Le U-2 est à juste titre considéré comme l'un des avions russes les plus célèbres. Ce biplan polyvalent, créé en 1927, est devenu l'un des avions les plus massifs au monde. La production en série du biplan s'est poursuivie jusqu'en 1953, période au cours de laquelle plus de 33 000 avions de ce type ont été produits. En temps de paix, il servait d'avion d'entraînement, devenant un véritable bureau volant pour des milliers et des milliers de pilotes soviétiques. En outre, l'avion a été activement utilisé dans l'agriculture pour le traitement des cultures avec des engrais et des pesticides et comme avion de liaison. Pendant la Grande Guerre patriotique, la voiture a été recyclée en bombardier de nuit léger, remplissant avec succès ce rôle.
Au milieu des années 1920, la jeune aviation soviétique était confrontée à un problème très urgent à cette époque - la création d'un avion moderne mais facile à piloter qui pourrait être utilisé pour perfectionner les compétences de nombreux étudiants d'écoles de pilotage, qui s'ouvraient en grand nombre dans toute l'URSS. … En 1923, un jeune mais déjà talentueux designer soviétique Nikolai Nikolaevich Polikarpov a repris la conception de la machine d'entraînement. En octobre 1924, les représentants de l'Air Force ont finalement formulé les exigences tactiques et techniques générales de l'avion pour la formation initiale des pilotes. Ils ont notamment insisté sur la volonté d'avoir un biplan à faible vitesse d'atterrissage en tant qu'avion. Les exigences stipulaient que la vitesse de vol maximale ne devait pas dépasser 120 km / h et la vitesse d'atterrissage - 60 km / h. L'avion était censé n'être qu'un plan biplan et construit exclusivement à partir de matériaux disponibles en Union soviétique.
En vertu de ces exigences, Polikarpov a créé son propre avion. Le retard était en grande partie dû à l'attente du moteur soviétique pour la nouvelle voiture. Au milieu de 1926, l'URSS avait conçu deux moteurs d'avion de faible puissance - M-11 (usine n ° 4) et M-12 (NAMI). C'est pour eux que le premier modèle de l'U-2 (le deuxième d'entraînement) a été conçu, le nom Po-2 recevra l'avion bien plus tard - seulement en 1944 après la mort du concepteur en hommage à sa mémoire.
Après avoir testé de nouveaux moteurs d'avion sur des aérosleds, les concepteurs ont opté pour le moteur M-11, développé par A. D. Shvetsov. Ce moteur refroidi par air développait une puissance maximale de 125 ch. Ce qui le rend unique, c'est le fait que le M-11 est devenu le premier moteur d'avion de sa propre conception soviétique, qui est entré en production de masse. Pour l'époque, il ne possédait plus de caractéristiques exceptionnelles, mais il était technologiquement avancé dans sa production, plutôt fiable, et aussi peu capricieux vis-à-vis des huiles et carburants utilisés. Un véritable moteur d'ouvriers et de paysans pour l'armée d'ouvriers et de paysans. Il était également important que le moteur puisse être produit avec une utilisation minimale de matériaux et composants étrangers. À l'avenir, le moteur a été modernisé à plusieurs reprises, amélioré - jusqu'à 180 ch, et a également été affiné pour la production en temps de guerre.
C'est avec ce moteur qu'à la mi-septembre 1927 Polikarpov présenta un prototype de son avion à l'Air Force Research Institute pour des tests complets. Le prototype avec le moteur M-11 était prêt en juin de la même année, mais jusqu'en septembre, le moteur était en cours de mise au point, auquel Polikarpov lui-même a participé. Les tests de l'avion ont montré qu'il a de bonnes caractéristiques de vol, y compris des caractéristiques de rotation, et répond en général aux exigences précédemment exprimées de l'Air Force, à l'exception du taux de montée. Après avoir travaillé à l'amélioration de l'aérodynamisme de la voiture et à la modification personnelle des caractéristiques de conception de l'aile, la rendant plus légère et plus profilée, Polikarpov a présenté un deuxième échantillon de l'avion pour les tests.
Les tests de l'avion mis à jour, qui ont été effectués par le pilote d'essai Mikhail Gromov depuis janvier 1928, ont montré les excellentes qualités de vol de l'avion. Déjà le 29 mars 1928, un décret a été publié sur la construction d'une série expérimentale d'avions U-2, composée de 6 avions. Tous étaient destinés à des opérations d'essai dans les écoles de pilotage. Et en mai 1929, la production en série d'avions a commencé. Plus tôt à l'automne 1928, les débuts internationaux du U-2 ont eu lieu. Ce modèle a été présenté au 3e Salon international de l'aviation à Berlin.
Selon le schéma, l'entraîneur U-2 était un biplan monomoteur biplace d'une structure de contreventement, équipé d'un moteur M-11 refroidi par air, développant une puissance maximale de 125 ch. L'U-2 conçu par Polikarpov, qui est entré en service dans l'Armée de l'air rouge en 1930, a été largement utilisé comme avion de liaison et avion de reconnaissance. En 1932, une modification spéciale de l'entraînement au combat de l'avion a été développée, qui a reçu la désignation U-2VS. Ce modèle a été utilisé pour former les pilotes aux bases du bombardement. L'avion pouvait transporter 6 bombes de huit kilos sur des râteliers à bombes, il était difficile d'appeler cela une charge de combat, mais c'est cette modification de l'avion qui a prouvé aux sceptiques qu'un avion d'entraînement pouvait, si nécessaire, convenir à la guerre. Un point de tir avec une mitrailleuse PV-1 était situé dans le cockpit arrière de l'avion U-2VS. C'est cette modification qui est restée longtemps le principal avion de communication de l'armée de l'air soviétique et a été largement utilisée par l'état-major. Plus de 9 000 avions U-2 ont été produits dans cette modification.
Mais le but principal de l'avion a toujours été la formation des pilotes. Pour cela, le U-2 avait un certain nombre d'avantages indéniables. Premièrement, l'avion était extrêmement simple et peu coûteux à exploiter, il pouvait être facilement réparé, y compris sur le terrain, ce qui rendait sa sortie très rentable pour l'Union soviétique, où la simplicité et le faible coût de la technologie faisaient partie des principaux critères. Deuxièmement, le biplan était très facile à piloter, même un pilote inexpérimenté pouvait voler librement dessus, l'avion pardonnait au pilote de nombreuses erreurs (idéal pour les étudiants et les débutants) qui conduiraient à un accident inévitable sur un autre avion. Par exemple, il était presque impossible pour un avion de partir en vrille. Dans le cas où le pilote lâcherait les gouvernails, le U-2 commençait à planer à une vitesse de descente de 1 m / s et, s'il y avait une surface plane en dessous, il pouvait s'asseoir dessus tout seul. Troisièmement, le U-2 pouvait décoller et atterrir littéralement de n'importe quelle surface plane, ce qui le rendait indispensable pendant les années de guerre pour communiquer avec de nombreux détachements de partisans.
Pendant la Grande Guerre patriotique, le potentiel de combat du « bureau volant » a également été révélé. Au tout début de la guerre, en raison du perfectionnement des avions par la mécanique aéronautique, leur charge de bombes est passée à 100-150 kg, plus tard, lorsque les usines d'avions se sont préoccupées des qualités de combat de l'avion, la charge de bombes a été augmentée à 250kg. Le fait que les petits biplans à basse vitesse, qui, selon l'un des concepteurs « étaient constitués de bâtons et de trous, les premiers pour la solidité, les seconds pour la légèreté », subissaient de lourdes pertes, n'était vrai que pendant les premiers mois de la guerre, quand le commandement soviétique a tout jeté dans la bataille, c'était à portée de main, indépendamment de la perte d'équipement. Pour cet avion, les sorties diurnes vers la ligne de front étaient souvent fatales, car il pouvait même être abattu par des tirs d'armes légères depuis le sol.
Mais lorsque les forces et les faiblesses de l'U-2 ont été minutieusement étudiées, la situation a changé. En tant qu'avion de combat, il n'était utilisé que comme bombardier léger de nuit, ce qui a radicalement changé la position. Il est devenu presque impossible de l'abattre la nuit. Le tableau de bord a été spécialement modifié pour l'utilisation nocturne de l'avion, et surtout, des pare-flammes ont été installés. La nuit, l'avion n'était pas visible et, à plus de 700 mètres d'altitude, il n'était toujours pas entendu depuis le sol. Dans le même temps, avec des tirs intenses et le bruit des équipements, même une altitude de 400 mètres était considérée comme sûre en termes de détection. A partir d'altitudes aussi basses, la précision du bombardement en cas de visibilité de la cible pourrait être exceptionnelle. Pendant la bataille de Stalingrad, dans certains cas, des bombardiers de nuit U-2 ont été ciblés jusqu'à un bâtiment isolé.
Depuis 1942, l'avion U-2, qui a été rebaptisé Po-2 en 1944 après la mort de Polikarpov, a été constamment modernisé. Les bureaux d'études soviétiques ont apporté diverses modifications à la conception, l'échantillon a été rappelé, y compris lors des tests au LII. Après cela, la copie approuvée est devenue la norme pour la production en série ultérieure dans les usines d'avions. L'armement y figurait également - une mitrailleuse YES sur un support pivotant près du cockpit arrière, il y avait des variantes de ShKAS sur les ailes ou avec PV-1 sur le fuselage, qui étaient considérées comme des avions d'attaque légers. Les appareils ont été améliorés, de nouveaux conteneurs et serrures ont été développés pour le transport de diverses munitions et cargaisons, une station de radio a été ajoutée. L'attitude envers le travail sur un bombardier léger de nuit était sérieuse. Les représentants de l'armée et de l'industrie ont abordé les travaux de modernisation avec la plus grande responsabilité. En conséquence, pendant les années de guerre, l'armée de l'air soviétique a reçu un avion que l'on pourrait appeler un avion furtif, cette machine furtive correspondait pleinement au concept américain, qui n'est apparu qu'à la fin des années 1970. Paradoxalement, la furtivité est devenue l'arme principale de ce bombardier léger. La nuit, il n'était pas entendu et n'était pas visible, pas seulement à l'œil nu. Les radars allemands apparus pendant les années de guerre n'ont pas non plus vu le U-2. Un petit moteur, ainsi qu'un fuselage en contreplaqué et percale (tissu de coton de résistance accrue), rendaient difficile la détection de l'avion par les radars allemands en temps de guerre, par exemple, de nombreux radars Freya U-2 ne le remarquaient pas vraiment.
Curieusement, une protection supplémentaire et également très importante du chasseur était sa faible vitesse. L'U-2 avait une faible vitesse de vol (150 km/h - maximum, 130 km/h - vitesse de croisière) et pouvait voler à basse altitude, tandis que les avions plus rapides risquaient de s'écraser contre des arbres, une colline ou des plis de terrain dans une telle situation. Les pilotes de la Luftwaffe ont très vite compris qu'il était très difficile d'abattre un engin volant à cause de deux facteurs: 1) les pilotes de U-2 pouvaient voler au niveau de la cime des arbres, là où l'avion était difficile à voir et à attaquer; 2) la vitesse de décrochage des principaux chasseurs allemands Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190 était égale à la vitesse de vol maximale de l'U-2, ce qui rendait extrêmement difficile de garder le biplan dans la vue du chasseur pendant suffisamment de temps pour un attaque réussie. Il existe un cas connu où, déjà pendant la guerre de Corée en 1953, alors qu'il cherchait un avion de liaison Po-2, l'avion américain Lockheed F-94 Starfire s'est écrasé, essayant d'égaliser la vitesse avec celle qui se déplace lentement. Grâce à ces qualités, pendant les années de guerre, l'avion a été activement utilisé par l'armée de l'air soviétique comme véhicule de liaison et de reconnaissance.
Dans le même temps, en parlant de l'avion U-2 / Po-2, beaucoup négligent un détail très important - c'était l'avion soviétique le plus volant de la Grande Guerre patriotique. Les pilotes qui franchissaient la ligne des 1000 sorties ne volaient que sur ces machines; sur d'autres avions de combat, quelqu'un pouvait rarement dépasser le chiffre de 500 sorties. Une des raisons est que cet avion pardonnait de nombreuses erreurs de pilotage des jeunes pilotes, ces très « décollages et atterrissages » de la guerre. Sur des avions de combat à part entière, les diplômés d'hier des écoles de pilotage ont souvent été abattus avant d'avoir eu le temps de devenir de vrais pilotes.
Le biplan lent était également apprécié par les Allemands eux-mêmes, qui faisaient souvent référence à l'avion dans leurs mémoires, l'appelant une "machine à coudre" ou "moulin à café" pour le son caractéristique du moteur. Ils l'ont rappelé avec un mot extrêmement méchant, car les raids nocturnes inquiétants ont grandement épuisé ceux qui se sont retrouvés sous les bombes de l'U-2 soviétique. En raison de la basse altitude et de la faible vitesse, des bombes pourraient littéralement être larguées à la lumière d'une lampe de poche, des phares d'une voiture, d'un incendie ou d'étincelles sortant d'une cheminée. Et la peur de faire un incendie dans le rude hiver russe est un argument de poids pour ne pas aimer ce petit avion au design archaïque.
L'avion soviétique U-2 / Po-2 est devenu un excellent exemple de la façon dont vous pouvez utiliser efficacement toutes les capacités disponibles de la technologie, en en tirant le maximum. Les concepteurs et les pilotes soviétiques ont réussi à transformer en avantages même les faiblesses évidentes de l'avion, ce qui fait de ce « bureau volant », qui pendant les années de guerre a pu devenir un bombardier léger, un avion vraiment respectable, l'un des symboles de la Grande Guerre patriotique.
Performances de vol du U-2 (1933):
Caractéristiques générales: longueur - 8, 17 m, hauteur - 3, 1 m, envergure - 11, 4 m, surface alaire - 33, 15 m2.
La masse à vide de l'avion est de 635 kg.
Masse au décollage - 890 kg.
Le groupe motopropulseur est un moteur M-11D à cinq cylindres refroidi par air d'une capacité de 125 ch (près du sol).
La vitesse de vol maximale est de 150 km/h.
Vitesse d'atterrissage - 65 km / h.
Portée de vol - 400 km.
Plafond pratique - 3820 m.
Équipage - 2 personnes.
