Le transport maritime n'a pas d'égal en termes de capacité de charge et de coût de transport - l'ekranoplan a perdu toutes ces qualités. Sa capacité d'emport correspond à un avion de transport conventionnel, et le coût de livraison du fret dépasse (!) les indicateurs de l'aviation de transport.
La conclusion semble simple: il n'y a pas eu de candidature pour l'ekranoplan. Toutes les niches sont occupées par d'autres véhicules:
- Avez-vous besoin de livrer 10 000 tonnes de fret à travers l'océan ? Le transport maritime est toujours disponible. Malgré son apparente "vitesse lente", le cargo sec ou le roulier le plus ordinaire traverse la moitié de la Terre en 50 jours. Le secret est simple - le navire, comme le train, ne se soucie pas de la météo - à tout moment de l'année, de jour comme de nuit, dans les orages et les tempêtes, sans faire le plein ni s'arrêter, il rampe obstinément vers sa cible à une vitesse de 20 nœuds (environ 40 km/h). Plus tu vas calme, plus tu iras loin. Il s'agit de marins.
- Vous avez un besoin urgent de livrer 20 … 30 … 100 tonnes de fret vers un autre continent ? L'aviation de transport est toujours disponible. L'avion prendra la cargaison à bord et arrivera au point dans 10 heures. Y a-t-il un tremblement de terre, un aérodrome détruit ? Peu importe - l'IL-76 EMERCOM s'installera sur un sol plus ou moins plat.
- Vous avez besoin de livrer une plate-forme pétrolière dans le Grand Nord ? L'hélicoptère vous aidera - il ramassera doucement la charge avec un câble et l'abaissera tout aussi soigneusement au bon endroit.
La raison de la popularité des ekranoplans est peut-être que nulle part dans le monde, à l'exception de l'URSS, de telles choses n'ont été construites. C'est étrange … beaucoup de choses uniques ont été créées en Union soviétique - des rovers lunaires, des stations orbitales, des sous-marins en titane de haute mer, des poids lourds aériens An-124 Ruslan et An-225 Dream, mais selon certaines lois obscures de la psychologie, dans la mémoire humaine, ce sont les souvenirs les plus vivants d'oiseaux d'acier maladroits planant au-dessus de la surface de l'eau. Peut-être que l'ekranoplan est involontairement associé à un rêve irréalisable d'un merveilleux avenir communiste.
