La Première Guerre mondiale a donné un élan sans précédent à la science militaire. L'homme dans sa capacité à tuer d'autres personnes n'a jamais été égal. La guerre n'a fait que confirmer cette thèse. Après avoir déclenché un conflit avec des avions plutôt primitifs, qui ne transportaient souvent aucune arme et effectuaient principalement des tâches de reconnaissance, l'armée et l'industrie ont très rapidement porté l'aviation à un tout autre niveau.
Dans les premières batailles aériennes, les aviateurs se tiraient souvent dessus avec des revolvers et des pistolets, tandis que les batailles se déroulaient littéralement à distance de tir. Cependant, déjà en 1914, les premiers synchroniseurs ont été présentés, qui ont permis de tirer à travers une hélice en rotation sans risquer de l'endommager. En 1915, les premiers synchroniseurs apparaissent sur les avions de combat. D'abord en français puis en allemand.
L'apparition des premiers synchroniseurs
En fait, la question de savoir comment les avions tirent à travers une hélice en rotation et ne tirent pas sur leurs pales a surgi dans la tête de presque tout le monde à un moment donné. Presque tous ceux qui s'intéressaient à l'aviation à l'ère pré-jet cherchaient une réponse à cette question. Dans le même temps, l'intérêt pour le sujet a été alimenté par un grand nombre de films sur le thème militaire, qui continuent d'être tournés à ce jour.
La réponse à la question qui tourmente les gens qui viennent de se familiariser avec le monde de l'aviation est le "synchroniseur". C'est le nom du mécanisme inventé pendant la Première Guerre mondiale. Le synchroniseur lui-même était un dispositif qui permettait au pilote de tirer à travers la zone projetée par l'hélice de l'avion, sans risque d'endommager l'hélice par des balles, puis par des obus.
L'apparition d'un tel appareil a été dictée par le développement même de l'aviation et l'expérience des toutes premières batailles aériennes. Au début, lorsque les avions étaient prévus pour être utilisés uniquement pour la reconnaissance et le réglage des tirs d'artillerie, il n'y avait pas de problèmes particuliers, et les pilotes se débrouillaient vraiment avec des armes personnelles. Mais le concept de l'utilisation de l'aviation a changé rapidement déjà au cours des hostilités.
Bientôt, des tourelles avec une mitrailleuse ou des mitrailleuses pouvant tirer au-dessus de l'hélice ont commencé à apparaître dans les avions. Séparément, il était possible de distinguer les modèles avec une hélice propulsive, ce qui n'interférait pas avec le tir directement le long du parcours. Dans le même temps, la technologie permettant de placer des armes dans l'aile de l'avion n'existait tout simplement pas à cette époque. Il n'y avait pas non plus de systèmes de contrôle à distance.
Une tourelle avec une mitrailleuse, bien sûr, facilitait la vie au combat, mais elle ne permettait de tirer que dans l'hémisphère arrière, à l'exclusion de la zone frontale, qui est la plus pertinente pour tous les combattants. Les premières solutions au problème du tir directionnel à travers une hélice en rotation ont été proposées dès 1913-1914. On pense que les premiers appareils de ce type ont été proposés par l'ingénieur suisse Franz Schneider et le français Saulnier.
Déjà pendant la guerre, l'idée de Saulnier a été développée par le pilote français, athlète et héros de la Première Guerre mondiale Roland Garosse. Aujourd'hui, ce nom est familier aux gens même aussi loin que possible de l'aviation. C'est en son honneur que le tournoi de tennis est nommé - l'un des quatre tournois du Grand Chelem organisés à Paris.
Le dispositif, conçu et réalisé par Roland Gaross, marquait à juste titre la naissance d'un avion de chasse au sens classique du terme. Gaross a proposé un "coupeur" ou "déflecteur" de balles. Le système était aussi simple et utilitaire que possible, mais il permettait de tirer grâce à une hélice en rotation. Visuellement, il se composait de coins métalliques, qui étaient fixés à la base des pales de l'hélice afin que les balles, une fois touchées, ricochent dans une zone sûre pour l'avion et le pilote.
La conception avait ses inconvénients. Environ 7 à 10 % des balles ont été perdues de cette manière, frappant les réflecteurs. Dans le même temps, l'hélice a ajouté du poids, la charge sur le moteur a augmenté, ce qui a entraîné une défaillance prématurée. La puissance effective de l'hélice a également chuté de 10 pour cent. Mais toutes ces lacunes ont été compensées par la possibilité de tirer le long de la trajectoire de l'avion.
En février 1915, à la disposition du sous-lieutenant Roland Garros, un seul "Moran Parasol" fut remis, qui reçut un nouveau système avec des couteaux sur les pales de l'hélice. Déjà le 1er avril de la même année, l'innovation se montrait dans toute sa splendeur. À une altitude de mille mètres, le pilote a abattu un avion de reconnaissance allemand "Albatros", puis a remporté en peu de temps un certain nombre de victoires aériennes.
La plage de Fokker
Le matin du 18 avril 1915, Garossus fit un atterrissage d'urgence en territoire occupé par les Allemands et fut capturé. Avant l'arrivée des soldats allemands, il a réussi à mettre le feu à son avion, mais il n'a pas été complètement détruit. Les Allemands ont eu l'occasion d'étudier le dispositif de tir à hélice français. Il est rapidement devenu évident que les balles allemandes chromées portaient à la fois les réflecteurs et l'hélice, contrairement aux balles françaises en cuivre.
En tout cas, les Allemands n'ont pas copié le développement français. Parallèlement, des travaux sur la création de synchroniseurs ont été menés dans de nombreux pays européens avant même le début de la guerre. L'Allemagne ne faisait pas exception. Le synchroniseur mécanique a été inventé pour les Allemands par le concepteur d'avions néerlandais Anton Fokker. Il a équipé le Fokker E. I.
L'avion était un monoplan de contreventement, une autre modification de l'avion de reconnaissance Fokker M5K, qui, à son tour, a été créé sur la base de l'avion français Moran Saulnier G. La principale différence entre le modèle M5K et l'avion français était un mitraillette.
Fokker E. I - est devenu le premier chasseur de production à part entière capable de tirer à travers des pales d'hélice. Dans les combats aériens, cela donnait aux pilotes allemands un avantage considérable sur les chasseurs alliés, qui disposaient de mitrailleuses moins pratiques. A la fin de l'été 1915, la supériorité des Allemands dans les airs était devenue absolue. La presse britannique a même proposé le nom "Fokker Beach" pour le nouvel avion allemand, qui reflétait les lourdes pertes que l'armée de l'air britannique avait subies lors des batailles avec les Allemands.
En raison de l'apparition d'un synchroniseur mécanique, le nouveau chasseur allemand était dangereux même pour les chasseurs armés français, y compris les modèles à hélice propulsive. Même avec une mitrailleuse à bord, ces véhicules manquaient de protection pour l'hémisphère arrière. Les pilotes allemands, qui se sont rendus à la queue des avions français, ont tiré sur l'ennemi en toute impunité, frappant le moteur.
L'appareil Fokker le plus simple a fourni aux Allemands une supériorité totale dans le ciel jusqu'au printemps 1916, lorsqu'un des avions a effectué un atterrissage d'urgence en territoire français occupé. Les Britanniques et les Français ont rapidement copié l'appareil et ont pu combattre les Allemands à armes égales.
Dispositif de synchronisation mécanique Fokker
Le synchroniseur mécanique de Fokker permettait de lier le tir de la mitrailleuse à la vitesse de rotation de l'hélice. La conception était fiable et simple et s'est installée dans l'industrie aéronautique depuis longtemps. Fokker a lié la gâchette à la poussée du rotor, permettant aux balles de passer devant les lames rotatives. En fait, il a présenté un mécanisme à came simple et gracieux, qui une fois par tour "désactivait" la gâchette au moment où les pales de l'hélice étaient à un certain point.
Le concepteur a installé un disque avec une saillie sur la partie tournante du moteur. En tournant, cette came déplaçait la poussée, qui était associée au mécanisme de déclenchement de la mitrailleuse. Chaque fois, le coup de feu a été tiré immédiatement après que les lames soient passées devant le canon de la mitrailleuse. Ainsi, Fokker a résolu deux problèmes principaux: assurer la sécurité de l'hélice et atteindre une cadence de tir élevée. Bien que la cadence de tir ici dépende directement de la vitesse du moteur.
Le synchroniseur nécessitait certainement un réglage fin après l'installation sur l'avion, mais il a connu un tel succès qu'il a complètement changé le cours de la guerre aérienne, devenant un modèle pendant de nombreuses années. Plus tard, au début de la Seconde Guerre mondiale, des synchroniseurs électroniques plus avancés sont apparus sur les chasseurs, ce qui a permis d'augmenter la cadence de tir.
Dans le même temps, même à ce moment-là, il pourrait y avoir des problèmes avec les synchroniseurs. Par exemple, ils sont apparus sur le chasseur soviétique MiG-3, qui a commencé à arriver en masse en unités juste avant le début de la Grande Guerre patriotique. Des pannes de synchroniseurs en 1941 se sont produites assez souvent sur ce modèle, ce qui a entraîné le tir des pales de l'hélice avec des balles de gros calibre. À des vitesses de vol élevées, un tel défaut pourrait entraîner la perte de l'avion et la mort du pilote.
Les synchroniseurs n'ont été complètement abandonnés qu'après le passage des avions à hélices aux avions à réaction, lorsque ces dispositifs ont perdu leur pertinence. Cela s'est déjà produit dans les années 1950.
