D'une manière ou d'une autre, il est arrivé sur notre site que le designer Yakovlev n'aime pas beaucoup. Pour de nombreuses raisons, dont certaines ne sont pas sans fondement.
En général, nous parlerons en détail du serpentarium qui existait à l'époque sous le nom de "Société des concepteurs d'avions soviétiques" plus tard. Elle, la société, le mérite.
Mais en parlant de Yakovlev, soyons franchement impartiaux. Aussi étrange que cela puisse paraître, il y avait des gens derrière Alexander Sergeevich. Yakovlev n'a pas créé de combattants seul, il ne les a pas évoqués tout seul. Alors, en discutant du sort difficile du premier "Yak", ne l'oublions pas.
Contexte historique
Enfin, je commencerai par ce qu'il vaudrait la peine de commencer dans l'article sur LaGG-3. C'est-à-dire avec une histoire sur ce que, en fait, l'armée de l'air rouge voulait obtenir en termes de nouveau chasseur. Correction du défaut.
Les exigences tactiques et techniques (TTT), approuvées dans le cadre du projet de développement le 23 juin 1939, étaient les suivantes:
Le premier prototype (avec le moteur M-106):
- vitesse maximale à une altitude de 6000 m - 620 km/h
- vitesse d'atterrissage - 120 km/h
- rayon d'action (à une vitesse égale à 0,9 max.) - 600 km
- rayon d'action en version rechargement - 1000 km
- plafond - 11-12 km
- temps pour monter 10 000 m - 9-11 min
- armement: une mitrailleuse BS de calibre 12, 7-mm et deux mitrailleuses synchrones ShKAS 7, 62-mm.
Le deuxième prototype avec le moteur M-106 et le turbocompresseur TK-2 était censé avoir des caractéristiques similaires au premier prototype, à l'exception des suivantes:
- vitesse maximale à une altitude de 8000-10000 m - 650 km/h
- armement: deux mitrailleuses synchrones ShKAS calibre 7, 62 mm.
Très similaire à ce que Polikarpov a fait, et a été complété par Mikoyan et Gurevich, n'est-ce pas ? Surtout dans la première option.
Mais, comme je l'ai déjà dit, le M-106 n'est passé à aucune sauce, tout comme j'ai dû oublier le turbocompresseur TK-2. Et puis commença la course de nos designers, qui allaient se révéler le plus abruptement. Considérant que tout le monde devait faire demi-tour, le résultat était un groupe de combattants avec des moteurs différents, des caractéristiques de performances différentes et des destins différents.
Bureau d'études Yakovlev
Oui, le petit (je dirais - minuscule) bureau de conception Yakovlev, se balançant sur le chasseur, a surpris tout le monde. En effet, avant cela, l'OKB produisait des avions de sport, des avions et des avions d'entraînement. Même avec un certain succès.
En général, en 1936, Yakovlev a tenté de construire un chasseur, mais qui pourrait alors rivaliser avec Polikarpov ? Mais comme d'habitude, il n'y avait pas de moteurs pour les avions de Yakovlev.
Pourtant, le projet est né dans les murs du bureau d'études et a reçu le nom I-26.
Les parents étaient le principal concepteur du bureau d'études K. V. Sinelshchikov et le concepteur en chef de l'usine n° 115 K. A. Vigant.
La spécialisation pédagogique et sportive du KB a eu un bon impact sur le projet. Des formes aérodynamiques propres, une disposition rationnelle, une position médiane du cockpit (ce qui signifie une bonne vue vers l'avant, en particulier au décollage et à la course) sont tous assez importants.
Mais pour la première fois, le projet "bloqua". La raison en était le moteur M-106. Ici, nous devons rendre hommage à tout le monde, à commencer par Yakovlev: la transition vers le moteur M-105P avec le canon à moteur MP-20 ShVAK a été immédiatement effectuée. Le 30 décembre, l'I-26-1 a quitté l'usine et a été transporté à l'aérodrome central de Moscou, et le 13 janvier 1940, le premier vol a été effectué.
Dans ce vol, Yu. I. Piontkovsky, le principal pilote d'essai des essais en usine, a noté la bonne contrôlabilité de l'avion, mais en même temps il a été alarmé par la montée rapide de la température de l'huile, qui l'a obligé à atterrir sans retarder le voyage en avion.
Et c'est ainsi que cela a commencé … Il s'est avéré que la voiture n'était pas entièrement comprise, ce qui ne pouvait pas atteindre les paramètres définis. De plus, quinze fois au cours des essais, Piontkovsky a été contraint de sauver un combattant expérimenté par un atterrissage d'urgence.
Dans l'avion, le système d'oléoduc a été modifié à plusieurs reprises, des refroidisseurs d'huile de différentes conceptions ont été installés, le moteur a été changé trois fois en raison de la surchauffe des roulements. Tout était inutile, le moteur continuait à surchauffer. En conséquence, le 27 avril 1940, lors du 43e vol, il s'est produit quelque chose qui couvait depuis longtemps: le prototype s'est écrasé, le pilote d'essai Yu. I. Piontkovsky est décédé.
Mais ce n'est pas tout. Le fait que l'I-26 n'ait pas atteint ses caractéristiques de vol n'est que la moitié. En général, par rapport à ses concurrents (I-180, I-200, I-301), le I-26 était assez bon en termes de caractéristiques de vol, mais en termes de combat …
En tant que combattant, l'I-26 n'a pas encore eu lieu du tout.
La liste des lacunes était énorme. L'équipement nécessaire au chasseur n'a pas été installé: matériel de communication, un générateur, un éclairage de nuit et un train d'atterrissage de nuit.
Il y avait aussi des problèmes avec les armes. La force sur les déclencheurs des mitrailleuses a atteint 27 kg, les cartouches épuisées sont tombées n'importe où, de sorte que le tir des armes a dû être arrêté.
Ils n'ont donc pas fait face au système d'huile, c'est pourquoi l'avion n'a pas pu fonctionner longtemps à la vitesse nominale, ce qui a entraîné une pénurie de vitesse de 15 à 17 km / h.
Selon IG Rabkin, ingénieur d'essai à l'Institut de recherche de l'Armée de l'air rouge à l'époque, le décollage s'est effectué en deux étapes: d'abord, rouler jusqu'au départ, puis refroidir le moteur pendant 10 à 15 minutes, puis redémarrer. et décoller à pleine vitesse.
Ceci plus tard, pendant la guerre, a été répété avec l'avion qui a reçu le VK-107.
Mais l'avion affichait une bonne vitesse (592 km/h) à une altitude de 5000 m, et l'I-26 est monté à cette hauteur en 6 minutes. L'avion était crédité d'une facilité de pilotage, c'est-à-dire que les testeurs considéraient qu'un pilote ayant une formation moyenne ne rencontrerait pas de difficultés de pilotage.
Et c'est ce qui s'est passé, d'ailleurs. Les inconvénients étaient une stabilité longitudinale insuffisante, elle a été sacrifiée au profit de la maniabilité, du manque de ventilation dans le cockpit, des déficiences du châssis, du système d'huile, des armes.
En général, les experts sont arrivés à la conclusion que l'avion n'avait pas passé le test. Cela, cependant, n'a pas fermé son chemin vers le ciel, et avec les mêmes "gagnants" du concours I-200 et I-301, I-26 a été envoyé pour révision.
"trucs" soviétiques d'avant-guerre
Un point intéressant. La production en série de l'I-26 a commencé AVANT que les exigences de la commission ne soient modifiées. Oui, il s'agissait d'une série militaire de 25 véhicules à tester par des pilotes de l'armée, mais quand même.
En général, en prenant une décision aussi étrange, le gouvernement a clairement pris des risques. L'avion n'a pas pu passer les tests, le bureau d'études de Yakovlev n'a pas pu éliminer les défauts. Dans ce cas, les pertes auraient été très importantes, mais… Je pense que le risque était pleinement justifié.
Même à cette époque, l'URSS pouvait se permettre de construire un lot de machines infructueuses. Mais en cas de succès, un gain de temps assez important était obtenu. Considérant que le pays commençait réellement à se préparer à la guerre, cela était plus que justifié.
Mais voici une petite astuce pour vous: précisément afin de réduire le degré de risque, trois modèles ont été reconnus vainqueurs du concours de chasse de 1939: I-26, I-200 et I-301, qui ont également commencé à être construits en série. !
Et la situation s'est avérée que l'Air Force a reçu TROIS avions au lieu d'un. Eh bien, alors l'arrangement de chacun et de tout à sa place a commencé.
Étrange, mais on peut dire qu'un paysan moyen si évident I-26 (Yak-1) a obtenu des résultats très significatifs dans cette course.
Oui, l'I-26 n'a pas une vitesse maximale et un taux de montée aussi élevés que l'I-200 (MiG). Il n'avait pas les mêmes armes que le I-301 (LaGG). Et il est sorti comme ça… pas sérieux ou quelque chose comme ça. Eh bien, comme aurait dû l'être une voiture d'un bureau de design sportif.
Néanmoins, la durée de vie de la voiture, et surtout le nombre d'avions produits, dit tout le contraire. Que tout était très sérieux.
Yak-1
En 1940, le I-26 devient officiellement le Yak-1. Nous allons également commencer à l'appeler ainsi.
Mais renommer la voiture n'a pas du tout amélioré les caractéristiques de performance. De nombreux composants manquaient encore et des améliorations et des améliorations étaient constamment nécessaires.
C'était particulièrement problématique avec les armes. Les canons et les mitrailleuses refusaient obstinément d'aller dans les usines d'assemblage. L'usine n° 2 du Commissariat aux armes du peuple a refusé de lâcher des canons ShVAK, aussi sauvage que cela puisse paraître à l'époque. Une situation similaire s'est développée avec les mitrailleuses synchrones ShKAS, dont la production n'a pas non plus pu démarrer avant très longtemps.
Et puis le travail a commencé. Même pas comme ça: Travail. Le système d'huile a radicalement changé sept fois. Système pneumatique - quatre fois. Les capots moteurs sont doublés. Remplacement du compresseur d'air AK-30 par un AK-50 plus puissant. Le train d'atterrissage a été amélioré, une nouvelle trappe a été ajoutée dans le fuselage pour se rapprocher du radiateur du système de refroidissement du moteur.
Au total, du 1er février au 1er octobre 1940, 306 modifications ont été apportées à la conception de l'I-26 et 3950 modifications ont été apportées aux dessins.
On peut critiquer férocement Yakovlev, mais ces chiffres indiquent que le Yak-1 est entré en production non pas à l'aide d'un coup, mais du fait que la machine a été léchée au micron par tous les bureaux d'études.
Et au total, à partir du moment où les plans d'exécution ont été reçus pour le montage, c'est-à-dire du 9 juin 1940 au 1er janvier 1941, 7460 modifications ont été apportées aux plans.
Impressionnant? Moi oui. Il est dommage qu'il n'y ait plus de tels chiffres pour LaGG et MiG. Ce serait intéressant de comparer. Mais même ainsi, le travail de l'ensemble du bureau d'études Yakovlev est évident, qui s'est vraiment battu pour l'avion. Ce qui est digne de respect.
Et la production en série a commencé. Certes, ils ont vraiment commencé à tester l'avion dans de vraies batailles. Mais le saute-mouton a commencé, causé par la délocalisation des usines à l'intérieur des terres. Et ce n'était pas qu'un saute-mouton, parfois c'était une vraie maison de fous.
Je citerai comme exemple l'histoire qui s'est passée à l'usine n°153. L'usine était destinée à la production du Yak-1. Mais selon le décret GKO du 14 août 1941, une version améliorée du Yak-1 devait y être introduite. Sans aucune lettre encore. Cet avion différait de celui de série, produit, par exemple, à l'usine №292, par le diamètre accru des roues, un moteur différent et la présence d'une station de radio.
Cependant, l'usine # 153 a commencé à produire non pas le Yak-1, mais le Yak-7 armé de deux mitrailleuses ShKAS et d'un canon MP-20 ShVAK, puisque cette machine était appuyée par des composants. Les composants provenaient de l'usine de Moscou №301 évacuée vers Novossibirsk.
Cette version de l'avion Yak-7 a été officiellement nommée par le numéro d'usine 301 comme "Yak-1 du type Yak-7".
Ce n'est qu'en avril 1942 que cet avion reçut le nom de Yak-7A à l'usine n°153. Et le Yak-7A n'a été produit qu'à l'usine n°153.
Mais il y a une autre nuance ici. D'une manière ou d'une autre, il se trouve qu'avant le changement de nom, le gouvernement et le Commissariat du peuple de l'industrie aéronautique ont appelé l'avion … Yak-3. Et donc il a parcouru tous les documents, les plans du Commissariat du Peuple, les usines, selon les décisions du Comité de Défense de l'Etat.
Yak-1, qui est Yak-1 de type Yak-7, c'est-à-dire Yak-7A, mais en fait Yak-3.
Les transformations du Yak-7 sont dignes d'un article à part, de même qu'il faudra faire ressortir le fait qu'il n'y eut ni plus ni moins de machines portant le nom de Yak-3, mais quatre.
C'est à peu près ainsi que se déroulait la production d'avions en 1941-42. Dites - horreur? Je suis d'accord, horreur. Mais - les avions sont allés au front, ils ont volé et se sont battus là-bas. Les ouvriers de production et les fonctionnaires du NKAP se sont attristés, mais… les avions étaient en cours de production. Même si c'est un peu ça…
Les usines ont été mélangées comme un jeu de cartes, les avions ont été retirés de la production, mis en place et transférés dans d'autres usines. En général, seule l'usine d'avions de Saratov est restée la seule à avoir produit le Yak-1 du premier jour jusqu'à la fin de la production en 1944.
Oui, la production de Yak-1 n'a été arrêtée qu'en juillet 1944. Et un total de 192 épisodes ont été publiés.
Essayant de s'adapter au moment
Il convient d'ajouter que 1942 a été l'année des travaux les plus intenses sur la machine. C'est alors que le bureau de conception Yakovlev a désespérément essayé d'améliorer l'avion de toutes les manières possibles. Cette année, les changements les plus importants ont été apportés à la conception des avions, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Il y a eu 5098 changements, ajouts et mises à niveau au total…
Il est clair que le Yak-1 est l'ancêtre de tout développement ultérieur de la famille de combattants Yak. Par conséquent, les raisons sont claires et ont entraîné des milliers de modifications et de mises à niveau dans la conception. C'est normal, c'est l'évolution de l'avion.
Il est dommage que dans notre pays, il se soit développé sous une forme quelque peu incorrecte. Non pas d'une augmentation de la puissance du moteur, mais d'une réduction de poids. Des moteurs plus puissants sont notre douleur tout au long de la Grande Guerre patriotique.
Il y avait une exigence de poids très stricte dans la gamme de 2800-3000 kg. Pas à partir de zéro, c'était la résistance à la traction du châssis. Plus la puissance du moteur.
Pourquoi ai-je indiqué 1942 comme l'année des changements dramatiques ? C'est vrai, les Me-109F-3 et F-4 avec un moteur DB-601E plus puissant de 1350 ch sont apparus sur le front de l'Est. et même équipé d'un système de postcombustion du moteur GM-1. Nous ne bégayerons même pas sur le FW-190. Le yak a commencé à perdre de la vitesse de manière catastrophique. La tâche était de neutraliser l'avantage des Allemands. Comme toujours, à tout prix.
Il n'était pas prévu de mettre le nouveau moteur à la disposition des usines dans un avenir prévisible, il était donc nécessaire de supprimer le poids littéralement par grammes.
Le train d'atterrissage à ski, les lanceurs de fusées RO-82, les mâts et les antennes de la station radio, tout ce qui influençait la vitesse a été supprimé.
À l'usine numéro 292, 10 avions légers ont été fabriqués et envoyés pour des tests: sans mitrailleuses ShKAS ni munitions pour eux, avec des réservoirs de gaz non protégés et un assemblage de queue métallique du Yak-7. Le Yak-1 léger a été testé et a reçu une évaluation positive. Le gain de poids était de près de 120 kg.
Mais à l'hiver 1943, lorsque les Me-109G sont apparus près de Stalingrad, cette méthode d'amélioration des performances de la machine a été rappelée à nouveau. L'initiative est venue des pilotes de la 16e armée de l'air, qui ont proposé d'alléger le Yak-1 en enlevant les équipements de nuit et d'oxygène, l'une des deux bouteilles d'air et les deux mitrailleuses avec munitions.
L'usine va encore plus loin et en septembre 1942, 20 avions de la série Yak-1 96, allégés de 160 kg, sont produits.
Des mitrailleuses ShKAS avec des munitions et des installations, un système de rechargement pneumatique pour une arme à feu, une station de radio RSI-4 avec un mât et une antenne, un générateur, des équipements de nuit ont été retirés des avions, et au lieu d'un en bois, un briquet (par 14 kg) de queue en métal a été installé avec le Yak-7.
En raison de l'allègement de la voiture, la vitesse a augmenté comme prévu. A 23 km/h, jusqu'à 592 km/h à une altitude de 3800 m), et le temps de montée de 5000 m a diminué de 1,1 min (à 4,7 min).
L'avantage obtenu dans le taux de montée a permis de rattraper et de frapper les Messerschmitts de toutes les modifications et de repartir avec une montée. Mais la puissance de feu, bien sûr, a baissé, car un canon de 20 mm est un canon.
De tels événements étaient partout et partout considérés uniquement comme une mesure temporaire. Les chefs militaires soviétiques n'étaient pas dupes et comprenaient tout parfaitement. Et ils ont exigé le développement de nouvelles machines capables de combattre sans enlever d'équipement et d'armes.
Le sort d'un avion aussi radicalement léger était donc joué d'avance.
L'expérience des opérations militaires a montré que les combats aériens sur le front de l'Est se sont principalement déroulés à des altitudes de 1, 5 à 4 km. Dans l'ouest, ces hauteurs étaient beaucoup plus élevées, 5 à 7 km, mais il s'agit d'une conversation à part, assez intéressante.
Nous nous intéressons au moment où lors des principales actions à de telles hauteurs, notre triade MiG-3, LaGG-3 et Yak-1, construit sur affectation (voir au début) pour l'action à haute altitude, n'a pu réaliser toutes ses capacités.
Et, peut-être, seul le Yak-1, ayant subi des centaines et des milliers d'améliorations et de modifications, a plus ou moins normalement fait son chemin.
Le pire de tout, bien sûr, le MiG-3 se sentait comme le plus haut des trois combattants. De plus, au moment du déclenchement de la guerre, ce sont surtout les MiG qui sont entrés dans les troupes. Mais ne possédant pas suffisamment d'armes, l'avion n'était pas très adapté au rôle de combattant de première ligne, et progressivement ces avions ont été transférés au système de défense aérienne.
Le LaGG-3, dont nous avons également parlé, était à l'origine un avion avec de nombreux avantages, mais en production de masse, certains d'entre eux se sont perdus. Peut-être que Lavochkin n'avait tout simplement pas l'expérience de Yakovlev pour éviter les améliorations imposées. Yakovlev venait de recevoir une énorme expérience dans "l'amélioration" de ses AIR-8 et BB-22 conformément aux exigences de l'Air Force.
Mais le Yak-1, qui n'était ni rapide, ni lourdement armé, ni durable, s'est néanmoins avéré être pas moins, et même plus efficace que le MiG et le LaGG. Ne nécessitant aucun changement tel que le remplacement du moteur.
Le meilleur exemple est le Yak-1B. De mon point de vue, c'est le point culminant du développement du Yak-1. Et c'est une voiture complètement différente, différente de l'originale. Mais tout à coup, comme par magie, il s'est avéré qu'il était possible d'améliorer considérablement la voiture en utilisant des méthodes tout à fait simples et abordables.
Changer (je ne dirai pas lequel) le système d'huile, notamment les radiateurs d'huile, sceller le tout: radiateurs eau et huile, fuselage, tunnels du circuit d'huile, « lécher » les formes des tuyaux d'aspiration et d'échappement, pose des trappes.
Et quand toutes ces activités ont donné des résultats, c'est-à-dire une augmentation de la vitesse de 23 km/h. Les spécialistes de TsAGI ont conclu qu'il est possible de se faufiler à 35-38 km/h.
Accélérant, nous avons pris les armes. L'armement a été changé, mais qualitativement au lieu de la quantité. Au lieu de deux mitrailleuses ShKAS de calibre fusil, qui ne servaient plus à rien, car les avions ennemis étaient recouverts de blindages, ils ont installé une mitrailleuse lourde synchrone UBS avec 200 cartouches.
A la sortie, il s'est avéré être un avion tout à fait sain d'esprit. Lorsque le moteur M-105PF a été installé sur le Yak-1, qui, d'une part, semblait être boosté, la puissance est devenue 1210 ch, mais elle a perdu précisément en altitude, cela a donné à l'avion une véritable seconde vie.
Le résultat de tout ce qui a été dit peut être la conclusion suivante: l'avion Yak-1 n'était pas seulement un développement réussi du bureau de conception Yakovlev, il a pu, grâce aux efforts des ingénieurs et des concepteurs, devenir une plate-forme pour créer d'autres modèles d'avions.
On peut aussi dire que Yakovlev a utilisé son poste de commissaire du peuple adjoint de l'administration présidentielle, mais… Ici, je suis catégoriquement en désaccord avec cette version. Au cours de ces années, de tels messages se sont envolés très rapidement et ont atterri très fort. Cela ne vaut probablement pas la peine de citer Kurchevsky en exemple ?
Bien sûr, Alexander Sergeevich pourrait aider sa voiture, mais pas de manière à passer sans vergogne à l'aide de relations personnelles. C'était lourd. Oui, choisissez une usine plus proche et avec une équipe plus forte, "percez" un nouveau moteur, etc.
Mais avant tout, le Yak-1 était tout un véhicule de combat. Et cela a été confirmé par des "nouvelles du front". Si l'avion de chasse s'était avéré être de la camelote complète, il aurait rapidement atteint Staline. Et les nouvelles négatives lui parvenaient toujours rapidement.
Le Yak-1 s'est donc avéré être une machine assez compétitive au début. Jusqu'en 1943, au moins. Pas de danse dans les coulisses et d'autres choses.
