Expérience réussie dans l'utilisation d'armes de mines navales pendant la guerre russo-turque de 1877-1878. causé une attention accrue de la part du commandement de la marine russe au développement de méthodes tactiques pour faire la guerre avec une mine et des méthodes de pose de champs de mines. Il était censé aménager des champs de mines de deux types. Des barrières du premier type ont été installées dans les eaux de leurs bases, fortifications côtières et ports. Leur tâche était d'empêcher l'entrée de formations navales ennemies dans des positions propices à l'opération de l'artillerie navale. Ces barrières étaient installées dans la plupart des cas à l'avance, souvent en temps de paix sur la base de mesures hydrographiques, et étaient contrôlées à partir de stations minières côtières. Les obstacles du deuxième type devaient être produits pendant la phase active de la guerre dans les eaux des ports ennemis, dans les zones de rassemblement et de manœuvre des escadrons ennemis, ainsi que sur les communications de transport maritime. Ces champs devaient être installés secrètement, sans études hydrographiques préalables des plans d'eau. Ils devaient aussi être autonomes, c'est-à-dire exploser automatiquement au contact de la coque d'un navire ou d'un navire ennemi.
Le problème de l'autonomie a été supprimé avec l'avènement des mines à impact galvanique améliorées du système Hertz. L'installation de champs de mines actifs, réalisée au cours du déplacement du navire à intervalles réguliers et à une profondeur donnée, est devenue possible grâce à un certain nombre d'inventions originales réalisées par les officiers de la flotte russe à la fin du XIXe siècle. Tout cela a ouvert la voie à la création d'une couche de mine spéciale.
La question de la construction de transports miniers pour la mer Noire a été soulevée pour la première fois par le ministère de la Guerre. Au début de 1889, il propose de construire deux navires capables de transporter et d'installer des mines de barrage afin de renforcer la protection des côtes de la mer Noire. Surtout pour cela, le ministère des Finances a ouvert en juin de la même année un prêt d'un fonds secret spécial d'un montant de 800 000 roubles. pour la construction de deux transports miniers et 324 000 pour une augmentation du stock de mines. L'élaboration du projet a été confiée à la Direction de la Marine, et le 13 septembre, le Comité Technique de la Marine (MTK) s'est vu confier la tâche d'élaborer les plans et devis. Afin d'économiser de l'argent et de raccourcir le temps de construction, il a été décidé d'utiliser des moteurs à vapeur et des chaudières retirés du bateau à vapeur "Experience" (l'ancien yacht "rond" "Livadia"); C'est cette circonstance qui a été décisive dans le choix des principales caractéristiques des navires - un déplacement de 2885 tonnes, une longueur de 87, 8, une largeur de 13, 4, un tirant d'eau (arrière) de 5, 6 m.
Après s'être familiarisé avec les principaux éléments du projet, le commandement de la flotte de la mer Noire a noté à juste titre que ces navires monorotor, trop longs et profonds, ne répondraient pas aux tâches de pose de champs de mines. En termes généraux, il a formulé les principales exigences pour les véhicules de pose de mines dans la mer Noire. Installation à double arbre, profondeur maximale de 4, 6 m, vitesse en pleine charge (13 nœuds) et manœuvrabilité suffisante pour des opérations en escadron. Sur cette base, le ministère de la Maritime a rejeté le projet initial du MTK et a ordonné d'élaborer un programme de commande de navires à une usine privée, sur la base des prérequis suivants: un déplacement d'environ 1200 tonnes, une installation mécanique à double vis, un vitesse de 15 nœuds, le coût de chacun ne dépasse pas 400 000 roubles.
Dans les nouvelles spécifications techniques élaborées par l'ITC, approuvées le 20 février 1890, il a été noté que le transport devrait être de dimensions telles qu'il réponde à toutes les exigences qui lui sont imposées, sans toutefois dépasser 400 000 roubles. Ainsi, il a été demandé à l'entrepreneur de construire deux navires avec un rapport longueur/largeur ne dépassant pas six et un tirant d'eau ne dépassant pas 4,5 m. La hauteur métacentrique est d'environ 0,9 m avec un demi-approvisionnement en charbon et en mines.; deux machines à vapeur à triple expansion avec une puissance totale suffisante pour atteindre 14 nœuds; réserve de charbon pour 1000 miles de pleine vitesse; armement d'artillerie - six canons de 47 et quatre de 37 mm avec une charge de munitions de 3 000 et 4 000 cartouches, respectivement, mine - 350 à 500 mines avec ancres; prévu pour le gréement auxiliaire de voile avec un mât développé et, par conséquent, des formations "clipper" caractéristiques de l'étrave avec un petit bout dehors.
Début mars 1890, la mission a été envoyée à plusieurs usines à la fois - Nyulandsky (Norvège), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Copenhague) et Creighton (Abo). Trois semaines plus tard, la société anonyme suédoise Motala était impliquée dans la compétition. La Direction principale de la construction navale et de l'approvisionnement (GUKiS) a reçu les premières options pour les développements de conception et les conditions de construction en mai. Le projet de Motal s'est avéré être le meilleur, cependant, MOTC, après l'avoir examiné, l'a immédiatement renvoyé pour correction. Les dessins et devis reçus après la révision ont été approuvés. Le 29 septembre, le représentant de confiance de Motal, l'ingénieur A. G. Vesblad et le chef du GUKiS, le vice-amiral V. I. Popov a signé un contrat pour la construction de deux transports miniers à Göteborg au chantier naval de Lindholmen et leur livraison à la mer Noire. Le coût de chacun a été déterminé à 40,3 mille livres sterling, y compris les frais d'expédition; L'entreprise s'est engagée à construire le premier transport dans les 12, le second - 15 mois à compter de la date de signature du contrat. Le déplacement de conception à un tirant d'eau arrière de 4,57 m (95 tonnes de charbon et 425 min) était de 1360 tonnes, la longueur à la flottaison était de 62, 18, la largeur au milieu du navire sans bordé était de 10, 36 m.
Dix cloisons étanches atteignant le pont vivant divisent la coque en 15 compartiments isolés; dans sa partie médiane un double fond était prévu pour 36 m. La centrale électrique se composait de deux moteurs à vapeur à triple expansion d'une puissance totale indiquée de 1400 ch. et quatre chaudières cylindriques d'une surface de chauffe totale de 423,6 m². m. Il a été stipulé qu'avec un déplacement complet et un tirage naturel dans les chaudières, la vitesse lors des tests de réception devrait être d'au moins 13 nœuds. Fourni par le projet, un système de drainage assez développé, composé de trois parties, comprenait deux pompes centrifuges Gwynne, trois Downtons et deux pompes à vapeur Worthington. Pour accueillir les 425 mines de l'obstacle, quatre cales étaient prévues - trois à l'avant, une à l'arrière, derrière la salle des machines; en outre, 120 mines avec ancres ont été placées dans la partie arrière du pont vivant, le long des côtés. L'armement d'artillerie se composait de dix canons Hotchkiss: six canons simples de 47 mm, placés sur les côtés, dont quatre dans des flotteurs, et quatre canons de 37 mm à cinq canons (deux dans la proue du pont supérieur et sur les ailes du pont).
Tous les travaux préparatoires ont été achevés principalement au début de 1891. A cette époque, la panne sur la place était terminée, la production de 43 tonnes de tôles d'acier et 59 tonnes de matériel laminé, ce qui a permis de commencer à assembler la coque du premier transport en janvier, et en février de commencer à construire le seconde. Le 10 mars, la quille, les axes et les 106 cadres étaient déjà sur la première cale de halage; une quille et environ 40 cadres ont été installés pour le deuxième transport. La construction de ces navires relativement petits n'a pas présenté de difficultés particulières pour une entreprise avec une base industrielle développée comme la société Motala. Les travaux ont été menés avec succès et rapidement jusqu'en avril 1891, mais ont ensuite été interrompus en raison d'une épidémie massive de grippe. À cet égard, la direction de l'entreprise a fait appel à la Direction générale du génie civil avec une demande de prolongation du délai de construction des navires. La raison a été reconnue comme valable, repoussant de deux mois la préparation du premier transport et celle du second d'un mois et demi.
Le 18 mai 1891, les transports ont été inclus dans les listes des navires de la flotte de la mer Noire sous les noms "Bug" et "Danube". Au début de l'été, la formation de la coque du Bug était en grande partie terminée, le 2 juillet, ils ont commencé à tester l'étanchéité des compartiments. Le 21 août, au chantier naval, en présence de l'ambassadeur de Russie en Suède Zinoviev, une cérémonie solennelle de mise en place des hypothèques a eu lieu. Le même jour, le Bug a été lancé. A cette époque, les travaux de cale de halage se poursuivent sur le Danube et, le 3 octobre, les tests d'étanchéité commencent. Le lancement a eu lieu le 13 novembre.
Soumis le 20 novembre 1891 pour livraison, le Bug quatre jours plus tard avec un comité d'acceptation à bord parcouru un mile mesuré près de Göteborg. Dans des conditions météorologiques défavorables (vent cinq, excitation quatre points), le transport a effectué quatre passages à une vitesse moyenne de 13, 11 nœuds, la puissance indicatrice des voitures a atteint 1510 ch. avec., la consommation de charbon était nettement inférieure au contrat - 463 g / l. s.-ch. Le 25 novembre, des tests ont été effectués en mode forcé avec tirage artificiel dans les chaudières - une vitesse moyenne de 14, 20 nœuds avec une puissance indiquée de 1932 litres. avec. Après s'être assuré que l'entreprise avait rempli tous les termes du contrat, la commission a signé le 26 novembre les documents à l'issue des tests. Après une courte préparation pour la transition, le capitaine de la flotte marchande suédoise, V. Karlson, engagé par la société Motala, a sorti le Bug de Göteborg le 6 décembre et l'a ramené en toute sécurité à Sébastopol 19 jours plus tard. Après plusieurs sorties de contrôle en mer, la commission du port militaire de Sébastopol a trouvé le navire en parfait état de fonctionnement. Le 2 janvier 1892, le navire fait partie des navires d'exploitation de la flotte de la mer Noire.
La construction du Danube a été achevée au début de 1892. Aux essais en mer, il partit le 3 février avec 110 tonnes de charbon et à peu près le même tirant d'eau que le "Bug". Avec un tirage naturel dans les chaudières, le transport affichait une vitesse moyenne de 13,39 nœuds sur un mile mesuré, ayant développé une puissance indicatrice de 1558 litres. avec.; la consommation de charbon était de 531 g/l. s.h. Le même jour, les mécanismes ont été testés sur traction artificielle - le transport a parcouru un mile mesuré à une vitesse moyenne de 14,76 nœuds avec une puissance indicatrice de 2079 litres. avec. Après l'achèvement du programme d'essais, le Danube a commencé à se préparer à la transition. Cependant, le 3 mars, en prenant la mer pour détruire la déviation dans la salle des machines, ils sont revenus par erreur, à la suite de quoi le transport s'est écrasé par la poupe dans la côte. Heureusement, le sol à cet endroit s'est avéré mou, le navire a été immédiatement renfloué et mis à quai de Lindholmen. Le carter et les pales de l'hélice ont été endommagés. L'élimination des conséquences de l'accident a retardé la sortie de Suède de trois semaines. Ce n'est que le 25 mars que le Danube a quitté le raid de Göteborg et le 12 avril est arrivé à Sébastopol. Deux jours plus tard, il a été transféré à Nikolaev, où, après des tests répétés le 20 avril, une acceptation par la commission portuaire a eu lieu. Ayant commencé la campagne le 1er juin, le navire est arrivé à Evpatoria neuf jours plus tard, où il a rejoint l'escadron pratique de la mer Noire.
Les tout premiers mois du service de transport ont révélé quelques lacunes: par exemple, l'éclairage intérieur était insuffisant; de plus, la liste des équipements de chaque navire prévoyait neuf postes d'officiers, mais il n'y avait que sept cabines. Au cours de 1892-1893. Le port militaire de Sébastopol a réussi à éliminer ces erreurs de calcul.
Au cours de la campagne de 1892, des dispositifs de divers systèmes de pose de mines ont été testés sur des transports; dans le magazine MTK sur les mines du 22 décembre, il a été noté que la méthode du lieutenant V. L. Stepanov est "plus rapide et plus à l'aise sur l'excitation", et il devrait être reconnu comme "le meilleur à la fois en vitesse et en précision de pose de mines". Au cours d'expériences menées dans la région de Sébastopol, il a été constaté que le nouveau dispositif permet d'opérer à une vitesse de 10 nœuds avec une période de réglage de dix minutes tous les 30 m.
Les prochaines campagnes "Bug" et "Danube" menées dans le cadre de l'Escadron Pratique, la formation du personnel à la pose de mines dans diverses conditions. Dans le cadre de l'aggravation des relations russo-turques en 1897, les sessions de formation ont dû être arrêtées. Pour la première fois, les transports embarquèrent des stocks complets de warmines qui, en cas de déclenchement des hostilités, auraient dû être installés dans la région du Bosphore. Cependant, cette fois, le conflit a été résolu par la diplomatie.
En 1905, "Bug" a participé au soulèvement des marins de Sébastopol. Dans l'après-midi du 15 novembre 1905, il hisse le drapeau rouge et se dirige vers la sortie de South Bay pour rejoindre les navires rebelles. Cependant, il était impossible de percer jusqu'à Ochakov et le transport de la mine est resté dans la baie. À bord, à cette époque, il y avait jusqu'à 300 mines de combat. Certains auteurs (R. Melnikov, V. Shigin) indiquent que P. Schmidt a fait chanter le gouvernement en ouvrant le feu sur le Bug en cas de bombardement d'un croiseur. Détonation de l'ordre de 100 tonnes. les explosifs dans les véhicules miniers pourraient avoir de graves conséquences pour les navires dans la baie, les installations portuaires et, en général, pour Sébastopol. Quoi qu'il en soit, lorsque le bombardement du croiseur rebelle à partir de trois cuirassés et batteries côtières a commencé, l'équipe Bug, craignant une explosion de mines dans les cales, a ouvert les Kingstones et a coulé leur navire au milieu de la baie Sud. Les publications les plus récentes manquent d'informations indiquant que Bug a soutenu Ochakov. Cependant, la localisation de l'inondation du transport plaide encore en faveur de la version des auteurs de l'ère soviétique.
Les travaux de levage ont commencé en 1906. En octobre, la coque a été soulevée du sol et transformée en quille régulière, et en mai 1907, le navire a finalement été soulevé et amarré. En cours de rénovation (1907-1909) dans les ateliers du port de Sébastopol, "Bug" a été converti pour desservir les phares de la mer Noire - les supports d'artillerie et de mines ont été retirés et les cales ont été converties pour stocker des propriétés hydrographiques. Dans les papiers officiels, cela s'appelait un transport de phare.
Le Danube a également subi une refonte majeure. En août-décembre 1913, une partie des éléments de structure des ponts habitables et supérieurs, les rostres, la flore dans l'espace à double fond sous les chaudières et une partie des cloisons des fosses à charbon y ont été remplacés, les tuyaux des réfrigérateurs ont été triés. Parmi les armes d'artillerie du mouilleur de mines, il restait six canons de 47 mm et la mine comprenait 350 mines du modèle 1908. Pendant la Première Guerre mondiale, le Danube faisait partie d'un détachement de navires pour la défense de la partie nord-ouest de la mer Noire. "Bug" (depuis août 1915 - un navire messager) l'année suivante, en tant qu'auxiliaire, a été inclus dans le nouveau bataillon de poseurs de mines du réseau. L'armement de l'artillerie a également changé: deux canons de 75 et quatre de 47 mm ont été installés sur le "Bug" (en 1917, des quatre derniers, il n'en restait qu'un), sur le "Danube" - deux de 57- et quatre de 47 mm canons, ainsi que quatre mitrailleuses (en 1917, l'artillerie a été supprimée, ne laissant que des mitrailleuses).
Depuis le printemps 1917, les deux navires étaient désarmés à Sébastopol sans équipage. En 1919, la Garde Blanche les inclut dans sa flotte. Le "Bug" a été utilisé comme croiseur auxiliaire (trois canons de 75 mm) et le "Danube" rénové - comme navire de port. Le 12 novembre 1920, peu avant l'arrivée de l'Armée rouge à Sébastopol, le Bug, à la suite d'une erreur de navigation, a heurté des pierres dans la région d'Ak-Mechet et a coulé à faible profondeur. Plus tard, il a été élevé, mais la restauration a été jugée irréalisable et, en juillet 1924, il a été remis à la Commission du Fonds de la mer Noire pour démantèlement.
Le Danube a survécu à son frère de plus de deux décennies. Après la guerre de Sécession, en tant que mouilleur de mines (canon Lender de 76 mm et mitrailleuse), il fait partie de la défense antimines des forces navales de la mer Noire et le 31 décembre 1922, il prend le nom de « 1er mai ». En 1924, il a été transféré à la classe des navires hydrographiques, et huit ans plus tard, il a été rebaptisé Hydrograph.
Le 4 novembre 1941, "Hydrograph" a quitté Sébastopol et en remorque du navire de patrouille "Petrash" a navigué vers Tuapse. A trois heures de l'après-midi, les navires près de Yalta ont été attaqués par des bombardiers allemands. Le navire hydrographique a réussi à éviter les coups directs, mais en raison des dommages causés par les explosions de bombes à proximité, une fuite est apparue sur le navire. La lutte pour la survie n'a pas donné les résultats escomptés, le débit d'eau a continué et l'"Hydrograph" a coulé à 19 milles à l'est de Yalta. Il n'y a eu aucune victime parmi le personnel.
"Bug" et "Danube" ont été les premiers mouilleurs de mines de construction spéciale dans la flotte russe. Leur création est devenue une étape importante dans le développement des forces nationales de déminage. L'expérience de la construction et de l'exploitation de ces navires très réussis s'est ensuite concrétisée par les poseurs de mines bien connus - "Amur" et "Yenisei".
