Le "Sea Cruiser" MK-1 est devenu le plus grand hydravion de la Russie tsariste. Il comportait un grand cockpit vitré pour quatre membres d'équipage (dont un mitrailleur, qui était censé servir le canon de 76 millimètres à bord). L'avion devait être équipé de deux moteurs de 300cv. chaque. Cependant, ces moteurs n'ont pas été livrés par les Alliés à l'heure convenue, ce qui était courant à l'époque. Cela a forcé Grigorovich à apporter des modifications au projet. Maintenant, le "Sea Cruiser" est devenu trimoteur. Deux moteurs Renault (220 ch) étaient placés entre les ailes de la caisse du biplan, et le troisième, Hispano-Suiza (140 ch), était installé le long de l'axe de l'avion sur l'aile supérieure. Malheureusement, l'avion a été endommagé lors des essais en haute mer. La révolution qui a eu lieu dans le pays n'a pas permis de restaurer l'avion et de poursuivre les tests.
Dans les mêmes années, Grigorovich développa également des avions terrestres: S-1 et S-2 (la lettre "C" signifiait "terre"). De plus, le C-2 a été l'un des premiers avions au monde fabriqués selon le schéma "frame". Tous les avions conçus par Grigorovich n'ont pas été couronnés de succès. Mais le concepteur a toujours essayé de les améliorer et de les améliorer, tandis que le propriétaire de l'usine, Shchetinin, a exigé de construire des avions rentables. Parfois, la production d'avions de l'ancien design se poursuivait et les informations sur le nouvel hydravion, avec des données de vol plus élevées, étaient soigneusement cachées. Pour cette raison, Grigorovich a quitté Shchetinin et a organisé sa propre petite usine, y investissant tous ses fonds. Mais bientôt l'usine a dû être fermée, et dans les activités de Grigorovich en tant que designer vient une pause de cinq ans.
Avion C-2.
Ce n'est qu'en 1923 que Dmitry Pavlovich est revenu au travail de conception, s'est levé à la planche à dessin et est venu dans les ateliers de l'usine. Au printemps 1923, selon son projet, l'hydravion M-23bis fut construit et, en même temps, le bateau M-24. À l'automne 1923, D. P. Grigorovich est devenu le directeur technique de l'usine d'aviation d'État n ° 21 (GAZ n ° 21). Ici, il a organisé son petit groupe de conception et un atelier expérimental. D. P. Grigorovich est inclus dans le concours pour la création d'un chasseur soviétique. Au printemps 1924, les essais du chasseur I-1 conçu par N. N. Polikarpov. Cependant, l'avion I-1 présente un certain nombre de lacunes importantes, ce qui ne permet pas sa mise en production en série. D. P. Grigorovich crée sa propre version du combattant un peu plus tard. À l'automne, un nouvel avion, nommé I-2, a été achevé et ses essais en vol ont commencé. Au cours des tests, il a été révélé que l'I-2 a un faible taux de montée et est instable en vol. Dmitry Pavlovich travaille à l'amélioration du combattant. Après avoir éliminé les défauts, le chasseur I-2bis avec le moteur M-5 est lancé en production en série. Au total, plus de 200 avions de ce type ont été produits. Ainsi, le chasseur I-2bis est devenu le premier chasseur soviétique de la conception originale. La production en série de l'I-2bis a permis au Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS, par arrêté du 1er avril 1925, de retirer les chasseurs de type étranger de l'armement de l'armée de l'air.
En 1924, en même temps que la création du chasseur I-2, D. P. Grigorovich commence à concevoir un bateau volant. A l'été 1925, le sous-marin MR L-1 ("Reconnaissance marine" avec le moteur "Liberty") est construit. Dans le même temps, D. P. Grigorovich est devenu le chef du Département de la construction d'avions expérimentaux marins (OMOS). De 1925 à 1928, l'OMOS a développé dix types d'hydravions. Mais toutes ces machines ont échoué, et D. P. Grigorovich a été démis de la direction de l'OMOS. Le concepteur était très contrarié par ses échecs et, pendant un certain temps, a cessé de travailler sur la conception d'avions.
Le 31 août 1928, Grigorovich a été arrêté et a travaillé pendant trois ans dans la soi-disant "sharashka" - TsKB-39 de l'OGPU. En avril 1931, dans le cadre de son travail conjoint avec N. N. Le célèbre chasseur I-5 a été créé par les dirigeants de Polikarpov. Pour l'époque, c'était un avion de combat hors du commun. Voici ce que le concepteur d'avions A. S. a écrit à propos de l'I-5. Yakovlev: « L'avion le plus rapide à l'époque, développant une vitesse de 280 kilomètres par heure. La voiture était alors considérée comme un miracle de la technologie. » Un spécialiste de l'aviation bien connu, A. N. Ponomarev, a rappelé: « Nous avons entendu beaucoup de critiques flatteuses sur cet avion. L'I-5 maniable a effectué un virage à mille mètres d'altitude en seulement 9 secondes et demie. »
À l'avenir, Grigorovich a dirigé le développement d'un bombardier lourd quadrimoteur TB-5. Cette machine a été créée pour sécuriser le bombardier tout métal TB-3 conçu par Tupolev. Selon la mission, le bombardier de Grigorovich devait être fabriqué à partir de matériaux non rares. Ceci, bien sûr, ne pouvait qu'affecter les caractéristiques de performance de l'avion. Il était clair pour tout le monde qu'en raison des restrictions sur l'utilisation d'alliages d'aluminium prometteurs, le TB-5 ne serait pas en mesure d'atteindre les caractéristiques du TB-3. Mais malgré cela, la voiture correspondait au niveau des meilleurs exemplaires mondiaux de l'époque. Grigorovich a accordé une grande attention à la commodité de l'équipage. Pour la première fois à bord d'un avion de combat, il y avait des équipements: une toilette et quatre hamacs suspendus pour se détendre. Le TB-5 avait quatre moteurs placés sous les ailes en tandem, ce qui réduisait la traînée. La charge de bombe était de 2500 kg. L'armement défensif se composait de trois tourelles avec des mitrailleuses jumelles. Par rapport au TB-3, les supports de mitrailleuses ont été placés avec plus de succès. De plus, contrairement au bombardier Tupolev, le TB-5 avait une suspension interne pour tout l'assortiment de bombes. Les principaux avantages du bombardier Grigorovich étaient des dimensions, des coûts et des coûts de main-d'œuvre plus petits pendant la production. Selon ces indicateurs, TB-5 était pratiquement égal à TB-1. De plus, Grigorovitch espérait améliorer les caractéristiques de son bombardier en installant des moteurs plus puissants. Mais le lancement du TB-3 en grande série a mis un terme à la poursuite des travaux sur le TB-5.
À l'été 1930, le vice-président du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS S. Ordjonikidze, qui devint bientôt le commissaire du peuple à l'industrie lourde, s'est entretenu avec Dmitri Pavlovich. Sergo a proposé au concepteur de développer un chasseur à grande vitesse armé de deux canons à dynamo-jet de calibre 76 mm. Le recul lors du tir d'un canon à dynamo-jet était compensé par la force de réaction des gaz renvoyés. La théorie de la dynamique des gaz d'un tir avec un volume ouvert a été développée par un scientifique soviétique exceptionnel, spécialiste dans le domaine des moteurs à réaction, professeur et plus tard académicien Boris Sergeevich Stechkin. Depuis 1923, l'inventeur Leonid Vasilyevich Kurchevsky travaille à la création d'un canon dynamo-réactif. En 1930, de petites séries de ces canons du complexe agro-industriel (canon automatique Kurchevsky) ont été produites.
Il convient de noter que Kurchevsky a choisi un schéma infructueux pour ses armes, à la suite duquel ses armes se sont avérées peu fiables, lourdes, avec une faible cadence de tir. La décision de créer des avions pour les canons de Kurchevsky, comme on le sait maintenant, était erronée et peu prometteuse. Mais à cette époque, ils ne pouvaient pas le savoir.
Le nouveau chasseur I-Z a été créé à un rythme inhabituellement rapide et a été achevé à l'été 1931. L'avion était équipé d'un moteur M-22 d'une capacité de 480 ch. L'armement de l'avion se composait de deux APC de 76 mm et d'une mitrailleuse synchrone. Pilotes B. L. Bukhgolts et Yu. I. Piontkovski. En 1933, la production en série de l'avion a commencé et plus de 70 chasseurs ont été produits.
Poursuivant le développement et l'amélioration de la conception de l'I-Z, D. P. Grigorovich a terminé les travaux en 1934 sur la création d'un chasseur de canon IP-1 amélioré avec deux canons complexes agro-industriels. Sur les avions de série IP-1, deux canons d'aviation ShVAK et six mitrailleuses ShKAS ont été installés. Un total de 200 avions IP-1 ont été produits, qui étaient également destinés à être utilisés comme avions d'attaque. Le développement de la conception IP-1 était les projets d'avions IP-2 et IP-4. Parallèlement aux travaux sur les combattants, D. P. Grigorovich a travaillé sur des projets pour un avion de reconnaissance à grande vitesse R-9, un bombardier en piqué PB-1 et un croiseur aérien léger LK-3.
En 1935, sous la direction de D. P. Grigorovich, un biplace de sport bimoteur E-2 a été conçu et fabriqué. Le travail de conception a été réalisé par une équipe composée de huit filles-créatrices. Par conséquent, l'E-2 a été nommé « Girl's Machine ». Malgré une maladie grave (leucorrhée), Dmitry Pavlovich poursuit son intense travail de création. Il participe à la conception d'un bombardier lourd. À l'Institut d'aviation de Moscou nouvellement créé, Grigorovich est à la tête du département de conception d'avions et d'étudiants passionnés, organise un groupe pour concevoir un avion tout en acier; supervise le projet de fin d'études des étudiants de la Faculté d'Ingénierie de l'Académie de l'Armée de l'Air du nom du professeur N. E. Joukovski. D. P. Grigorovich travaille comme chef du département maritime à la Direction principale de l'industrie aéronautique du Commissariat du peuple à l'industrie lourde et, à la fin de 1936, il a été nommé concepteur en chef de la nouvelle usine. Mais la maladie continue de se développer, et en 1938, à l'âge de 56 ans, il est parti.
Dmitry Pavlovich Grigorovich était l'un des premiers concepteurs d'avions russes et soviétiques. Selon le dictionnaire encyclopédique de 1954, Grigorovich a créé environ 80 types d'avions, dont 38 types d'avions ont été construits en série. Sous sa direction, dans différentes années, qui devinrent plus tard des designers célèbres ont travaillé: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevitch, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin et d'autres. Nous ne pouvons pas estimer sa contribution à l'histoire du développement de la construction aéronautique nationale.
Les références:
1. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2010. N° 12. Art. 18-23.
2. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2012. N°04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2012. N°05. Art. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Techniques et sciences. 1984. N° 05. S. 20-22.
5. Les avions de Maslov M. Grigorovich // Aviation et cosmonautique. 2013. N°11. Art. 13-18.
6. Les avions de Maslov M. Grigorovich // Aviation et cosmonautique. 2014. N°10. 29-33.
7. Maslov M. Le combattant le plus secret // Aviation et cosmonautique. 2014. N°03. Art. 20-24.
8. Petrov G. Hydravions et ekranoplanes de Russie 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avions du pays des Soviets. 1917-1970 Moscou: DOSAAF URSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Histoire des structures aéronautiques en URSS jusqu'en 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avions de la Première Guerre mondiale: pays de l'Entente. Saint-Pétersbourg: Polygone, 2002. S. 199-207.
