On pense que l'un des coups les plus graves portés à la capacité de défense et au potentiel militaire de l'Allemagne nazie a été infligé par ses dirigeants militaires et les concepteurs d'équipements militaires. Tous étaient constamment "malade" avec de nouvelles idées, parfois complètement irréalisables. En conséquence, une partie des forces et des installations de production pouvant être utilisées au profit du front étaient engagées dans divers types de "wunderwaffe". Comme le printemps 1945 l'a montré, en vain. L'un des éléments de ces dépenses supplémentaires était l'avion à décollage vertical, conçu pour intercepter les bombardiers ennemis. Plusieurs projets d'équipements similaires ont été créés, dont aucun, cependant, ne s'est approché de la production de masse. Malgré leur originalité excessive et la futilité révélée par la suite, ces projets valent toujours la peine d'être considérés.
Bachem Ba-349 Natter
En fait, l'idée d'utiliser des avions propulsés par fusée pour intercepter des avions ennemis est apparue au milieu des années trente. Cependant, jusqu'à un certain temps, les technologies n'ont pas permis de commencer un travail sérieux dans cette direction. Cependant, le temps a passé, l'industrie s'est développée et déjà en 1939, W. von Braun a préparé un projet de conception d'un chasseur de missiles. Il convient de noter que von Braun, étant un ardent partisan de la fusée, dans son projet a combiné autant que possible les idées d'un avion et d'une fusée. Par conséquent, l'avion proposé s'est avéré très inhabituel pour l'époque, ainsi que pour le présent.
L'avion avec un fuselage fuselé fuselé, une aile et une queue de faible allongement était censé décoller verticalement, comme une fusée. Cette proposition était basée sur l'absence de besoin d'une longue piste. Après le décollage, le moteur-fusée a fourni à l'intercepteur une vitesse suffisante pour entrer dans la zone de rencontre avec la cible, plusieurs approches et rentrer chez lui. L'idée était audacieuse. Trop courageux même pour entreprendre sa mise en œuvre. Par conséquent, la direction militaire de l'Allemagne a mis le projet sur une étagère et n'a pas permis à von Braun de s'engager dans des bêtises, au lieu de projets vraiment importants pour le pays. Néanmoins, von Braun est resté en contact avec les concepteurs d'autres entreprises. Peu de temps après que ses supérieurs aient refusé, il a partagé ses idées avec l'ingénieur Fieseler E. Bachem. À son tour, il a commencé de manière proactive à développer l'idée sous l'indice Fi-166.
Pendant plusieurs années, Bachem a travaillé sur le projet de son chasseur à décollage vertical, a attendu la création d'un moteur adapté et n'a pas cherché à faire avancer son développement. Le fait est que les premiers développements sur le Fi-166, ainsi que l'idée de von Braun, ont été rejetés par le ministère de l'Aviation du Reich. Mais l'ingénieur n'a pas cessé de travailler dans la direction choisie. Ils ont recommencé à parler du projet Fi-166 au printemps 1944. Ensuite, le ministère du Reich a demandé à l'industrie aéronautique du pays de créer un chasseur bon marché pour couvrir des objets importants. En plus de la possibilité d'une production à grande échelle, le client souhaitait également que les caractéristiques de vol ne soient pas pires que celles de l'équipement existant.
C'est alors que les développements dans le domaine des chasseurs de fusées étaient nécessaires. Un avant-projet appelé BP-20 Natter a été soumis au ministère. Dans un premier temps, les responsables de cette organisation ont rejeté le projet de Bachem au profit d'autres, qui leur ont semblé plus prometteurs. Mais alors les événements ont commencé dans le style des détectives politiques. Loin d'être la dernière personne de la firme Fieseler, Bachem, par l'intermédiaire du célèbre pilote A. Galland et de nombre d'autres hauts fonctionnaires, parvint à rejoindre G. Himmler. Ce dernier s'est intéressé à l'idée et juste un jour après avoir discuté avec le concepteur, des documents ont été préparés sur le déploiement des travaux.
Bachem reçut le commandement complet d'une petite usine et d'un groupe de spécialistes en aérodynamique, matériaux et moteurs de fusée. En quelques mois seulement, le BP-20 original a été fortement repensé. Tout d'abord, ils ont changé la façon d'utiliser l'avion. Initialement, il était censé décoller d'un guide vertical, se diriger vers la cible et tirer une salve de petites roquettes non guidées. Laissé sans munitions, le pilote a dû effectuer une seconde approche de l'ennemi et l'éperonner. Pour sauver le pilote, un siège éjectable a été fourni et le compartiment moteur a été riposté avant la collision. Après avoir débranché le moteur et une partie du système de carburant par parachute, ils descendraient au sol et pourraient être embarqués dans un nouvel avion. Tout avait l'air trop compliqué. De plus, aucun des sièges disponibles ne rentrait tout simplement dans le cockpit d'un intercepteur jetable. Par conséquent, le bélier a été retiré du concept d'utilisation du "Viper" et la méthode de sauvetage du pilote a été modifiée.
En fin de compte, Natter a adopté le look suivant. Planeur en bois massif avec gouvernails en métal et moteur-fusée à propergol liquide. L'aile et l'empennage avaient une envergure relativement petite et ne servaient qu'au contrôle pendant le décollage. Cependant, leur surface et leur portance étaient suffisantes pour soutenir la planification et l'atterrissage. Les exigences de simplification de la conception, ainsi qu'un certain nombre de caractéristiques du moteur à propergol liquide ne permettaient pas d'équiper la "Viper" du châssis, de plus, ce n'était tout simplement pas nécessaire. Le fait est qu'après avoir épuisé les munitions, le pilote a dû jeter le nez du fuselage et tirer sur le moteur. Une petite capsule avec un pilote et un moteur-fusée est descendu sur leurs propres parachutes. Le reste de l'avion est tombé au sol. Dans le fuselage arrière, il y avait un moteur Walter WK-509C, qui fournissait deux tonnes de poussée. Toute la partie médiane du fuselage était occupée par des réservoirs de carburant et de comburant de 190 et 440 litres, respectivement. Pour vaincre les cibles, "Nater" a reçu un lanceur original pour missiles non guidés. C'était une structure faite de tubes polygonaux. Pour une utilisation avec les missiles Hs 217 Fohn, il était prévu de mettre un lanceur avec 24 guides hexagonaux. Dans le cas du R4M, les "canaux" de lancement étaient déjà quadrangulaires et montés à raison de 33 pièces. Les particularités du vol de telles munitions permettaient de ne pas être malin avec un viseur - un anneau métallique était placé devant la visière du cockpit.
Au cours du développement final, le nouvel intercepteur a reçu un indice mis à jour - Ba-349. C'est sous ce nom qu'il entra en procès en novembre 1944. Dans le même temps, le premier vol d'essai a été effectué, au cours duquel le Viper a été remorqué par un bombardier He-111. Le premier run vertical était prévu pour le 18 décembre. L'intercepteur expérimenté était chargé de ballast jusqu'à la masse normale au décollage. De plus, en raison de la poussée relativement faible de son propre moteur-fusée, le Natter devait être équipé de six boosters d'une poussée totale de six tonnes. Ce jour-là, le Ba-349 n'a même pas déraillé. Le fait est qu'en raison d'un défaut de fabrication, les accélérateurs n'ont pas pu obtenir la puissance requise et l'avion, sautant sur place, a coulé.
D'autres événements se sont développés rapidement. Quatre jours après l'échec, le premier test de décollage sans pilote a été effectué. Le même jour, la commission du ministère du Reich a annoncé sa décision de ne pas lancer le Ba-349 en série. En raison des défauts fondamentaux de la conception et de la méthode d'application, aucune perspective n'y a été vue. Néanmoins, Bahem a été autorisé à terminer les tests en cours. Au cours de l'hiver 44-45, 16-18 lancements sans pilote ont été effectués avec le développement de divers systèmes. Le premier vol habité a eu lieu le 1er mars 1945. Au cours de la première phase du vol, la lanterne a été soufflée par un courant d'air, après quoi l'avion s'est retourné et s'est dirigé vers le sol. Le pilote d'essai L. Sieber a été tué. La cause la plus probable de l'accident a été considérée comme la fixation peu fiable de la lanterne - au début, elle a été arrachée, puis le pilote a perdu connaissance. Cependant, après une courte pause, les Allemands ont réussi à effectuer trois autres vols habités. Après cela, un certain nombre de changements ont été apportés concernant le moteur et les armes.
Au total, 36 exemplaires de la "Viper" ont été collectés et une demi-douzaine d'autres sont restées inachevées sur les stocks. Au stade de la préparation des essais militaires (Bachem espérait encore pousser le Ba-349 dans la Luftwaffe), tous les travaux ont été interrompus en raison de l'offensive réussie des armées de la coalition anti-Hitler. Seuls six Nutter ont survécu aux derniers jours de la guerre. Quatre d'entre eux sont allés aux Américains (trois sont maintenant dans des musées), et les deux autres ont été partagés entre la Grande-Bretagne et l'URSS.
Heinkel lerche
Grâce aux efforts de certains historiens, le projet allemand le plus célèbre d'un intercepteur à décollage vertical fut le développement de la société Heinkel appelée Lerche ("Skylark"). La création de cette machine volante est allée simultanément avec le travail final sur le projet décrit ci-dessus. De la même manière, l'objectif a coïncidé - le lancement de la production d'un chasseur simple et bon marché pour couvrir des objets importants en Allemagne. Seulement ici, il n'était pas possible d'atteindre la simplicité et le bon marché. Attardons-nous sur "Lark" plus en détail.
Les ingénieurs Heinkel ont suivi le même chemin qu'E. Bachem, mais ont choisi une centrale différente, une configuration différente, etc. jusqu'à l'aérodynamisme des ailes. L'élément le plus inhabituel et le plus remarquable de la conception du Skylark est l'aile. Cette unité a été réalisée sous la forme d'un anneau fermé. Tel que conçu par les auteurs de l'idée, un tel agencement aérodynamique, avec des dimensions plus petites, a conservé ses performances de vol. De plus, l'aile annulaire promettait la possibilité de vol stationnaire et améliorait l'efficacité des hélices. Deux hélices étaient situées au milieu du fuselage à l'intérieur de l'aile. Les hélices devaient être entraînées en rotation à l'aide de deux moteurs à essence 12 cylindres Daimler-Benz DB 605D d'une capacité d'environ 1500 ch. Avec une masse au décollage estimée à 5 600 kilogrammes, le Heinkel Lerche était censé emporter deux canons automatiques de 30 mm MK-108.
À l'automne du 44, alors que des tests en soufflerie avaient déjà été effectués et qu'il était possible de commencer les préparatifs pour la construction d'un prototype, un certain nombre de lacunes sont devenues évidentes. Tout d'abord, des questions ont été soulevées par le groupe des hélices. Les moteurs à hélice existants ne pouvaient pas fournir suffisamment de puissance pour le décollage. Certaines sources mentionnent que rien que pour le décollage, cet appareil avait besoin d'une centrale électrique une fois et demie à deux fois plus puissante qu'elle n'en avait. En particulier, et donc en février 45, le développement de l'intercepteur Lerche II a été lancé. Il était prévu de l'équiper de nouveaux moteurs d'une capacité de plus de 1700 ch. et l'équipement pour l'utilisation de missiles guidés X-4.
Mais en février 1945, l'issue de la guerre était déjà claire - seul le moment précis de sa fin restait en question. En conséquence, plusieurs innovations à la fois n'ont pas fonctionné. L'Allemagne n'a pas reçu de nouvel intercepteur révolutionnaire, le prometteur, comme il semblait alors, l'aile annulaire n'a pas eu l'effet souhaité en raison du manque de moteurs de la puissance requise, et la position couchée du pilote (en vol horizontal) est restée signe de machines purement expérimentales. De plus, plusieurs décennies plus tard, il est devenu évident que la transition du vol horizontal au vol vertical est un processus très difficile, qui n'est pas à la portée de tous les pilotes. Mais Heinkel n'est pas venu à de tels problèmes. Le fait est que l'Alouette n'a même pas été construit.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Le troisième projet, qui mérite réflexion, a été réalisé en même temps que les précédents sous la houlette du célèbre designer K. Tank. Si les auteurs du "Skylark" ont abandonné l'aile droite ou en flèche au profit de l'aile circulaire, alors les ingénieurs de la société Focke-Wulf sont allés encore plus loin. Ils ont complètement abandonné l'aile en tant que telle et l'ont remplacée par une grosse hélice.
Les pales de l'hélice étaient de taille solide et ressemblaient un peu à une aile. La centrale n'était pas moins originale. Au lieu d'un schéma cinématique complexe avec un moteur à essence, un système de transmission de puissance, etc. les concepteurs de Focke-Wulf ont eu l'idée d'équiper chaque pale d'hélice de son propre moteur. Trois statoréacteurs conçus par O. Pabst avec une poussée d'environ 840 kgf devaient fonctionner tout au long du vol et faire tourner l'hélice. En raison de l'absence de toute liaison mécanique entre l'hélice et le fuselage (hors roulements), la structure n'était pas soumise à un moment de réaction et n'avait pas besoin d'être parée. L'hélice d'un diamètre de 11,4 mètres devait être détordue à l'aide d'un moteur liquide auxiliaire de faible puissance, après quoi les moteurs à flux direct étaient allumés.
Cet avion inhabituel a été nommé Triebflügeljäger. Il se compose de plusieurs parties, que l'on peut traduire en russe par "Combattant propulsé par une aile". En général, la conception "en forme d'aile" des pales explique pleinement ce nom. Selon les calculs préliminaires, l'appareil aurait dû avoir une masse totale au décollage ne dépassant pas deux tonnes et demie. Le soufflage des modèles Triebflügeljäger dans des souffleries a montré qu'il est capable de voler en palier à des vitesses de 240 à 1000 kilomètres par heure. L'aile d'hélice d'origine offrait un bon plafond pour l'époque - environ 15 kilomètres. La conception préliminaire du "Three-Wing Fighter" prévoyait l'installation de deux canons MK-108 (calibre 30 mm) et de deux canons MG-151 de 20 mm.
De toute évidence, le début du développement d'un design aussi audacieux et nouveau au début de l'été 44 n'a pas profité au projet. Jusqu'à la fin de la guerre, Fokke-Wulf n'a réussi qu'à terminer la conception et à élaborer l'aspect aérodynamique de la voiture. La construction d'un prototype était absente même dans les plans de l'entreprise. Par conséquent, à l'heure actuelle, il n'y a que quelques photographies de machines de soufflage et de nombreux dessins de la prétendue "utilisation au combat".
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Les trois projets décrits ci-dessus partagent plusieurs points caractéristiques. Ils étaient tous trop audacieux pour leur époque. Tous ont été lancés trop tard pour avoir le temps de participer à la Seconde Guerre mondiale. Enfin, le cours de la guerre a entravé la conduite normale de tous les projets, ce qui, à la 44e année, était loin de favoriser l'Allemagne. En conséquence, tous les programmes ont conduit à la construction de seulement quelques dizaines de Ba-349 expérimentaux. L'industrie aéronautique allemande n'était plus capable de rien de plus.
