Dans la première moitié du XXe siècle, l'Italie était l'un des pays où l'aviation et la construction aéronautique se développaient activement. Les concepteurs italiens ont été parmi les premiers à créer un avion à réaction, qui a effectué son premier vol il y a 78 ans, le 27 août 1940. Il s'agit d'un chasseur à réaction expérimenté Caproni Campini N.1 (italien Caproni Campini N.1), construit à l'usine Caproni. Cet avion est devenu le deuxième avion à turboréacteur de l'histoire, après l'avion expérimental allemand Heinkel He 178, qui a décollé exactement un an avant l'italien - le 27 août 1939.
Connu et annoncé au début de la Seconde Guerre mondiale comme le premier avion à réaction au monde, l'expérimental italien Caproni-Campini N.1 était en fait un modèle très inefficace qui a pris son envol un an plus tard que le secret, mais nettement plus prometteur expérimental allemand l'avion Heinkel He 178 et 14 mois après le vol du missile He 176. Malgré cela, cet échantillon mérite sa part d'attention en tant que l'un des premiers avions à réaction au monde.
Dans le même temps, le projet de l'avion à réaction italien a parcouru un long chemin de l'idée à la réalisation. En 1931, l'ingénieur italien Secondo Campini a fondé sa propre entreprise, dont le but était d'étudier les principes et les méthodes de la propulsion à réaction. Commençant à travailler sur un nouvel avion prometteur au milieu des années 1930, Campini réussit en 1939 à convaincre la société Caproni de construire un avion de sa conception, qui deviendra le couronnement de son travail. Il convient de noter qu'il a réussi à intéresser l'une des principales et des plus célèbres entreprises italiennes de construction aéronautique à l'époque avec son projet. Elle a été fondée en 1908 par Giovanni Caproni, qui a créé en 1911 le premier avion italien.
La principale caractéristique de l'avion, conçu par Secondo Campini, était la conception de son moteur, qui pouvait difficilement être qualifiée d'ordinaire. Le fait est que les Italiens n'avaient tout simplement pas de modèle fonctionnel de turboréacteur. C'est pourquoi aujourd'hui, il ne semble pas étrange que l'Italie, étant le deuxième pays au monde à avoir réussi à construire et à soulever un avion avec un moteur à réaction, n'ait pas été parmi les pays leaders dans le domaine de ces technologies. Le chemin qu'ils ont choisi était trop original et, comme l'histoire l'a montré, une impasse.
En fait, l'avion créé par Campini était un avion à réaction. En son cœur se trouvait le moteur à pistons 12 cylindres refroidi par liquide L.121 R. C. 40 d'Isotta Fraschini, d'une puissance maximale de 900 ch. Ce moteur était intégré à un compresseur avant et une buse qui transportait le flux d'air du compresseur. La centrale électrique d'origine s'appelait "Monoreattore". Dans cette conception, un moteur à piston conventionnel a été utilisé pour entraîner un compresseur à double flux qui fournissait de l'air à haute pression à la chambre de combustion (où l'air comprimé était mélangé au carburant, puis allumé, brûlé et s'échappait par la buse à jet). Une tuyère à diamètre réglable était située à l'extrémité du fuselage arrière. Sur la base de sa conception, le Caproni Campini N.1 expérimental pourrait être considéré comme un avion bimoteur, bien qu'un seul moteur ait été utilisé pour créer la poussée.
Extérieurement, le nouvel avion italien était beaucoup plus traditionnel. C'était un avion à aile basse tout en métal avec un cockpit biplace et un train d'atterrissage rétractable. Il n'y a eu aucune plainte particulière concernant l'aérodynamisme de l'avion. La construction entièrement métallique, les formes aérodynamiques épurées et les jambes de train d'atterrissage rétractables étaient définitivement un plus pour le projet. Mais l'avion lui-même s'est avéré assez volumineux et lourd. La masse au décollage de l'avion était de près de 4200 kg, pour un tel poids de la centrale électrique existante, qui ne différait pas par une poussée élevée (environ 750 kgf) et un bon rendement énergétique, ce n'était pas suffisant, ce qui était la raison de la faible caractéristiques de vitesse du modèle expérimental.
Le premier prototype de l'avion expérimental Caproni-Campini N.1 a pris son envol le 27 août 1940 depuis l'aérodrome de Tagledo près de Milan, piloté par l'expérimenté pilote d'essai italien Mario de Bernardi, qui possédait un certain nombre de monde de l'aviation d'avant-guerre records, y compris le vol d'hydravions… Le premier vol du nouvel avion a été un succès et l'événement lui-même a été enregistré par la Fédération internationale de l'aviation. Au même moment, l'avion n'était en l'air que pendant 10 minutes. Il convient de noter qu'à cette époque, ce vol particulier était considéré comme le premier vol réussi d'un avion à réaction, puisque les Allemands testaient leur avion à turboréacteur He 178 dans le plus grand secret.
Au total, plusieurs vols d'essai du nouvel avion ont été effectués, dont un vol de 270 km de Tagledo à Gidonia, avec une vitesse moyenne d'environ 335 km/h. Et la vitesse maximale de l'avion, qui a été atteinte lors des tests, n'était que de 375 km / h, ce qui est totalement inhabituel pour les avions à réaction à part entière créés plus tard, y compris pendant la Seconde Guerre mondiale. L'altitude de vol maximale que l'avion a atteint lors des tests était de 4000 mètres, alors que le plafond pratique de l'engin pouvait être grand. L'avion a accéléré à 375 km/h en utilisant la postcombustion, en mode de vol sans postcombustion, la vitesse Caproni-Campini N.1 n'a pas dépassé 330 km/h. Cet avion a grimpé à une altitude de 1000 mètres en 9 minutes, ce qui était comparable au taux de montée des avions pendant la Première Guerre mondiale. En toute justice, il faut noter qu'il s'agit d'un avion expérimental, en fait d'un démonstrateur technologique, qui n'était pas tenu d'établir des records.
Au total, la société Caproni a produit deux prototypes d'un avion à réaction expérimental. Le deuxième prototype vola le 30 novembre 1941. Il a participé au défilé solennel, survolant la Piazza Venezia à Rome, où il était personnellement surveillé par le dictateur fasciste Benito Mussolini. Malgré la présence de deux prototypes volants, le jet italien n'avait pas de perspectives particulières.
Les experts s'accordent à dire que les tests de deux prototypes italiens Caproni-Campini N.1 peuvent être reconnus comme réussis en toute sécurité, surtout en les considérant comme des démonstrateurs technologiques. Mais un tel combattant ne pouvait pas devenir une machine de production. Le type de centrale choisi par les concepteurs italiens était peu prometteur. Ils se sont très vite rendu compte que le turbocompresseur à trois étages, entraîné par un moteur à pistons, n'avait pas de grandes perspectives de développement. La vitesse de ces avions ne pouvait pas dépasser la vitesse des chasseurs à pistons ordinaires dotés de moteurs puissants. Et l'industrie aéronautique italienne en état de guerre n'était tout simplement pas prête à produire en série un avion aussi complexe. Déjà au début de 1942, lorsque l'Italie était confrontée à un grand nombre de problèmes plus importants sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale, il a été décidé d'abandonner complètement le projet.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'un des avions expérimentaux de Campini est transféré en Grande-Bretagne pour y être étudié, où les traces de cet engin inhabituel sont perdues. Le deuxième prototype a survécu en toute sécurité à la guerre et aux années d'après-guerre, aujourd'hui cette copie est exposée au musée de l'armée de l'air italienne, situé dans la ville de Bracciano. Le Musée Caproni Campini N.1 est à juste titre l'une des expositions les plus intéressantes et uniques.
Il convient de noter que non seulement les ingénieurs italiens ont travaillé avec la centrale électrique combinée. Le premier chasseur à grande vitesse soviétique I-250 (MiG-13), construit après la guerre en petite série (28 appareils), était également équipé d'une centrale électrique combinée, qui comprenait des moteurs à réaction à piston et à moteur-compresseur. Ces avions étaient en service dans la marine de l'URSS et ont eu beaucoup plus de succès que leur homologue italien. Dans les airs, ils développaient une vitesse de plus de 800 km/h.
Mais même pas le projet le plus réussi, qui était Caproni-Campini N.1, n'a réussi à contribuer au développement de l'aviation. Cet avion italien a été le premier à utiliser une postcombustion, dans laquelle du carburant supplémentaire était brûlé dans le flux, créant une poussée supplémentaire. À l'avenir, les postcombustion des moteurs à réaction se sont généralisées sur tous les types d'avions de combat, elles se sont généralisées depuis les années 1950.
Performances de vol du Caproni Campini N.1:
Dimensions hors tout: longueur - 13,1 m, hauteur - 4,7 m, envergure - 15, 85 m, surface alaire - 36 m2.
La masse à vide de l'avion est de 3640 kg.
Masse maximale au décollage - 4195 kg.
Centrale électrique - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 d'une capacité de 900 ch, entraînant un turbocompresseur à trois étages.
La vitesse de vol maximale est de 375 km/h.
Plafond maximum (lors des essais) - 4000 m.
Équipage - 2 personnes
