Milieu des années trente - l'âge d'or de l'aviation. De nouveaux modèles d'avions commerciaux sont apparus presque tous les mois. Les dernières réalisations de la science et de la technologie de l'aviation ont été appliquées dans leur conception. En conséquence, au fil du temps, un avion de ligne a simplement été obligé d'apparaître, incarnant toutes les innovations de la technologie de la manière la plus rationnelle. Le Douglas DS-3 est devenu une telle machine. De plus, il ne s'est pas posé à la volonté du constructeur.
A la toute fin des années vingt, North American, dont les divisions étaient engagées dans le transport et le transport de passagers, craignait que son concurrent United Airlines ne rééquipe sa flotte de nouveaux Boeing 247. Les Fokkers et les Ford ne voulaient pas rivalisera plus avec les plus récents Boeing.
North American a approché la célèbre compagnie d'aviation Curtis-Wright avec une commande pour un avion similaire, mais tout ce qu'elle pouvait offrir était le Condor, qui n'avait aucun avantage sur Boeing.
Au milieu de la confusion générale, Donald Douglas a inopinément offert à North American sa propre voiture. C'était assez inhabituel, car avant cela, son entreprise ne produisait que des militaires. Néanmoins, le client était intéressé par la nouvelle voiture. L'une des principales caractéristiques était la capacité de l'avion à poursuivre le décollage si l'un des deux moteurs tombait en panne depuis le plus haut aérodrome des États-Unis.
L'avion a été développé en cinq ans et a effectué son premier vol le 1er juillet 1933. Il a reçu la désignation DC-1 (DC signifie "Douglas Commercial"). C'est vrai, la voiture a failli s'écraser. Immédiatement après le décollage, pendant la montée, les deux moteurs se sont soudainement arrêtés (Wright "Cyclone" d'une capacité de 700 ch) le pilote d'essai de la société Carl Cover a mis le DC-1 en planification puis, heureusement, les moteurs ont recommencé à fonctionner. Vingt minutes plus tard, au grand soulagement de plusieurs centaines d'observateurs, dont Don Douglas lui-même, Cover a posé la voiture en toute sécurité dans un grand champ adjacent à l'usine. Les ingénieurs ont commencé à trouver la raison du refus.
En fin de compte, il a été découvert que le coupable était un carburateur expérimental avec une suspension à flotteur arrière. Il a coupé l'alimentation en carburant du moteur dès que l'avion est entré en montée. Les carburateurs ont été finalisés et le DS-1 a passé avec succès l'intégralité du programme d'essais en vol de cinq mois.
Deux ans plus tard, le DS-1 est devenu un avion de renommée mondiale. Cela a été facilité par le fait qu'en mai 1935, les pilotes américains Tomlinsen et Bartle ont établi 19 records nationaux et internationaux de vitesse et d'autonomie pour cette classe d'avions. Parmi eux - un vol de 1000 km avec une charge de 1 tonne à une vitesse moyenne de 306 km / h et une distance de 5000 km avec la même charge à une vitesse moyenne de 270 km / h.
Certes, la DS-1 n'est pas entrée en production de masse. Au lieu de cela, un DS-2 amélioré a été mis sur le convoyeur. Je dois dire que la disposition de cette machine ailée a été modifiée plus d'une douzaine de fois. De nouveaux "carénages" ont été réalisés dans la zone d'articulation de l'aile et du fuselage, les vibrations dans la cabine ont été éliminées et le niveau de bruit a été réduit. Au final, les ingénieurs de la firme Douglas ont porté le DC-2 à une telle perfection que l'avion a changé toutes les normes et standards qui s'imposaient aux compagnies aériennes américaines. Autant dire que la vitesse de croisière de 240 km/h était très élevée à cette époque.
Le triomphe du DC-2 fut la participation en septembre 1934 à la course aérienne sur la route Angleterre - Australie. Comme vous le savez, il a été remporté par l'avion de sport anglais léger "Comet". DS-2 a terminé deuxième, couvrant une distance de 19 000 km en 90 heures et 17 minutes. Mais en même temps, en plus de deux pilotes, il y avait six autres passagers et environ 200 kg de fret à bord.
À la mi-1937, 138 DS-2 opéraient sur American Airlines. Puis les avions ont commencé à arriver en Europe. Ils ont également été vendus au Japon et à la Chine, et même l'Italie et l'Allemagne ont acquis une paire de voitures à des fins expérimentales.
Boeing, qui a commencé à conquérir le marché de l'aviation avec son modèle 247, s'est soudain aperçu que son avion était inférieur au DC-2. Et en vain, United Airlines, qui a fait un gros pari sur le Boeing 247, a dépensé des milliers de dollars pour améliorer la compétitivité de ses appareils. Finalement, Boeing a perdu du terrain. Il s'est concentré sur la production d'avions de combat.
En 1934, la direction d'American Airlinees est parvenue à la conclusion qu'il était nécessaire de remplacer le Curtiss AT-32 express aérien de nuit transcontinental par une machine plus moderne semblable au DS-2 nouvellement apparu. L'avion, qui dispose de 14 couchettes, devait couvrir la route de l'une des lignes principales de la compagnie aérienne - New York - Chicago sans atterrir. C'est un tel avion que le président américain Airlinez a proposé de créer pour Donald Douglas. La compagnie aérienne voulait obtenir une douzaine de voitures. Douglas n'était pas enthousiasmé par l'offre. DS-2 s'est bien vendu, mais je ne voulais pas me lancer dans un développement coûteux à cause d'une si petite commande. Cependant, après de longues négociations, Douglas se rendit. Visiblement, le patron de la firme d'aviation ne voulait pas perdre un client respectable. En conséquence, à la veille de Noël, le 22 décembre 1935, le nouvel avion a effectué son vol inaugural. L'avion était équipé de moteurs plus puissants et avait 50 % de capacité de passagers en plus. C'est cette machine qui deviendra plus tard le célèbre DC-3.
L'efficacité du nouvel avion s'est avérée si élevée qu'il a littéralement conquis presque le monde entier en deux ans. En 1938, les DC-3 transportaient 95 % de tout le trafic civil aux États-Unis. De plus, il était exploité par 30 compagnies aériennes étrangères.
Les Pays-Bas, le Japon et l'Union soviétique ont acquis la licence pour la production de DC-3. Dans le même temps, le néerlandais Fokker était pratiquement engagé dans la vente de ces machines en Europe pour le compte de Douglas. Un grand nombre de DC-3 ont été vendus en Pologne, Suède, Roumanie, Hongrie. Malgré le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, un lot considérable de DC-3 passagers a été envoyé en Europe. Leur coût était alors de 115 mille dollars par copie.
Dans notre pays, le DS-3 sous la désignation PS-84 (plus tard rebaptisé Li-2) a été produit à Khimki chez V. P. Tchkalov. Par rapport au DC-3 américain, certaines modifications ont été apportées à la conception du PS-84, associées à une augmentation de sa résistance, à l'utilisation de matériaux et d'équipements domestiques. Avec la mise en service de l'avion PS-84, l'efficacité économique de la flotte aérienne civile de l'URSS a considérablement augmenté. En juin 1941, il y avait 72 voitures dans notre pays, et pendant les années de guerre, environ 2000 voitures supplémentaires ont été produites. En outre, l'Union soviétique a reçu environ 700 DC-3 en prêt-bail. Dans notre pays, les avions C-47 s'appelaient simplement "Douglas".
Mais revenons au début de la Seconde Guerre mondiale. En 1940, le ministère de la Défense des États-Unis, très prudemment, commanda 2 000 avions de transport DS-3 pour son armée de l'air, désignés C-47 Skytrain, plus tard Dakota, alias C-53 Skytrooper. Après l'entrée en guerre des États-Unis, les commandes de voitures ont fortement augmenté, atteignant 11 000 en 1945. Les principales usines de Douglas à Santa Monica et El Segundo se sont considérablement développées. De plus, pendant la guerre, la production des États-Unis a transféré à la société plusieurs autres entreprises en Californie, en Oklahoma et en Illinois.
Les S-47 ont été activement utilisés par les alliés pendant la guerre. Ils ont été utilisés sur tous les théâtres de guerre. À partir de juillet 1942, ils ont commencé à exploiter des vols des États-Unis vers la Grande-Bretagne et de l'Inde vers la Chine. À l'automne 1942, les Dakotas débarquent des débarquements anglo-américains en Afrique du Nord et transfèrent le ravitaillement nécessaire aux troupes combattant sur l'île de Guadalcanal. Et lorsque les parachutistes ont débarqué en Nouvelle-Guinée, tout le ravitaillement des troupes menant l'offensive a été effectué par le pont aérien. Dans le Pacifique, les C-47 ont fourni des opérations de combat aux îles Salomon et aux Philippines.
En juillet 1942, les Alliés ont débarqué en Sicile et en juin 1944 en Normandie, en août - dans le sud de la France, en septembre, des unités ont débarqué à partir d'avions qui ont capturé les îles de la mer Égée. Les Dakota participèrent à l'opération d'Arnhem et à la traversée du Rhin. Au même moment, les avions alliés soutenaient l'offensive dans les jungles de Birmanie, où il n'y avait tout simplement pas d'autre moyen de ravitaillement. La dernière grande opération aéroportée a été menée par les Britanniques dans la région birmane de Rangoon.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, des milliers de C-47 ont été vendus à des entreprises privées et publiques. Plus de trois cents compagnies aériennes à travers le monde se sont déplacées vers les "Dakotas" "démobilisés". Et bien qu'au début des années cinquante, le DS-3 (S-47) était déjà considéré comme obsolète, plus de 6 000 de ces machines ont volé à travers le monde. De plus, en 1949, une nouvelle version a été publiée, qui a reçu la désignation de super DS-3.
Lors des combats de l'armée américaine au Vietnam, le C-47 réapparut sur le champ de bataille. Mais cette fois dans une capacité légèrement différente. Equipé de plusieurs mitrailleuses installées dans les hublots bâbord, le C-47 s'est transformé en "Gun-ship" - un avion spécial anti-guérilla. De telles machines ont volé autour de l'ennemi avec un rouleau de telle manière que le tir à partir de mitrailleuses embarquées a été effectué en un seul endroit. Le résultat fut une rafale de feu concentrée. Cette méthode d'action d'assaut a ensuite été utilisée sur d'autres avions de transport militaire de l'US Air Force.
Jusqu'à présent, des exemplaires individuels du C-47 continuent de fonctionner, devenant ainsi l'avion le plus « tenace » au monde. De nombreuses voitures sont figées dans les parkings éternels des musées de l'aviation du monde entier.
Malheureusement, le premier exemplaire du célèbre "Douglas" n'a pas survécu. Le DC-1 a fidèlement servi de laboratoire "volant" jusqu'en 1942, date à laquelle il a été transféré à l'US Air Force. Ce véhicule légendaire a été utilisé pendant les hostilités en Afrique du Nord, où il s'est retrouvé dans l'un des cimetières de l'aviation alliée.
Le sort du premier DC-2 construit est similaire. Après avoir opéré sur des compagnies aériennes civiles aux États-Unis, pendant les années de guerre, il s'est retrouvé dans l'armée de l'air britannique et a été utilisé pour le transport militaire entre l'Inde et le Moyen-Orient dans la période 1941-1942, puis a été mis au rebut.
DC-3 a laissé un long souvenir de lui-même, car c'est lui qui a eu l'opportunité de créer le système de transport commercial de passagers que nous connaissons aujourd'hui. La création du DC-3 a été un grand pas en avant par rapport aux voitures particulières qui ont été construites avant lui. Douglas a créé une conception si réussie que certains de ces avions restent en service aujourd'hui.
