Les postes de commandement aériens sont destinés à contrôler les forces stratégiques en cas de défaillance des postes de commandement au sol et à se retirer de la grève en cas de conflit nucléaire, la haute direction du pays.
Pour la première fois, de tels avions sont apparus aux États-Unis, il s'agissait de machines spécialisées, dotées d'un ensemble d'équipements et de moyens de communication spéciaux, convertis à partir d'avions ravitailleurs KS-135A, créés à leur tour sur la base du Boeing-707 civil.
En 1965, 11 ravitailleurs KC-135A, commandés par le SAC, sont convertis en avions répétiteurs EC-135A pour le système de commandement et de contrôle en cas d'attaque nucléaire. Extérieurement, l'avion se démarque avec seulement quelques antennes fouet supplémentaires et la présence d'un récepteur de carburant au-dessus de la cabine du pilote. De plus, comme les avions étaient censés opérer dans des conditions de contamination radioactive, des bandes rouges et blanches ont été appliquées sur la partie arrière près de la rampe de carburant - les panneaux "Dangereux, rayonnement". C'était un avertissement au personnel au sol: ils disent que l'avion est « sale ».
Le premier VKP, créé en 1962, n'a pas été converti à partir d'un tanker, mais spécialement construit en tant que tel. Le KC-135B (modèle 717-166) était un pétrolier combiné/VKP. Il y avait un réservoir de carburant au-dessus du cockpit. Aux extrémités de l'aile supérieure, légèrement en retrait par rapport aux pointes, étaient installées des antennes VHF à long fouet dirigé vers l'avant sur de petits "pylônes" (carénages d'équipement), du même type que celui qui se trouvait au sommet de la quille comme la norme. Au-dessus de la section centrale, il y avait un radôme carré radio-transparent pour une antenne de communication à ultra-basse fréquence, connue sous le nom d'« antenne de selle », car elle ressemblait vaguement à une selle sur un cheval. Devant, il y avait deux petits carénages en forme de goutte, à l'arrière il y en avait un autre; ils contenaient des antennes de communication par satellite. Un tambour a été installé dans le carénage devant le train d'atterrissage principal droit, à partir duquel une antenne filaire remorquée de communications spéciales ultra-basse fréquence avec un cône de stabilisation à l'extrémité a été déroulée. Elle a servi de liaison avec les sous-marins submergés. Après avoir relâché l'antenne, l'avion a commencé à tourner; le cône, ayant perdu de la vitesse, est tombé et l'antenne était suspendue presque verticalement - ce n'est que dans cette position que le signal pouvait percer la colonne d'eau.
Dans la soute du KC-135B, un bureau, un centre de communication et un salon ont été aménagés. À tout moment, au moins un de ces appareils était en service avec à son bord un membre du plus haut commandement pour assurer le commandement des forces nucléaires en cas de frappe nucléaire contre les États-Unis, ce qui pourrait désactiver les postes de commandement au sol.
17 KC-135B ont été construits en tant que tels; en octobre 1964, tous les véhicules sauf les trois derniers ont été rebaptisés EC-135C. De plus, cinq séries tardives de KC-135A ont été rééquipées selon la norme EC-135C.
Les trois derniers véhicules de la série EC-135C d'origine ont été redessinés selon la norme EC-135J. Je dois dire que la présence d'une porte cargo a permis de convertir relativement facilement et rapidement les versions "électroniques" du KC-135 d'une modification à une autre, l'équipement spécial était modulable et situé à l'avant de la soute, et les postes de travail de l'opérateur étaient à l'arrière. Extérieurement, l'EC-135J ne différait de la version originale que par sept antennes fouet supplémentaires au-dessus du fuselage.
Initialement, le KS-135J servait d'avion au commandant en chef des forces armées américaines et opérait à partir de la base aérienne d'Andrews (Maryland) jusqu'à ce qu'il soit remplacé à ce titre par trois Boeing E-4A All-Union Communist Party.. Il y avait aussi des options pour le théâtre d'opérations de l'Europe et du Pacifique.
L'étape suivante a été la création d'un avion à cet effet, basé sur le Boeing-747 à fuselage large.
En 1973, l'US Air Force annonce le début des travaux du programme AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), qui reçoit le code 481B. Ce programme prévoyait la création de nouveaux postes de commandement avion-air de niveau stratégique avec de grandes salles de travail, qui devaient par la suite être équipés des derniers équipements de communication et de traitement de l'information.
Le programme prévoyait la conversion de plusieurs gros porteurs civils Boeing-747-200B en avions VKP, désignés E-4A. À différentes étapes des travaux, le nombre d'avions requis variait de quatre à sept (il était prévu d'avoir trois VKP KNSh et quatre avions dans le rôle de VKP SAC), à la fin, cependant, il a été décidé de construire trois VKP E -4A et un autre avion - immédiatement dans une variante améliorée E-4B. Dans le même temps, il a été décidé de moderniser tous les avions E-4A au niveau E-4B au fil du temps. Les avions - VKP E-4B sont destinés aux plus hauts dirigeants politiques et militaires des États-Unis - le président, le secrétaire à la défense et d'autres décideurs.
Il a été décidé que tous les avions E-4 seraient confiés aux chefs d'état-major des États-Unis et serviraient de poste de commandement de secours aux plus hauts dirigeants militaires du pays en cas d'urgence.
L'entrepreneur principal pour le développement d'équipements électroniques améliorés pour l'avion E-4B était la société E-Systems. Les entrepreneurs pour le développement et la livraison de l'avionique étaient Electrospace Systems, Collins et RCA.
Boeing conformément au plan de travail du programme 481B de 1973 à 1975. trois avions de ligne Boeing-747-200B ont été convertis en avions VKP KNSh. L'US Air Force a attribué les numéros de série suivants à ces avions: 73-1676, 73-1677 et 74-0787.
Les équipements de communication et de traitement de l'information installés à bord de ces avions ont été empruntés à l'avion précédent - VKP KNSH EC-135J, retiré de l'US Air Force SAC. Cet équipement était protégé des effets d'une impulsion électromagnétique provenant d'une explosion nucléaire.
La superficie des locaux de travail de l'avion est de 429,2 m2, soit environ trois fois plus que celle de l'avion EC-135C.
La cabine passagers de l'E-4A était divisée en six compartiments: un bureau pour la haute direction militaire, deux salles de réunion, une salle pour le groupe de travail KNSh, un centre de communication et une salle de repos. Sur le pont supérieur de l'avion, une salle de repos pour l'équipage de conduite était équipée.
La centrale électrique des deux premiers avions se composait de quatre turboréacteurs F105 (JT9D) fabriqués par Pratt & Whitney, typiques de la modification Boeing 747-200B. La troisième voiture était équipée de nouveaux moteurs F103-GE-100 (CF6-50E2) fabriqués par General Electric. Plus tard, tous les avions E-4 ont été équipés de ces moteurs.
Le premier vol du premier avion E-4A a eu lieu le 13 juillet 1973. En décembre de la même année, l'avion a été inclus dans la composition de combat du 1er escadron du Parti communiste de toute l'Union de la 1ère escadre d'aviation mixte, stationné à la base aérienne d'Andrews, située près de Washington. En mai et septembre 1974, deux autres avions E-4A y ont été ajoutés.
Depuis le début de 1982, conformément au plan, des travaux ont été effectués sur tous les avions E-4A pour les convertir en version E-4B. L'avion a reçu de nouveaux équipements électroniques, des moteurs F103-GE-100 (les deux premiers avions) et des récepteurs du système de ravitaillement en vol. Il a fallu un an pour rééquiper une machine. Le premier avion E-4B, converti à partir de l'E-4A, est revenu au 1er escadron du Parti communiste de toute l'Union du 55e Strakr en juin 1983, le deuxième en mai 1984 et le troisième en janvier 1985.
L'E-4B différait de la modification précédente par un équipement de communication radio amélioré, de nouveaux systèmes de traitement, d'affichage et de transmission d'informations, ainsi que par la présence d'un récepteur de carburant pour le système de ravitaillement en vol situé dans le nez du fuselage de l'avion.
La présence d'un système de ravitaillement a permis à l'avion de voler en continu pendant 72 heures.
La centrale électrique se composait de quatre moteurs de dérivation F103-GE-100, développant une poussée maximale de 23,625 kgf. La masse au décollage de l'avion est de 360 tonnes et la vitesse maximale était de 960 km/h. Le plafond de service était de 12 000 m. La distance de vol sans ravitaillement en vol atteignait 11 000 km.
Le pont principal est divisé en six zones fonctionnelles: postes de travail NCA (National Command Authority), salle de réunion, salle de briefing, poste de travail opérateur, zones de communication et de repos. L'équipage de l'E-4B peut comprendre jusqu'à 114 personnes, y compris l'équipe de l'opérateur, l'équipage de conduite de l'ACC, les équipes de maintenance, de communication et de sécurité. Les E-4 sont équipés d'une protection contre divers facteurs dommageables des armes nucléaires, y compris les impulsions électromagnétiques. Il existe un système de filtration des poussières radioactives dans les systèmes d'admission et de climatisation pour la ventilation de la cabine et des compartiments.
L'avion E-4B est équipé de radios VHF AN/ARC-89 (V), AN/ARC-150, AN/ARC-164 (V), AN/ARC-196 et AN/ARC-513. De plus, il y a une station à ondes courtes AN/ARC-58 à bord et un équipement pour un système de communication VLF de secours avec un émetteur de 200 kW, utilisant une antenne remorquée d'environ 8 km de long.
Le poste de commandement aérien dispose de stations radio pour les systèmes de communication par satellite VHF AFSATC0M et MILSTAR, ainsi que d'une station radio AN/ASC-24 pour la communication par satellite micro-ondes. Ce dernier est destiné à fonctionner dans les systèmes de communication stratégique par satellite multicanal DSCS-2 et DSCS-3. Il assure la transmission de la voix, des messages télégraphiques et des données sous forme numérique. La gamme de fréquences radio utilisée est de 7 à 8 GHz. Puissance de l'émetteur - 11 kW. Une antenne parabolique de la station radio AN/ASC-24 d'un diamètre de 91 cm est installée sous le carénage dans la partie supérieure du fuselage de l'avion.
À bord du VKP E-4V, des terminaux pour l'affichage du système d'alerte d'attaque de missiles sont installés. L'avion est également équipé du système de contrôle de lancement ALCS ICBM. La présence de cet équipement permet de lancer des missiles balistiques intercontinentaux, ainsi que de les recibler directement depuis l'avion, en contournant les points de contrôle intermédiaires. Comme l'avion VKP de la génération précédente EC-135S, l'E-4B est équipé d'un équipement AN/ASQ-121 HARDS.
1982 - 1985 trois avions E-4A fabriqués précédemment ont été convertis en la version E-4B. L'un des quatre avions, le VKP KNSH, est en service de combat permanent à la base aérienne d'Andrews dans un état de préparation au décollage de 15 minutes.
L'indicatif d'appel du préposé au tableau est « Nightwatch ». Le nombre du groupe opérationnel à bord de l'avion lorsqu'il est en alerte au sol est de 30 personnes. La capacité totale de l'avion est de 114 personnes.
En plus d'effectuer des missions de combat au sol, les avions E-4 participent à l'escorte de l'avion du président des États-Unis lorsque ce dernier effectue de longs vols. Alors que le président des États-Unis est à l'étranger, l'un des postes de commandement aérien est basé sur une base aérienne américaine voisine. Dans tous ces cas, l'équipage de l'avion VKP est chargé de maintenir une communication constante entre le président et les centres de commandement des forces armées américaines, assurant, si nécessaire, à travers le groupe opérationnel de l'état-major interarmées des chefs d'état-major sur à bord du poste de commandement aérien, les ordres du président sont communiqués à tous les organes de commandement et de contrôle nécessaires des forces armées.
Image satellite de Google Earh: VKP E-4B, à la base aérienne d'Andrews
Actuellement, les quatre avions E-4B sont toujours en service dans l'US Air Force. Ils font partie du 1er escadron du Parti communiste de toute l'Union de la 55e escadre d'aviation de la 8e armée de l'air du commandement de l'aviation de combat de l'US Air Force. Dans le cadre de la diminution du niveau de danger militaire après la fin de la guerre froide, la préparation au combat de la flotte d'avions - le Parti communiste de toute l'Union des chefs d'état-major des forces armées américaines a été réduite dans une certaine mesure. L'éventail des tâches résolues par ces avions s'est élargi. Depuis 1994Les E-4B, désormais appelés NAOC (National Airborne Operations Center) aux États-Unis, sont utilisés, en plus de leur fonction principale, comme points de contrôle mobiles pour les équipes opérationnelles de la Federal Emergency Management Agency (FEMA), assurant le travail de ces groupes (sur le terrain) directement dans les zones d'urgence en temps de paix. De plus, ces avions sont souvent utilisés dans des opérations critiques pour le département de la Défense des États-Unis.
En janvier 2006. Donald Rumsfield a annoncé que toute la flotte d'E-4B sera progressivement supprimée. Ils peuvent être remplacés par deux Boeing C-32, mis à niveau au niveau du Parti communiste de toute l'Union du président américain en cas de guerre nucléaire, de catastrophes naturelles et de troubles.
LTH:
Modification E-4A
Envergure, m 59,64
Longueur de l'avion, m 70,51
Hauteur de l'avion, m 19,33
Surface de l'aile, m2 510,95
Poids, kg à vide
avion équipé 148069
décollage maximal 364552
Carburant interne, kg 150395
Type de moteur 4 turboréacteur General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Traction, kgf 4 x 252,44
Vitesse maximale, km/h 969
Vitesse de croisière, km/h 933
Portée pratique, km 12601
Durée du vol, h/min
sans ravitaillement 12.0
avec ravitaillement 72,0
Plafond pratique, m 13715
Équipage, personnes 2-4
Les avions - VKP E-6B, remplissant simultanément les fonctions des programmes Looking Glass (ABNCP) et TACAMO, sont destinés aux officiers supérieurs des forces armées américaines - US Strategic Command USSTRATCOM et d'autres commandements. Ils assurent le contrôle militaire et la communication avec la triade stratégique des États-Unis: installations ICBM, sous-marins avec SLBM et bombardiers, et la transmission des ordres qui leur sont donnés par la direction politique des États-Unis.
A la fin des années 80. La marine américaine a commencé à moderniser son système de communication de secours à ondes très longues avec des sous-marins lance-missiles à propulsion nucléaire TASAMO (Take Charge and Move Oul). Il était à l'origine basé sur 16 avions répétiteurs EC-130Q, combinés en deux escadrons aériens (3e et 4e). Le programme de modernisation prévoyait le remplacement de tous les avions EC-130Q par de nouveaux avions E-6A, nommés « Hermes ». Ces avions ont été conçus par Boeing sur la base de la cellule du Boeing 707-320C.
Le premier prototype d'avion de type E-6A a été construit en 1983, ses essais en vol ont commencé en 1987 (le premier vol a eu lieu le 19 février). Depuis 1988, la livraison d'avions E-6A en série aux unités d'aviation de la Marine, qui exploitait auparavant l'avion EC-130Q, a commencé. En conséquence, en 1992. tous les anciens avions répétiteurs ont été remplacés par de nouveaux avions E-6A et envoyés à TSOVAT pour stockage. Les deux escadrons d'avions relais TASAMO ont ensuite été transférés à la base aérienne Tinker en Oklahoma.
Image satellite de Google Earh: avion E-6B, à la base aérienne de Tinker
Dans la seconde moitié des années 90, la direction militaire américaine a décidé de retirer du service le 55th Air Wing de la 8th Air Force UAS de l'US Air Force, qui est resté dans le 7e escadron du All-Union Communist Party of the United States à ce moment-là, l'avion EU-135S et le transfert de leurs fonctions à l'avion à double usage E-6B, dans lequel les seize avions répétiteurs E-6A, déjà renommés Mercury à cette époque, étaient censés être convertis.
Le programme de conversion prévoyait le placement à bord de l'E-6A d'équipements radio spéciaux retirés de l'avion EC-135C. Ainsi, les avions répétiteurs seraient transformés en véhicules à double usage capables de remplir à la fois leurs fonctions antérieures au sein du système TASAMO et les fonctions du poste de commandement aérien de l'USC et du point de contrôle de lancement Minuteman ICBM.
Le rééquipement de l'avion E-6A a été effectué par la société "Rateon E-Systems". Au cours de ces travaux, les avions ont été démantelés: émetteur OG-127 VLF; Antenne dipôle VLF OE-159; un ensemble d'équipements d'automatisation pour un avion répétiteur; système de transmission de messages vocaux; système de navigation Lilton Omega LTN-211; système de contrôle de vol analogique-numérique; antenne OE-242.
Le nouvel ensemble d'équipements installés sur les avions modifiés comprend les dispositifs suivants:
complexe d'équipements d'automatisation pour aéronefs-VKP AN / ASC-37;
équipement pour la commutation automatique des canaux de communication radio AN / ASC-33 (V) DAISS;
ICBM système de contrôle de lancement ALCS;
Station de radio VHF AN / ARC-171 (V) 3;
station radio terminale du système de communication par satellite M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Équipement de contrôle d'antenne radio du système de communication AFSATC0M
Station radio VLF AN / ART-54, composée d'un émetteur G-187 / ART-54 et d'une antenne dipôle remorquée 0E-456 / ART-54;
Équipement de système de navigation par satellite GPS, composé du récepteur de navigation R-2332 / AR GPS 3A et de l'unité d'antenne AS-3822 / URN;
système de contrôle de vol numérique. Système d'affichage des informations de vol amélioré.
L'avionique comprend également trois bus d'interface de type "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) utilisés par les dispositifs de communication SNS et VLV. De plus, ces pneus sont conçus pour faciliter l'interfaçage avec les appareils électroniques qui seront installés à bord des avions à l'avenir.
Le premier avion VKP modernisé du commandement stratégique conjoint E-6B a commencé à effectuer des missions de combat en octobre 1998, remplaçant l'avion précédent EU-135C. En 2002, la remise à neuf des seize avions était achevée. À l'heure actuelle, les deux escadrons d'avions E-6B sont réunis dans le 1st Strategic Communications Wing One.
L'avion E-6B est équipé de quatre turboréacteurs F108-CF-100 (CFM56-2A-2) fabriqués par General Electric, avec une poussée maximale de 9980 kgf. La masse maximale au décollage de l'avion est de 155 tonnes et la vitesse de vol maximale est de 972 km / h.
Vitesse de croisière à une altitude de 12000 m - 825 km/h. Plafond de service - 12810 m;
L'altitude de vol en état d'alerte est de 7600 à 9150 m. La plage de vol de l'avion sans ravitaillement en vol est de 12,400 km.
Durée du vol: sans ravitaillement - 16, 5 heures; avec un ravitaillement - 32,5 heures; maximum avec plusieurs ravitaillements - 72 heures. La durée de séjour dans la zone d'alerte pour le retrait de 1850 km de la base est de 10 à 11 heures. L'équipage de conduite de l'avion - 14 personnes; le nombre du groupe opérationnel du siège de l'USC à bord de l'avion est de huit personnes.
Le C-32 est un avion de transport polyvalent créé par la société américaine Boeing sur la base de l'avion de ligne civil Boeing 757-200.
L'avion est conçu pour transporter des VIP, dont le président et son entourage. Le premier avion a été produit à l'usine Boeing de Seattle le 19 juin 1998. Au total, 4 avions ont été produits. L'avion est capable de couvrir la distance entre la base aérienne d'Andrews et la ville de Francfort en Allemagne. Quatre Boeing 757-200 commandés par l'USAF sont entrés dans le 89th Air Wing 1 Squadron, Andrews AFB en 1998.
Image satellite de Google Earh: avion du président C-32A, à la base aérienne d'Andrews
Les avions étaient destinés à effectuer des missions spéciales - le transport de membres du gouvernement américain. L'avion a remplacé le VC-9 et le VC-137, complétant le VC-25 à plus courte portée et les C-20 et C-37C moins spacieux. Le dernier VC-137 a été mis hors service en 1997, mais le VC-9 continue de fonctionner. La spécification de l'Air Force exigeait que le C-32A soit aussi unifié que possible avec le Boeing 757 civil, mais l'avion a reçu un tout nouvel intérieur de cabine, conçu pour transporter seulement 45 passagers. Le plus récent système de communication radio a été installé sur le C-32A
des équipements avec des équipements pour les négociations de classification, des récepteurs du système de navigation par satellite GPS, un système d'alerte pour une approche dangereuse dans les airs. Les avions sont peints en bleu et blanc et portent la mention "États-Unis d'Amérique". Près de Washington, Andrews Air Force Base est idéale pour les passagers VIP.
En URSS, les travaux sur la création d'avions similaires ont commencé beaucoup plus tard. Pour assurer le contrôle opérationnel au niveau stratégique sur la base de l'avion de transport Il-86, le poste de commandement aérien Il-80 a été créé en 1992 (Il-86VKP, dans certaines sources l'avion est désigné comme Il-87, un analogue de le Boeing E-4B américain VKP).
Le choix du type d'engin initial est dû aux volumes internes importants de la cabine passagers de l'IL-86, suffisants pour accueillir des équipements spéciaux. Des équipements radio-électroniques supplémentaires sont situés dans un compartiment supérieur spécial de 1,5 m de large, situé au-dessus du nez du fuselage. Des mesures ont été prises pour protéger l'avion des facteurs dommageables d'une explosion nucléaire. Les autres caractéristiques de conception incluent l'absence de fenêtres (à l'exception de la verrière du cockpit), ainsi qu'un nombre réduit de trappes d'accès dans le fuselage de l'Il-86.
L'équipement embarqué de l'avion Il-80 comprend une station de communication par satellite. L'avion est équipé d'un turbogénérateur supplémentaire pour alimenter de nombreux systèmes électroniques embarqués. Un total de quatre avions ont été construits (leurs numéros de côté USSR-86146, -86147, -86148 et -86149). Selon certains rapports, tous les aéronefs font partie de l'escadron séparé de contrôle de l'aviation et de relais de la 8e division aérienne spéciale. Les avions sont basés en permanence sur l'aérodrome de Chkalovsky.
Image satellite de Google Earh: avion Il-80 à l'aérodrome de Chkalovsky
Matériel installé:
- un ensemble unifié d'outils développés par l'entreprise Polet - Link-2;
- antenne de réception à ondes courtes, constituée de deux arêtes derrière la section centrale;
- une antenne émettrice à ondes courtes réalisée dans un carénage radio-transparent;
- antenne émettrice d'ondes extra-longues de type prise de courant sur un câble d'une longueur de 4000 mètres.
- Antenne de réception VLW devant la quille;
- une antenne relais de communication est réalisée en haut/en bas du fuselage;
- L'antenne VHF est réalisée par dessus/dessous du fuselage;
- l'antenne de communication avec les unités des Forces de missiles stratégiques est réalisée par dessus/dessous du fuselage;
En 2009-10, une révision programmée de l'Il-86VKP (86147) a été effectuée, au cours de laquelle quelques modifications ont été apportées à la disposition dorsale des antennes.
Au milieu des années 1990, l'Il-86VKP (86146) a effectué un vol d'essai, au cours duquel il a effectué le contrôle de lancement de l'ICBM. Les tests se sont avérés concluants.
Également à la mi-1991, un accord a été signé pour développer un complexe de moyens "Link-2". Le coût du contrat s'élevait à 1,1 milliard de roubles. En 2005, l'avion Il-86VKP a commencé à effectuer les premiers vols intensifs dans le cadre des divisions aériennes des forces armées RF. En 2010-11, les principaux tests de l'équipement "9A9675". Probablement, ce nom cache un complexe unifié "Link-2".
Tous les avions de ce type sont basés sur l'aérodrome de Chkalovsky. Étant donné que l'avion est l'un des échantillons actuellement non classés d'équipement militaire russe, il existe très peu d'informations sur l'avion et son fonctionnement. On sait qu'au moins un des Il-86VKP est en pleine préparation au combat et technique, un autre est en révision (réparation du moteur).
LTH:
Modification de l'Il-80 (Il-86VKP)
Envergure, m 48,06
Longueur de l'avion, m 59,54
Hauteur de l'avion, m 15,81
Superficie de l'aile, m2 320,0
Poids (kg
décollage normal 208000
Type de moteur 4 TVD Kuznetsov NK-86
Traction, kgf 4 x 13000
Vitesse de croisière maximale, km/h 850
Portée pratique, km 3600
Selon l'ordre spécial du ministère de la Défense de l'URSS, deux Il-76MD USSR-76450 et USSR-76451 ont été construits en tant que postes de commandement aérien stratégique (VKP) pour gérer les forces nucléaires du pays en cas de désactivation des postes de contrôle au sol. L'avion a reçu la désignation Il-82 (Il-76VKP).
Une partie de l'équipement de ces machines est unifiée avec l'avion Il-86VKP également construit sur commande spéciale, l'autre partie avec l'avion AWACS A-50. L'avion porte la désignation Il-76VKP.
L'apparence de l'IL-76VKP est très caractéristique - ils ne peuvent être confondus avec rien. Tout le haut du nez du fuselage du cockpit à la section centrale est occupé par une superstructure en forme de boîte avec des équipements de communication par satellite, comme sur l'Il-86VKP.
Le vitrage du cockpit du navigateur est cousu avec du métal, et le radar météorologique est fermé par un carénage réduit de forme modifiée mais de type A-50. Comme l'A-50, la porte d'entrée gauche est absente - aucun avion d'atterrissage n'en a besoin.
Les carénages des mécanismes de rétraction du train d'atterrissage sont également empruntés à l'A-50 - leurs parties avant sont sensiblement épaissies, élargies et comportent deux prises d'air rondes de tailles différentes. Ils abritent l'équipement électronique, l'APU a donc été déplacé à l'arrière du carénage gauche du châssis et équipé d'une prise d'air en saillie, comme sur l'A-50. À gauche du train d'atterrissage avant du carénage du train d'atterrissage gauche se trouve un carénage en forme de boîte du câblage.
Sur le carénage de la section centrale derrière l'aile, il y a quatre antennes à lobes, sur les côtés du bord d'attaque de la quille, il y a deux carénages allongés, comme sur l'Il-86VKP.
Sur les portes latérales de la trappe de chargement, deux énormes antennes à lobes sont installées et au milieu se trouve un tambour à partir duquel se déroule une antenne filaire remorquée de communication spéciale ultra-basse fréquence avec un cône de stabilisation à l'extrémité. Cette antenne, longue de 5 km (!), est utilisée pour la communication avec les sous-marins immergés. Le tambour est situé à l'intérieur du fuselage, seul un petit carénage et un cône à moitié encastré dans celui-ci sont visibles de l'extérieur. L'installation du tambour a obligé le feu clignotant inférieur à être déplacé de la porte médiane de la trappe sous la pointe du fuselage.
Après avoir relâché l'antenne, l'avion commence à tourner. Le cône, ayant perdu de la vitesse, tombe et l'antenne de cinq kilomètres est suspendue presque à la verticale. Ce n'est que dans cette position de l'antenne que le signal radio peut pénétrer dans la colonne d'eau.
Enfin, sous les consoles extérieures de l'aile, de petits conteneurs ovales avec des antennes fouet VHF orientées vers l'avant sont montés sur de courts pylônes.
Selon certains rapports, les deux appareils font partie de l'escadron aérien de contrôle et de relais distincts de la 8e division aérienne spéciale. Les avions sont basés en permanence sur l'aérodrome de Chkalovsky.
Toute autre information sur ces machines est classifiée. C'est l'un des rares échantillons de technologie aéronautique encore non déclassifié.
LTH: Modification de l'IL-82
Envergure, m 50,50
Longueur de l'avion, m 46,59
Hauteur de l'avion, m 14,76
Surface de l'aile, m2 300,00
Poids (kg
décollage normal 190 000
Type de moteur 4 turboréacteur D-30KP
Traction, kgf 4 x 12000
Maximum
vitesse de croisière, km/h 780
Portée pratique, km 6800
Plafond pratique, m 12000
Jusqu'en 1956, les hauts dirigeants de l'URSS volaient à bord d'avions militaires pilotés par des officiers de l'armée de l'air. Cette tradition est interrompue le 13 avril 1956: par la résolution du Conseil des ministres de l'URSS N496-295C, le ministère de la Défense de l'URSS est libéré de l'obligation de transporter les hauts fonctionnaires du pays.
À l'époque soviétique, un détachement aérien spécial était chargé de transporter non seulement les hauts dirigeants du parti et du gouvernement de l'URSS, mais également les chefs et les personnalités publiques des pays amis de l'URSS. De 1959 à 2009, la compagnie aérienne a également effectué des transports aériens commerciaux réguliers et charters de passagers en URSS (Russie) et à l'étranger afin de fournir des équipages de conduite.
Avec l'effondrement de l'URSS, des changements ont eu lieu dans la flotte aérienne de ses dirigeants. En 1993, le détachement d'aviation séparé n° 235 a été transformé en "Société de transport d'État" Russie ".
En octobre 2006, Pulkovo Airlines a été ajoutée au Comité des douanes de l'État de Rossiya. La compagnie aérienne unie a commencé à exploiter des vols sous le drapeau de la société de transport d'État « Russie » et le nom de la compagnie aérienne a été changé pour devenir l'entreprise unitaire d'État fédérale « Société de transport d'État« Russie ».
Le 31 janvier 2009, l'escadron a été retiré de la société de transport d'État "Russie" et appartient au département administratif du président de la Fédération de Russie, ne transportant qu'un nombre limité de personnes déterminé par arrêté du président de la Fédération de Russie.
En 1995, la planche numéro 1 Il-62, héritée de B. N. Eltsine a hérité de M. S. Gorbatchev, a été remplacé par le plus récent Il-96-300PU (PU - point de contrôle), équipé par la société suisse Jet Aviation. Avec l'arrivée de V. V. Poutine dans l'escadron est apparu le deuxième avion de ce type, équipé en Russie, mais sous la supervision et la technologie de la société britannique "Dimonite Aircraft Furnishings".
Une version spéciale de l'Il-96-300, conçue pour le transport du président de la Russie. Il n'y a pratiquement aucune différence dans les performances de vol par rapport à la version de base, à l'exception d'une portée accrue due à certaines améliorations. L'Il-96-300PU différait des versions civiles des "quatre-vingt-seize" par sa portée de vol accrue et, selon des données non officielles, par la présence de stations de brouillage optoélectroniques pour les têtes de missile.
L'avion est équipé d'équipements permettant de contrôler les forces armées en cas de conflit nucléaire. Extérieurement, l'avion ne diffère pas non plus de la version de base, à l'exception d'une rainure caractéristique dans la partie supérieure du fuselage.
À l'heure actuelle, l'administration du président de la Fédération de Russie dispose de quatre Il-96-300 de diverses modifications.
La première personne de l'État a à portée de main tout le nécessaire pour gouverner un immense pays: ordinateurs et matériel de bureau, systèmes de communication par satellite, canaux de communication spéciaux.
CARACTÉRISTIQUES DE PERFORMANCE DE L'IL-96:
Moteurs 4xPS-90A
Poussée du moteur, kgf 4x16 000
Nombre maximum de passagers 300
Charge utile maximale, kg 40 000
Autonomie de vol avec une charge utile de 30 000 kg à une altitude de 9 000 - 12 000 m à une vitesse de 850 km/h et une réserve de carburant, 10 000 km
Vitesse de vol de croisière, km/h 850-900
Altitude de vol, m 10000-12000
Distance de décollage requise, m 2700
Distance d'atterrissage requise, m 2000
Poids de l'avion équipé, kg 119000
Masse au décollage, kg 240 000
DIMENSIONS
Envergure, m 57, 66
Longueur de l'avion, m 55, 35
Hauteur de l'avion, m 17, 57
Le coût total de l'avion à fuselage large IL-96-300PU, qui est considéré comme le plus cher des avions de ligne nationaux, atteint 300 millions de dollars aux prix du milieu des années 2000. La cabine de l'avion est à deux étages, avec deux chambres, des douches, une salle de réunion, un salon et même une salle d'urgence.
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