L'équipement des navires russes en construction avec des équipements importés a une longue histoire. Ceci est confirmé par les navires construits selon les programmes de construction navale militaire de l'Empire russe à la fin du XIXe - début du XXe siècle, les programmes de construction navale d'avant-guerre de l'URSS (1935-1938), ainsi que le programme de développement de la marine russe pour 2011-2020.
Les seules exceptions étaient les navires et navires créés selon les programmes de construction navale d'après-guerre de l'URSS de 1945-1991, dans lesquels la priorité dans l'équipement était donnée aux équipements, moyens techniques et composants, principalement de production nationale.
Selon les auteurs, la part élevée des équipements importés dans l'équipement des navires et navires russes à l'époque tsariste et à l'heure actuelle est le résultat du retard technique et technologique de l'industrie nationale, causé, entre autres, par une méconnaissance des le rôle et la place de la composante technique dans l'économie de notre État, et, par conséquent, la sous-estimation de l'importance du personnel scientifique, technique, d'ingénierie et de main-d'œuvre dans la société russe.
Est-il possible d'éviter d'équiper les navires et navires de la Marine avec du matériel importé ? Selon les auteurs, cela est possible lors du remplacement des centrales électriques diesel, à turbine diesel-gaz et à turbine à gaz-gaz par d'autres types de centrales électriques, par exemple des jets air-eau.
À propos de la « farce » importée
Comme vous le savez, presque tous les navires et navires dotés d'équipements importés présentent un certain nombre de caractéristiques qui affectent non seulement leur utilisation en Russie, mais augmentent également considérablement les coûts d'exploitation par rapport aux navires et navires équipés d'équipements nationaux. Ces fonctionnalités incluent les suivantes.
Premièrement, l'objectif doit résoudre de nombreux problèmes supplémentaires liés à la présence de navires et de navires avec des équipements importés dans la marine russe. Par exemple, la formation et le recyclage de toutes les catégories de personnel pour la maintenance des équipements importés; effectuer des réparations en usine; fournir aux navires des composants, des pièces de rechange, du carburant et des lubrifiants recommandés par le pays de fabrication, etc.
Si ces problèmes sont résolus par le pays fabricant, la Russie devra alors allouer d'importantes ressources financières en devises étrangères pour payer les services fournis par la partie étrangère, en même temps, pour les réparations, la modernisation ou le remplacement des équipements importés, les navires seront mis hors service plus longtemps ou réparés dans le pays de fabrication à l'étranger, réduisant ainsi l'état de préparation au combat de la marine russe. Dans ce cas, d'importants frais financiers en devises étrangères seront également nécessaires, notamment l'entretien de l'équipage et le paiement des frais de voyage à l'étranger.
Lors de la résolution de ces problèmes, notre pays devra également supporter des coûts de change importants, par exemple pour payer les services de spécialistes étrangers et acheter les composants, pièces, outils, etc. requis à l'usine de fabrication.
Deuxièmement, l'utilisation d'équipements étrangers sur des navires et des navires qui font partie de la marine d'autres pays oblige ces pays d'une manière ou d'une autre à compromettre leurs intérêts nationaux, puisqu'elle les oblige à suivre la politique du pays producteur, sinon les navires et les navires peuvent perdre la possibilité de prendre la mer.
Troisièmement, en cas de détérioration ou de rupture des relations entre d'anciens partenaires, en règle générale, les fournitures de composants nécessaires, de pièces de rechange, etc., en règle générale, s'arrêtent et les navires et navires importés "rembourrage" deviennent pratiquement inutiles. L'histoire connaît beaucoup de tels exemples. Ainsi, après la détérioration des relations entre l'Indonésie et l'URSS, le croiseur "Irian" (l'ancien croiseur soviétique "Ordzhonikidze"), faisant partie des forces navales indonésiennes, en raison de l'arrêt des approvisionnements de l'Union soviétique en fioul naval, carburant et lubrifiants, composants, pièces détachées, pièces détachées, etc. pendant environ 10 ans, il n'a pas eu la possibilité d'aller en mer, a rouillé le mur de la base navale de Surabaya, remplissant la fonction d'une prison flottante, et a ensuite été radié pour la ferraille. Une situation similaire s'est développée au milieu des années 1970 avec des navires de la marine éthiopienne, produits aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Italie.
Quatrièmement, les spécialistes sont bien conscients que les caractéristiques techniques des produits d'exportation, y compris les navires, les navires et les éléments de leurs centrales électriques, diffèrent quelque peu (parfois pas pour le mieux) de celles des produits destinés à un usage domestique dans le pays de fabrication.
Cinquièmement, l'utilisation prioritaire de produits importés, y compris les produits de l'ingénierie de la construction navale, est l'un des facteurs importants qui entravent le développement non seulement de l'industrie nationale, mais aussi de la science et de la technologie nationales.
Enfin, aucun pays au monde ne fournira à l'exportation (même à ses alliés les plus proches) les armes et équipements militaires les plus récents (les plus récents). Ceci s'applique également aux éléments de la centrale électrique. En règle générale, des échantillons, produits et technologies physiquement nouveaux mais obsolètes sont vendus à l'étranger.
Faits de l'histoire
Dans l'histoire de la marine russe, il y avait suffisamment d'exemples d'équipement de navires de guerre avec des mécanismes, des dispositifs et des armes de production étrangère.
Comme à cette époque les centrales à vapeur (PSU) ont connu le plus grand développement, lors de la mise en œuvre du programme de construction navale en 1895, les navires de la marine impériale russe étaient équipés de PSU de production étrangère, y compris des moteurs à vapeur britanniques à triple expansion avec des chaudières à vapeur Yarrow (entreprise de construction navale "Yarrow Limited"), ainsi que des machines à vapeur britanniques de Yarrow triple expansion avec des chaudières à vapeur françaises sous licence Belleville de production russe.
La plupart des navires (cuirassé Oslyabya, croiseur Almaz, croiseur Zhemchug, croiseur Aurora, cuirassé Prince Suvorov, cuirassé Eagle, cuirassé Sisoy le Grand, etc.) construits selon le programme de construction navale de 1895 de l'année, ont participé à la bataille de Tsushima en mai 1905.
Les inconvénients généraux des principales centrales électriques (GEM) des navires nationaux du début du XXe siècle, équipés d'équipements importés, étaient des problèmes de fonctionnement des chaudières (faibles paramètres de vapeur générée, faible productivité, surconsommation de charbon, accumulation de suie dans les chaudières, surchauffe des chaudières, formation de dépôts résineux difficiles à éliminer dans le four, émission de fumées du four vers la chaufferie et autres) et les machines à vapeur à triple expansion (faible rendement, caractéristiques massiques importantes, faible vitesse, vitesse du vilebrequin, etc.), ainsi que l'absence d'automatismes domestiques pour les chaudières et les machines à vapeur … De plus, les faibles paramètres de vapeur et la faible capacité de vapeur des chaudières nécessitaient un grand nombre d'entre elles sur le navire - de 18 à 25 unités. Les lacunes existantes de la centrale électrique de production étrangère ont considérablement réduit les indicateurs tactiques et techniques des navires nationaux (vitesse, autonomie de croisière, maniabilité, fiabilité, capacité de survie), dans le contexte desquels d'autres raisons objectives et subjectives qui ont conduit la marine impériale russe à la tragédie de Tsushima s'est aggravée. Après Tsushima, la flotte russe a perdu son statut de flotte océanique pendant près d'un demi-siècle, et la Russie a perdu son statut de grande puissance maritime.
En livrant à l'étranger des équipements de navires obsolètes, depuis le début du XXe siècle par exemple, la Grande-Bretagne a déjà équipé ses navires d'installations à chaudières et turbines (KTU) avec des moyens techniques plus performants. Ainsi, la centrale électrique du cuirassé Dreadnought, qui fait partie de la flotte britannique en 1906, se compose de 4 turbines à vapeur Parson et de 18 chaudières à vapeur Babcock et Wilcox.
Les leçons de la bataille de Tsushima
Ces leçons ont été prises en compte, quoique en partie, dans le programme de construction navale de 1911-1914. Ainsi, les cuirassés de type Sébastopol (4 unités) et de type Empress Maria (2 unités), introduits dans la marine impériale russe durant cette période, ont été équipés de turbines à vapeur Parson plus efficaces et de petite taille au lieu de triples inefficaces et encombrants. moteurs à vapeur d'expansion. Cependant, même dans ce programme de construction navale, le développement et l'équipement des navires russes en équipements et moyens techniques domestiques n'étaient pas prévus, ce qui rendait l'efficacité au combat de la flotte dépendante des approvisionnements des pays fabricants.
Dans les années 30 du XXe siècle, la question de l'équipement des navires en construction conformément aux programmes de construction navale (1935 et 1939) en centrales électriques a également été posée avec acuité par les constructeurs navals nationaux, en raison du retard technique et technologique de notre pays. A cette époque, les chantiers navals pouvaient rapidement et bien construire des coques de navires de différentes classes, y compris des croiseurs, des chefs de destroyers et des destroyers, cependant, la production d'éléments de la centrale électrique principale (chaudières à vapeur de navire, turbines à vapeur de navire servant leurs mécanismes, etc..) était sous-développé et accusait un retard considérable par rapport aux États avancés de la construction navale.
Pour accélérer le processus de construction de nouveaux navires pour la marine de l'URSS, les dirigeants du pays ont décidé d'équiper une partie des coques des navires en construction de centrales électriques produites à l'étranger, notamment en Grande-Bretagne.1… C'est ainsi que furent équipés le premier croiseur léger du Projet 26 (Kirov), le premier des trois chefs des destroyers du Projet 1 (Moscou) et plusieurs destroyers construits à Leningrad du Projet 7U (série Sentorozhevoy). Tous ces navires ont été introduits dans la force de combat de la marine de l'URSS avant la guerre.
La Grande Guerre patriotique de 1941-1945, comme vous le savez, a été l'épreuve la plus difficile non seulement pour tout notre peuple, mais aussi pour l'équipement militaire, y compris les navires de la marine russe. Malheureusement, tous les navires construits dans les années 1930 n'ont pas réussi les rudes examens de guerre. Passons aux faits historiques.
Le 26 juin 1941, le chef des destroyers "Moskva", ayant terminé la mission de combat consistant à bombarder la base navale roumaine et le port de Constanta, se dirigea vers Sébastopol. De retour à sa base, la situation opérationnelle-tactique qui prévalait (raid aérien ennemi) a obligé le navire à développer le maximum de mouvement possible pendant longtemps. Le fonctionnement à long terme de la centrale en mode surnominal a entraîné la destruction des dispositifs de support (fondations) des turbines à vapeur principales, qui ne pouvaient pas résister aux conditions de fonctionnement difficiles. Tout d'abord, les fondations se sont fissurées puis ont commencé à s'effondrer. La raison de la destruction des fondations était le matériau de leur fabrication - la fonte - un métal fragile qui n'est pas capable de résister aux contraintes dynamiques ultimes à long terme. Le résultat de l'accident causé par l'utilisation de fondations en fonte a été la perte du chef des destroyers du cours et la mort du navire des effets des armes ennemies.
Il convient d'ajouter qu'en temps de paix d'avant-guerre, l'exploitation des centrales électriques des navires de guerre aux modes nominal et surnominal n'a été effectuée que pendant une très courte période pendant le cycle d'essai de réception, et après que les navires ont été acceptés dans le flotte, l'exploitation à long terme de la centrale électrique du navire aux modes maximaux a été complètement interdite par une circulaire spéciale.
Du rapport d'aide2 Le commissaire du peuple de la marine de l'URSS, l'amiral N. G. Kuznetsov, les dirigeants du pays ont suivi qu'au 21 juin 1941, la marine comprenait 37 destroyers de la série Watchtower (projet 7 et 7U), dont 10 étaient prêts au combat, le reste des navires ne pouvait pas prendre la mer, principalement en raison du dysfonctionnement des surchauffeurs des chaudières à vapeur principales et de l'impossibilité de les remplacer.
Le fait est que les chaudières à vapeur de navires fabriquées en Grande-Bretagne, installées sur des navires, étaient conçues pour utiliser du fioul lourd de production anglaise, tandis que la combustion du fioul naval domestique dans les chaudières, surtout à charge maximale de combustible, entraînait l'épuisement des surchauffeurs, ce qui a entraîné une violation de l'opérabilité des chaudières et de la centrale électrique dans son ensemble. De plus, la taille de la chaufferie des destroyers de cette série ne permettait pas la réparation des éléments de queue du système de tuyauterie de la chaudière en panne constante dans les conditions du navire, et excluait également leur démontage par l'équipage pour réparation en usine. Lors du premier blocus de Leningrad hiver 1941-1942, les scientifiques ont effectué de nombreux calculs d'ingénierie thermique, qui ont montré que les turbines à vapeur importées des destroyers des projets 7 et 7U sont capables de fonctionner à la vapeur humide, c'est-à-dire sans surchauffe, et l'absence de surchauffeurs de vapeur dans les chaudières à vapeur, bien que quelque peu limités, mais ne conduit toujours pas à une détérioration significative des caractéristiques tactiques et techniques de la centrale et du navire dans son ensemble. Les résultats des travaux effectués ont permis aux dirigeants de la Marine en temps de guerre de prendre une décision éclairée sur la poursuite de l'exploitation des navires de ces projets sans surchauffeurs. Les surchauffeurs des chaudières du navire sont simplement démontés et jusqu'à la fin de la guerre, les turbines du destroyer fonctionnent à la vapeur humide. Cependant, un temps précieux a été perdu et de nombreux navires de la première période de la Grande Guerre patriotique, la plus difficile pour notre pays, ont effectué des missions de combat, debout sur les quais et les murs des usines, sans prendre la mer.
Malheureusement, les exemples considérés montrent que l'expérience acquise pendant la Grande Guerre patriotique en utilisant des navires de guerre nationaux avec une installation électromécanique importée peut difficilement être considérée comme un succès, car les centrales électriques de navires individuelles de production étrangère pour une raison ou une autre ont perdu leurs performances dans des conditions d'exploitation extrêmes. conditions. Il est évident que la défaillance des éléments de la centrale électrique principale a considérablement réduit l'efficacité au combat d'un navire individuel et de la marine dans son ensemble. Il devient évident que de nombreux navires construits selon les programmes de construction navale d'avant-guerre et équipés d'équipements importés étaient plus adaptés aux défilés qu'à la guerre, comme en témoignent les faits historiques exposés ci-dessus.
Les leçons de l'utilisation au combat des navires soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique n'ont pas été vaines et ont été prises en compte dans les programmes de construction navale d'après-guerre de l'URSS, les navires et les navires auxiliaires de la marine russe ont commencé à être équipés de mécanismes et de dispositifs exclusivement de production nationale, ce qui a permis non seulement d'éliminer les causes de nombreuses situations d'urgence, mais à la fin des années 50 du siècle dernier, de retirer la flotte soviétique dans l'océan mondial, et à nouveau dans notre pays de rendre le statut d'une grande puissance maritime.
L'ingénierie énergétique des navires de fabrication soviétique était au niveau des installations étrangères et a longtemps occupé une position de leader mondial dans les moteurs diesel à grande vitesse et les turbines à gaz. En général, le niveau de la construction navale nationale correspondait au niveau mondial, à l'exception de la production de radioélectronique et de composants individuels pour navires et navires, ce qui était dû au retard dans la production de la base d'éléments. En général, le niveau atteint par la construction navale de l'URSS offrait l'opportunité d'avoir une marine qui répondrait aux objectifs du pays et, en un sens, égale à l'US Navy.
Quoi de neuf aujourd'hui?
À l'heure actuelle, la Russie, comme vous le savez, met en œuvre un programme de construction navale à grande échelle GPV 2011-2020, dont le but est de mettre à jour qualitativement et quantitativement la marine nationale, notamment par l'introduction de navires de surface dans sa composition de combat - frégates, corvettes et petits navires, ainsi que des navires auxiliaires de nouvelle génération.
Initialement, selon les termes de référence, les nouveaux navires de guerre et navires auxiliaires devaient être équipés de centrales électriques principales (GEM) de production étrangère (principalement allemande et ukrainienne). Cependant, après l'introduction de sanctions, l'Union européenne a imposé un embargo sur ces produits en tant que produits à double usage, et la firme allemande MTU Friedrichshafen (Baden-Baden, Allemagne), fabricant de moteurs diesel marins, malgré l'existence et le paiement partiel de contrats, a cessé de fournir ses produits à la Russie. Dans le même temps, SE NPKG Zorya-Mashproekt (Nikolaev, Ukraine) a rompu unilatéralement la coopération militaro-technique avec les chantiers navals russes.
L'absence de moteurs marins et l'impossibilité de les acheter à l'étranger ont de nouveau posé la question aux constructeurs nationaux: « Comment remplacer les moteurs marins principaux importés ?
Le problème du manque de moteurs a conduit au gel de la construction de navires et de navires auxiliaires de la marine russe et a en fait perturbé le calendrier prévu pour la mise en œuvre du programme de construction navale national dans son ensemble. Construites, mais non équipées de moteurs, les coques de certains nouveaux navires et navires ont été mises à l'eau, où elles sont stockées jusqu'à ce que le problème des centrales électriques soit résolu. Par exemple, trois frégates pr.11356 (usine Yantar, Kaliningrad).
À ce jour, une issue à cette situation a été trouvée, mais seulement partiellement.
Les installations diesel marines de la société allemande MTU ont été remplacées par des moteurs diesel marins domestiques: 10D49 (16ChN26 / 26) de l'usine de Kolomna - sur des frégates et M507D-1 de l'usine de Zvezda (Saint-Pétersbourg) - sur des bateaux lance-missiles.
Les moteurs à turbine à gaz M90FR pour frégates ont déjà été fabriqués à Rybinsk à UEC-Saturne et sont prêts à être expédiés à l'usine de Severnaya Verf (Saint-Pétersbourg), mais la flotte a besoin non seulement de moteurs à turbine à gaz (GTE), mais de la turbine à gaz principale réducteurs (GGTZA), comprenant, outre le moteur à turbine à gaz, des boîtes de vitesses dont la fabrication est confiée à l'usine de Zvezda (Saint-Pétersbourg). Cependant, il n'y a aucune information sur le calendrier de fabrication et de livraison des boîtes de vitesses pour les moteurs à turbine à gaz M90FR.
Ainsi, il n'a pas encore été possible d'organiser une substitution à part entière des importations en équipant les navires et les navires de centrales électriques nationales.
Proposition d'auteurs
L'effondrement de l'Union soviétique a entraîné la perte de l'ingénierie marine en Russie (turbines à gaz marines, moteurs diesel, chaudières et turbines à vapeur) et aujourd'hui, dans la nouvelle Russie, il est nécessaire de recréer cette production, qui prendra un temps considérable. Pour accélérer le processus d'équipement des navires et des navires en construction, il est d'abord possible de développer et de mettre en œuvre les centrales électriques de navire les plus simples et les moins chères, par exemple les systèmes de propulsion par jet d'eau.
Selon les auteurs, un appareil de cavitation à jet air-eau, dans lequel le diffuseur de sortie est remplacé par une tuyère, peut être utilisé comme canon à eau ou hélice à jet d'eau dans la centrale électrique proposée. L'air à haute pression est utilisé comme milieu actif (de travail) d'un tel dispositif propulsif à cavitation par jet, et l'eau extérieure est utilisée comme milieu passif (aspiré).
L'élément de base de la centrale électrique spécifiée est une source d'air comprimé, par exemple un compresseur d'air conçu pour comprimer la quantité d'air requise aux paramètres requis pour le fonctionnement normal du dispositif de propulsion à jet-cavitation. De plus, la centrale comprend une canalisation d'air à haute pression, des éléments d'arrêt, de l'instrumentation et d'autres éléments combinés en un seul système en fonction de leur objectif fonctionnel. La conduite de pression du compresseur d'air est reliée au moyen d'une conduite d'air à haute pression au tuyau de dérivation de travail de l'appareil à jet. L'hélice du jet est montée à l'intérieur de la coque du navire au bas du tableau arrière (en anglais Transon - une coupe plate de la poupe) du navire à un angle, tandis que les buses de sortie et d'aspiration de l'hélice sont placées à l'extérieur de la coque et enterrées sous le niveau d'eau. La centrale peut avoir un ou plusieurs échelons, dont le nombre est déterminé par le déplacement du navire.
L'échelon de la centrale fonctionne comme suit. L'air à haute pression (HPA) du compresseur d'air à travers la canalisation HPV pénètre dans la buse de l'appareil de cavitation à jet d'air-eau, dans la chambre de travail de laquelle, lorsque l'air s'écoule de la buse, un vide suffisant est créé pour l'auto-amorçage d'eau de derrière le côté. A la sortie du propulseur à réaction, un jet air-eau est projeté directement dans l'eau sous pression, créant ainsi une emphase nécessaire au mouvement du navire. Dans ce cas, le changement de vitesse du navire se produit en raison d'une augmentation ou d'une diminution des paramètres (débit et pression) de l'air après le compresseur fourni à la tuyère de l'hélice à jet-cavitation.
L'utilisation d'un appareil de cavitation à jet d'air et d'eau en tant qu'hélice à jet d'eau éliminera bon nombre des inconvénients de l'hélice et du dispositif de propulsion à jet d'eau traditionnel.
Il est évident qu'une centrale électrique avec des hélices à cavitation air-eau est plus économique et a des caractéristiques de poids et de taille nettement inférieures à celles utilisées aujourd'hui. De plus, en mettant en œuvre certaines mesures de conception, il est possible d'augmenter considérablement la capacité de survie de la centrale électrique proposée et du navire dans son ensemble.
Les auteurs pensent que la création d'une centrale à jets air-eau embarquée (UHVEU), dont l'échelon comprend, par exemple, un compresseur diesel (production domestique), constitué d'un compresseur d'air haute pression K30A-23 (avec une capacité de 235 kW / 320 ch, une capacité d'air de 600 m³ / h et une pression d'air finale de 200 ÷ 400 kg / cm²) entraînée par un moteur diesel YaMZ 7514.10-01 (277 kW / 375 ch, consommation de carburant spécifique - 208 g/kW * heure); conduites d'air à haute pression; bouteilles d'air à haute pression; l'instrumentation et un/deux jet(s) air-eau(s) jet-cavitation(s) jet(s) d'eau(s) hélice(s) est actuellement assez réaliste, par exemple, pour les navires de petit déplacement, notamment pour les bateaux lance-missiles et d'artillerie. Évidemment, avec une augmentation du déplacement d'un navire ou d'un navire, le nombre d'échelons d'UHVEU augmentera.
Pour la mise en œuvre et l'utilisation de la centrale électrique proposée, les calculs nécessaires et les tests en vraie grandeur doivent être effectués. Dans le même temps, la décision finale d'équiper les navires et navires nouvellement construits de la centrale électrique envisagée, y compris les mécanismes, dispositifs et systèmes de production nationale, appartient aux dirigeants qui ont le pouvoir de le faire.
conclusions
L'HISTOIRE est une SCIENCE importante, car c'est une ligne directrice pour un mouvement dans la bonne direction non seulement pour un individu, mais aussi pour la société dans son ensemble. Ceux qui ignorent et ne connaissent pas l'histoire ou n'en tirent pas les leçons la payent ensuite cher.
Exécutant l'ordre de l'amiral S. O. Makarov aux descendants de "REMEMBER THE WAR", les navires russes et les navires auxiliaires de la marine doivent être équipés de moyens techniques et de systèmes exclusivement de production nationale, sinon vous pouvez à nouveau marcher sur le même râteau.
