Dans la Russie tsariste, avec son admiration pour l'Occident, il était difficile de percer la pensée scientifique d'un designer russe. La plupart de la flotte d'avions dans la Russie pré-révolutionnaire se composait d'avions de marques étrangères. De plus, les avions en provenance des Alliés, en règle générale, ne différaient pas en qualité. Voici quelques faits annoncés le 24 juillet 1915 lors d'une réunion du comité de l'aviation de la flotte de la mer Noire: Les flotteurs latéraux sont de type ancien, et le moteur n'est pas neuf… Lors de l'ouverture des caisses avec l'Aeromarine, il s'est avéré que les avions des appareils sont anciens et proviennent d'un véhicule terrestre. La queue est mal renforcée… Le moteur Kirchham n'est pas adapté à cette voiture: le radiateur ne rentre pas, il n'y a pas de place pour fixer un réservoir d'huile supplémentaire, les boulons de fixation ne sont pas de la bonne taille. La résolution du commandant de la flotte de la mer Noire, Eberhard, était la suivante: « Informer d'urgence l'état-major général de la marine d'un tel approvisionnement criminel… les appareils ne devraient pas être acceptés et personne ne devrait voler dessus.
Mais, heureusement pour le Département de la Marine, l'hydroaviation était l'un des rares domaines de l'aviation de ces années où la conception et la construction d'engins domestiques étaient réalisées à grande échelle. Et c'est dans l'aviation d'hydravions que les concepteurs nationaux ont pu créer, à cette époque, des machines avancées qui ont dépassé les modèles étrangers et ont rapidement évincé ces derniers de l'aéronavale russe. Le concepteur d'hydravions le plus célèbre de l'époque était Dmitry Pavlovich Grigorovich. Dans les années trente, il était entouré d'une renommée et d'un respect bien mérités, mais ensuite, malgré son énorme contribution à l'aviation russe, il est tombé dans l'oubli.
Au début du XXe siècle, la passion pour l'aviation est à la mode. Grigorovich, étudiant à l'Institut polytechnique de Kiev, n'a pas échappé à ce passe-temps. Après s'être procuré un moteur d'une capacité de seulement 25 chevaux, il a commencé à construire son premier avion, le G-1. Par souci de légèreté, le bambou a été choisi comme matériau principal. La construction a duré près de deux ans. Les pièces individuelles ont été fabriquées dans la pièce et l'avion a été assemblé dans le hangar. Mais l'avion est resté inachevé: le concepteur a estimé que le schéma de l'avion, qui n'était pas encore apparu à temps, était dépassé, et le projet d'un nouvel avion avait déjà mûri. Mais ensuite, des difficultés sont survenues avec l'argent, puisque Grigorovitch avait épuisé ses maigres fonds d'étudiant. Ses premières expériences de conception ont servi de bonne école non seulement en ingénierie et technique, mais aussi dans la vie: Grigorovich s'est rendu compte que sans soutien financier, sans intérêt public pour la construction d'avions nationaux, leur conception et leur construction sont impossibles. La promotion de l'aéronautique est l'objectif que s'est fixé Grigorovich dès la première étape.
En 1910, il est diplômé de l'institut et en 1911, il a déménagé de Kiev à Saint-Pétersbourg, où il est devenu journaliste et éditeur du journal "Bulletin of Aeronautics". Mais l'activité journalistique ne pouvait pas pleinement satisfaire la nature énergique de Grigorovich. Il était au sommet de sa force créatrice et physique, et avait déjà goûté à la joie de créer un avion. Dans la nature de cette personne, l'intellect et l'énorme force physique ont été combinés avec succès. Selon les mémoires de contemporains, il avait une carrure athlétique et pouvait librement se croiser avec un poids de deux livres. Grigorovich possédait un talent d'ingénieur rare, connaissait de nombreuses langues et lisait couramment des magazines d'aviation étrangers.
Au début de 1913, deux industriels de Saint-Pétersbourg, S. S. Shchetinin et M. A. Shcherbakov, ont ouvert une usine d'avions. Grigorovich est entré dans leur usine en tant que directeur. Et puis l'affaire a obligé D. P. Grigorovich à se lancer dans la construction d'un hydravion. À l'été 1913, le pilote de la Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov a écrasé l'hydravion français Donne-Leveque. Pour éviter la punition de l'accident, Aleksandrov, après avoir fait appel sans succès à d'autres usines, s'est rendu à l'usine de Shchetinin. DP Grigorovich s'est intéressé à l'avion, a persuadé Shchetinin de réparer Donne-Leveque et en même temps d'étudier sa conception afin de lancer la construction de bateaux volants à l'usine. Tout en réparant le bateau, Grigorovich a effectué sa reconstruction et en même temps développé les plans de son hydravion M-1 (Sea-First) avec un moteur Gnome de 50 ch. À l'automne 1913, l'hydravion biplace M-1 est prêt et effectue son premier vol.
Bateau volant M-1
En 1913-1915, Grigorovich crée trois autres types de bateaux volants M-2, M-3, M-4. Les bateaux M-3, M-4 avaient d'autres noms: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-troisième et quatrième). Ces bateaux étaient équipés de moteurs de 80 et 100 chevaux. En termes de caractéristiques de vol, ils différaient peu du M-1. Dans le même temps, le sous-marin M-4 a subi un certain nombre d'améliorations de conception et a été produit en quatre exemplaires.
À la suite du travail sur les quatre premiers types de bateaux volants, Grigorovich a acquis une certaine expérience et a développé les formes les plus parfaites de la coque du bateau, la conception de la boîte du biplan et l'ensemble de la disposition de l'avion. Tout cela a été incarné dans le très réussi hydravion M-5, produit à l'usine Shchetinin au printemps 1915. Déjà le 12 avril de la même année, le sous-marin a effectué son premier vol de combat, ce qui a confirmé ses données de haute performance. Le sous-marin M-5 a été produit en série jusqu'en 1923; au total, près de 300 avions ont été fabriqués. Ainsi, le M-5 est devenu le bateau volant le plus populaire et le plus populaire du début du 20e siècle. Dans ce bateau volant, Grigorovich, avec son instinct de conception, a réussi à trouver la combinaison parfaite entre une excellente navigabilité et des performances de vol élevées. Un petit bateau apparemment fragile a permis de décoller et d'atterrir à des hauteurs de vagues allant jusqu'à un demi-mètre. Le profil du fond bien choisi ne provoquait pas d'effet de "collage" et facilitait le détachement de la surface de l'eau. Le M-5 atterrissait à une vitesse de seulement 70 km/h, tandis que le moteur "Gnom-Monosupap" d'une capacité de 100 ch. accéléré un avion biplace à 105 km / h tout à fait décent. Les bonnes qualités de vol et opérationnelles du M-5 lui ont permis d'être longtemps dans la série et de rester en service comme officier de reconnaissance navale. Depuis 1916, les bateaux ont été transférés sur des machines d'entraînement et à ce titre ils ont continué leur service. Une marge de sécurité suffisamment élevée et une facilité de contrôle étaient parfaites pour un avion d'entraînement. Il ne fait aucun doute que des solutions de conception réussies placent le sous-marin M-5 parmi les avions exceptionnels de son époque.
Bateau volant M-5
Jusqu'à la fin de 1915, D. P. Grigorovich développa et construisit des hydravions expérimentaux M-6, M-7, M-8. Mais le plus réussi fut l'hydravion M-9, construit en décembre 1915. Les essais en vol du M-9, qui n'ont duré que 16 jours, ont montré son haut niveau de vol, de tactique et de navigabilité. Ce bateau pouvait effectuer des reconnaissances, des patrouilles et des bombardements. Le M-9 est devenu le premier bateau volant au monde équipé d'une station radio et d'un canon automatique de 37 mm. L'avion s'est avéré fiable en fonctionnement, maniable et facile à piloter. Le 17 septembre 1916, le lieutenant Ya. I. Nagursky a effectué deux boucles Nesterov sur le M-9. Le vol a été enregistré comme un record du monde. Au même moment, il y avait aussi un passager à bord. La simplicité et les hautes qualités de voltige du M-9 sont attestées par le fait qu'A. Prokofiev-Seversky, qui avait une prothèse à la place de sa jambe gauche, a également volé dessus. Par conséquent, il n'est pas surprenant que dès qu'ils ont reçu les dessins de l'hydravion M-9 du gouvernement russe, les Alliés de l'Entente l'aient immédiatement lancé en production. En 1916, pour sa contribution à l'aviation russe, D. P. Grigorovich a reçu l'Ordre de Saint-Vladimir, grade IV avec la devise: "Avantage. Honneur. Gloire".
Bateau volant M-9
Après la sortie du M-9, D. P. Grigorovich à l'usine Shchetinin crée les bateaux M-11, M-12, M-16, "Hydroavion à usage spécial" (GASN) et "Sea cruiser" (MK-1). Beaucoup de ces machines étaient originales et étaient les premiers représentants de leur classe dans le monde.
Le M-11 est devenu le premier hydravion de chasse au monde. C'était un tout petit hydravion équipé d'un moteur de 100 chevaux. Pour protéger le pilote et les unités principales, Grigorovich a utilisé un blindage avec des tôles d'acier de 4 à 6 mm. Le premier exemplaire a été construit en juillet 1916, et un total de 61 avions ont été produits. Le bateau volant M-12 a également été fabriqué, qui était une version biplace du M-11. L'hébergement du deuxième membre d'équipage a été effectué en annulant la réservation. Fait intéressant: les essais du M-11 ont été effectués par l'adjudant Alexander Prokofiev-Seversky, qui est ensuite parti aux États-Unis et y a fondé la société Seversky (mieux connue sous le nom de Republic).
Hydravion de chasse M-11
Malheureusement, le moteur du chasseur à réaction était de faible puissance, ce qui, combiné au poids supplémentaire du blindage, rendit le chasseur inefficace en 1917. Voici les lignes du rapport sur le test du chasseur allemand "Albatros": "Le chasseur Shchetinin M-11 avec le moteur Monosupap a un avantage de vitesse très insignifiant, ce qui ne lui donne pas la possibilité de manœuvrer librement, en raison de dont l'attaque est déjà fortement limitée…"
GASN a été le premier hydravion bombardier-torpilleur au monde. C'était un assez gros biplan à flotteurs équipé de deux moteurs de 220 cv. (initialement prévu d'utiliser des moteurs de 300 ch). Cet avion était destiné aux attaques à la torpille. Pour lequel il était armé de deux torpilles de 450 kilogrammes suspendues sous le fuselage. Le département naval a fortement apprécié la nécessité d'avoir un avion torpilleur dans la flotte. Cela a conduit au fait que, même au stade de la conception, l'usine de Shchetinin a reçu une commande pour la fabrication de 10 hydravions en série. Il est à noter que les bombardiers-torpilleurs de tout type à cette époque appartenaient aux modèles du plus grand secret, c'est pourquoi la désignation par lettre a été attribuée à GASN - Type K. Lors des tests, la bonne navigabilité du bateau a été constatée: l'état n'a eu aucun effet. Cependant, en raison des événements politiques de 1917, le développement du bateau a été suspendu.
Bombardier-torpilleur GACH
Les références:
1. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2010. N° 12. Art. 18-23.
2. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2012. N°04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviation navale de la patrie // Aviation et cosmonautique. 2012. N°05. Art. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Techniques et sciences. 1984. N° 05. S. 20-22.
5. Les avions de Maslov M. Grigorovich // Aviation et cosmonautique. 2013. N°11. Art. 13-18.
6. Les avions de Maslov M. Grigorovich // Aviation et cosmonautique. 2014. N°10. S. 29-33.
7. Maslov M. Le combattant le plus secret // Aviation et cosmonautique. 2014. N°03. Art. 20-24.
8. Petrov G. Hydravions et ekranoplanes de Russie 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avions du pays des Soviets. 1917-1970 Moscou: DOSAAF URSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Histoire des structures aéronautiques en URSS jusqu'en 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avions de la Première Guerre mondiale: pays de l'Entente. SPb.: Polygone, 2002. S. 199-207.
