Dans les années 1950, l'armée de l'air française et l'industrie aéronautique cherchaient de nouveaux moyens d'augmenter la capacité de combat et la résilience au combat de l'aviation tactique. La direction de développement la plus intéressante et la plus prometteuse a été considérée comme la création d'avions à décollage et atterrissage courts ou verticaux. L'avion expérimental Dassault Balzac V est devenu le premier exemple de ce genre.
Problèmes de durabilité
En cas de déclenchement d'un conflit armé à grande échelle, les aérodromes devenaient une cible prioritaire pour les frappes d'un ennemi potentiel, et leur défaite a conduit au retrait de la majeure partie de l'armée de l'air de la guerre. Il lui a donc fallu régler les problèmes de dispersion de l'aviation tactique sur les sites de réserve - et y assurer un travail à part entière.
Vers la fin des années cinquante, l'idée d'un chasseur à décollage vertical est apparue et a reçu un soutien. Un tel avion pouvait résoudre toutes les tâches principales, mais n'avait pas besoin d'une longue piste. Le concept d'avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) a été développé par Dassault avec la participation de plusieurs autres organisations.
Dans "Dassault", deux schémas principaux d'un avion prometteur ont été envisagés. L'un était basé sur les idées des avionneurs britanniques et proposait l'utilisation d'un seul turboréacteur à sustentation de portance avec des tuyères spéciales donnant une poussée verticale et horizontale. Le deuxième schéma prévoyait un turboréacteur de soutien séparé pour le vol horizontal, le décollage et l'atterrissage aurait dû être équipé d'un ensemble de moteurs de levage de petite taille.
Des recherches et des tests en laboratoire ont montré que les deux variantes du système de propulsion, avec les mêmes caractéristiques de poussée, auront une masse similaire. Le système à moteur unique promettait jusqu'à 30 % d'économies de carburant. Dans le même temps, des turboréacteurs séparés ont permis de se passer de tuyères rotatives complexes et peu fiables, et ont également simplifié l'agencement de l'avion. De plus, la défaillance d'un ou de plusieurs moteurs de levage n'a pas entraîné d'accident immédiat.
Pour une mise en œuvre ultérieure, un schéma avec des moteurs de levage et de soutien séparés a été adopté. En utilisant de telles idées, ils ont décidé de modifier le chasseur Dassault Mirage III existant, le nouveau projet a reçu le numéro "III V" (Verticale). Les travaux sur ce projet ont commencé en 1960.
Projet pilote
Sur le Mirage III V, il a été proposé d'utiliser un moteur principal de SNECMA avec une poussée de 9000 kgf et huit moteurs de levage Rolls-Royce de 2500 kgf chacun. Cependant, les moteurs expérimentaux de ces modèles n'étaient pas attendus avant 1964, et Dassault a dû ajuster ses plans.
Afin de ne pas perdre de temps, Dassault a décidé de développer un avion VTOL expérimental d'un nouveau schéma utilisant les moteurs disponibles. La poussée de ce dernier n'excédait pas 1000 kgf, raison pour laquelle les dimensions et le poids du véhicule expérimental ont dû être limités. Pour économiser de l'argent, le nouvel avion VTOL devait être construit sur la base du prototype Mirage III-001.
Par la suite, le projet expérimental a reçu son propre nom Mirage Balzac V. La lettre "V" lui a été transmise du projet principal, et le nom "Balzac" a une origine curieuse. La désignation de la voiture expérimentale "001" a rappelé à quelqu'un le numéro de téléphone d'une agence de publicité bien connue à Paris - BALZAC 001.
Plusieurs organisations ont été impliquées dans les travaux sur le Balzac V. La coordination globale du projet a été assurée par Dassault. Elle a également développé l'aile et un certain nombre de systèmes d'avions généraux. Le fuselage du Mirage III a été développé par Sud Aviation, et le système de contrôle des jets de gaz a été créé à la SNECMA. Les deux types de moteurs ont été fournis par Bristol Siddeley et Rolls-Royce.
Pratiquement dès le début des travaux de conception, divers tests ont été régulièrement effectués sur les stands. Pour cette raison, il a été possible de déterminer en temps opportun toutes les caractéristiques de l'avion, ainsi que de se débarrasser d'un certain nombre de problèmes. À l'avenir, cela était censé simplifier les tests d'un avion VTOL expérimenté et le développement ultérieur du Mirage III V.
Caractéristiques techniques
Selon le projet, le Mirage Balzac V était un avion à aile basse sans queue, d'apparence similaire aux autres avions de sa famille. Pour installer les moteurs de levage, le fuselage a dû être réaménagé et sa section augmentée dans la partie centrale. L'aile triangulaire a été empruntée à un projet existant avec des changements minimes. Il a conservé la mécanisation standard et le réservoir caisson.
Dans la queue du fuselage se trouvait un turboréacteur de croisière Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus avec une poussée de 2200 kgf. Huit moteurs Rolls-Royce RB108-1A, de 1000 kgf chacun, ont été placés par paires sur les côtés du conduit d'air et du moteur principal. Leurs prises d'air étaient situées au sommet du fuselage et recouvertes de volets mobiles. Des fenêtres de buse fermées étaient prévues sur le fond. Les moteurs de levage ont été installés avec une légère inclinaison vers l'extérieur et vers l'arrière.
Pour le contrôle en palier, ils ont conservé le câble standard et le câblage rigide du Mirage-3. En mode stationnaire, des gouvernails à gaz ont été utilisés dans les trois canaux, en utilisant l'air comprimé des compresseurs des moteurs de levage. Les tuyères étaient placées sur l'aile et sur le fuselage.
L'avion a conservé le train d'atterrissage rétractable trois points, mais il a été renforcé compte tenu des charges lors d'un atterrissage vertical. Au début des tests, un châssis non standard a été utilisé sans possibilité de rétraction.
La longueur du Balzac V était de 13,1 m avec une envergure de 7,3 m, la hauteur de stationnement était de 4,6 m. La masse à sec dépassait 6,1 tonnes, la masse maximale au décollage était de 7 tonnes. La vitesse maximale estimée atteignait 2M; lors des essais, il n'a été possible d'obtenir que 1100 km/h. La capacité des réservoirs de carburant était de 1500 litres; avec décollage et atterrissage verticaux, cela suffisait pour un vol de seulement 15 minutes.
Pour effectuer le décollage, le pilote a dû démarrer le moteur principal, après quoi le levage a commencé à l'aide d'air comprimé. En augmentant la poussée de l'unité de levage, l'avion devait s'élever à une hauteur d'au moins 30 m, puis l'accélération horizontale était autorisée. À une vitesse de 300 km/h, il était possible de rétracter le châssis et d'éteindre les moteurs de levage.
L'atterrissage vertical a été effectué dans l'ordre inverse. Lors d'un vol à une vitesse de 300-320 km/h, les capots des moteurs de levage devaient être ouverts, ce qui entraînait leur autorotation et permettait de démarrer. Ensuite, il était possible de commencer à baisser la vitesse horizontale et à planer avec un atterrissage ultérieur.
Essais en vol
Le projet Mirage Balzac V est prêt fin 1961, et en janvier 1962, l'assemblage d'un avion VTOL expérimenté démarre à l'usine Dassault. Le véhicule était prêt en mai et les premiers essais au sol ont été effectués en juillet. Les préparatifs des essais en vol ont été effectués en avance sur les plans, ce qui a été facilité par un grand nombre de recherches et d'essais préliminaires.
Le 12 octobre 1962, le premier décollage a lieu sur l'aérodrome de Milan-Villaros. Le pilote d'essai René Bigand a soulevé la voiture en laisse sur plusieurs mètres et vérifié le fonctionnement des principaux systèmes, après quoi il a atterri. Déjà le 18 octobre, le deuxième vol stationnaire a eu lieu, cette fois sans relais. Ensuite, ils ont effectué plusieurs vols supplémentaires et ont montré l'avion à la presse. Après cela, à la mi-novembre, la voiture a été envoyée pour révision - il était prévu d'installer un châssis standard, un parachute de freinage et d'autres unités.
Les vols ne se sont poursuivis qu'en mars 1963. Cette fois, des décollages et des atterrissages horizontaux ont été effectués. Le 18 mars, pour la première fois, un décollage vertical a été effectué, suivi d'une transition vers un vol horizontal et un atterrissage "comme un avion". Les tests se sont poursuivis avec succès et ont fourni une variété de collecte de données. Par ailleurs, la même année, "Balzac-V" est présenté au salon du Bourget.
Le 10 janvier 1964, le pilote Jacques Pignet effectue un autre vol dont le but est de vérifier les safrans à gaz. En vol stationnaire à une altitude de 100 m, l'avion VTOL a perdu sa stabilité et sa traction, après quoi il a commencé à diminuer de manière incontrôlable. A basse altitude, la voiture s'est renversée et est tombée. Le pilote a été tué.
Ils ont décidé de restaurer l'avion endommagé, ce qui a pris environ un an. Le 2 février 1965, les essais en vol se poursuivent. Au cours des mois suivants, 65 vols supplémentaires ont été effectués avec des décollages et atterrissages verticaux et horizontaux, en modes transitoires, etc. En général, il a été possible de réaliser une étude à grande échelle de la conception et de ses capacités, ainsi que de maîtriser les processus de formation des pilotes.
Le 8 octobre 1965, un autre vol d'essai a eu lieu, avec le pilote de l'US Air Force Philip Neal dans le cockpit. En planant à une hauteur d'env. 50 m, l'avion a soudainement perdu le contrôle et a commencé à tomber. Le pilote a réussi à s'éjecter, mais le parachute n'avait pas assez de hauteur pour se déployer. Le pilote est décédé et l'avion a été gravement endommagé à l'automne et il a été décidé de ne pas le restaurer.
Sous-totaux
Malgré deux accidents, la mort de pilotes et la perte d'un prototype, le projet Mirage Balzac V est reconnu comme un succès. À l'aide de prototypes et d'une machine expérimentale, il a été possible d'effectuer toutes les recherches nécessaires dans différents échantillons et d'élaborer le concept proposé d'un avion avec des moteurs de levage et de soutien séparés.
En utilisant les développements de Balzac V, la version finale du projet Mirage III V a été formée. La construction du premier avion de ce type a été achevée au début de 1965, et le premier vol a eu lieu le 12 février. "Mirage" à décollage et atterrissage verticaux n'a pas pu entrer en service, mais deux projets prometteurs ont laissé une empreinte notable dans l'histoire de l'industrie aéronautique française.
