Très similaire au Do.17 en apparence, mais néanmoins un avion complètement différent. Développé selon des termes de référence distincts pour un bombardier à longue portée qui peut lancer des bombes depuis une plongée. Que faire, il y avait une telle mode à la fin des années 30: tout devait pouvoir plonger, même les géants quadrimoteurs.
Ainsi, le Do.217, qui semble être similaire à son prédécesseur, s'en distingue principalement par la taille.
L'apparition du 217e sous une forme proche de l'idéal a permis l'apparition du moteur BMW 801. Le très compact BMW 801 avait un petit diamètre et développait 1580 ch au décollage. Une telle puissance et une telle légèreté ont permis aux concepteurs de Dornier non seulement de faire voler l'avion mieux que son prédécesseur, mais aussi de renforcer considérablement l'armement défensif franchement faible du 17e.
Et tout le monde devrait se sentir bien.
Par rapport au Do.17, le nouvel avion a subi de nombreuses modifications. Le principal changement de conception pour le Do.217 était une augmentation de la hauteur du fuselage sur toute sa longueur. À l'intérieur du fuselage sensiblement agrandi, une cloison horizontale est apparue immédiatement après le cockpit, divisant le fuselage en deux. La moitié inférieure formait une soute à bombes, où des râteliers à bombes étaient montés sur la cloison elle-même, et un réservoir d'essence de 915 litres et divers équipements tels qu'une boîte blindée avec un radeau de sauvetage gonflable étaient situés sur la partie supérieure.
La soute à bombes avait une longueur de plus de six mètres et était complètement fermée par trois sections de volets. Dans une telle soute à bombes, des bombes de 1 000 kilogrammes ou une torpille pouvaient être placées librement.
Les tests Do.217 ont été plus que réussis. Au printemps 1940, les préparatifs ont commencé pour la production en série. À l'automne, l'avion est entré en production.
Cependant, les premiers Do.217 de série, contrairement aux termes de référence, n'ont pas pu plonger. Ils n'étaient même pas équipés de freins à air en raison de l'indisponibilité. Ainsi, les nouveaux bombardiers ont été conçus pour le bombardement en palier.
Mais à ce moment-là, l'hystérie des bombardiers en piqué était déjà passée et de nouveaux viseurs tachymétriques Lotfe sont apparus en service avec la Luftwaffe. L'utilisation de ce viseur a permis, même avec un bombardement horizontal, de toucher des cibles fixes avec presque la même précision qu'avec une attaque en piqué. Par conséquent, la Luftwaffe a commencé à être plus tolérante face à un inconvénient du Do.217 tel que l'incapacité de l'avion à bombarder en piqué.
La soute à bombes du Do.217E-1 pouvait contenir huit bombes de 250 kg, quatre bombes de 500 kg ou deux bombes de 1000 kg. Ou n'importe quelle torpille allemande de l'époque, à commencer par un F5B pesant 725 kg et un calibre de 450 mm.
Pour les opérations d'assaut, un canon fixe MG.151 de 15 mm avec 250 cartouches était installé en bas à gauche du nez du fuselage.
L'armement défensif se composait de cinq mitrailleuses de 7, 92 mm MG.15. Un (comme le Do.17) a tiré à travers le vitrage du nez, deux étaient situés au-dessus et en dessous à l'arrière du cockpit, et deux autres - sur les côtés de la verrière du cockpit.
Déjà mieux que Do.17, mais dans les modifications, ils sont allés encore plus loin. Dans la modification E-3, la mitrailleuse dans le nez a été remplacée par un canon MG-FF de 20 mm, et l'installation n'était pas rigide, mais de sorte qu'il était possible de tirer vers l'avant et vers le bas.
Le nombre de mitrailleuses MG.15 de 7, 92 mm sur les côtés de la verrière du cockpit est passé de deux à quatre.
En général, un mouvement étrange, car la puissance de feu semblait avoir augmenté, mais … un tireur ne pouvait pas tirer avec deux mitrailleuses en même temps. Des quatre, encore plus. Ainsi, le nombre de mitrailleuses n'affectait pas beaucoup la puissance de la salve, le but d'installer un tel nombre de MG.15 était d'assurer une préparation au combat constante et l'utilisation la plus rapide des armes de chaque côté. Et le tireur s'est simplement déplacé vers la mitrailleuse, à partir de laquelle il était plus rentable de tirer.
Contrairement au Do.17, le Do.217E-3 est désormais blindé. Des plaques de blindage d'une épaisseur de 5 à 8,5 mm ont été installées à l'arrière du cockpit, dans la partie supérieure du fuselage juste derrière le cockpit et dans la partie inférieure du cockpit sous la position du mitrailleur inférieur. L'armure protégeait également le siège du pilote et les supports latéraux de la mitrailleuse.
Naturellement, les kits de terrain pour la modernisation des avions, appelés Rustsatze, n'ont pas non plus été ignorés. Il s'agissait de kits pour le réglage sur le terrain, mais produits à l'usine de fabrication.
La liste des kits pour le Do.217 était assez longue.
R1 - porte-bombes spécial pour une bombe SC 1800 de 1800 kg avec un stabilisateur annulaire;
R2 - deux râteliers à bombes à suspendre sous l'aile de deux bombes SC 250 de 250 kg;
R4 - Unité de suspension PVC 1006 pour une torpille L.5;
R5 - un canon fixe MK 101 de 30 mm dans le fuselage avant, en bas à gauche;
R6 - caméra à installer dans une soute à bombes;
R7 - canot de sauvetage gonflable à quatre places dans un caisson blindé au sommet du fuselage derrière l'aile;
R8 - un réservoir de carburant supplémentaire de 750 litres à placer à l'avant de la soute à bombes;
R9 - réservoir de carburant supplémentaire de 750 litres à placer à l'arrière de la soute à bombes;
R10 - deux porte-bombes ETC 2000 / HP à placer sous l'aile, à l'extérieur des nacelles moteurs, deux bombes planantes Henschel Hs.293A radiocommandées;
R13 - un autre réservoir de carburant supplémentaire à l'avant de la soute à bombes;
R14 - un autre réservoir de carburant supplémentaire à l'arrière de la soute à bombes;
R15 - deux ensembles de suspension ETC 2000 / HN pour placer deux bombes planantes radiocommandées HS.293 sous l'aile entre les nacelles des moteurs et le fuselage;
R17 - réservoir de carburant supplémentaire de 1160 litres à installer à l'avant de la soute à bombes;
R20 - deux mitrailleuses coaxiales 7, 92 mm MG.81Z installées dans le carénage arrière;
R21 - Équipement pour réservoirs de carburant jetables externes;
Parachute frein arrière R25.
Puisqu'il était possible d'installer autant de kits que possible, on peut imaginer à quel point il était possible de planifier la modification de l'avion pour une tâche spécifique.
Sur la modification Do.217E-2, apparue après l'E-3, un frein à air arrière amélioré a été installé pour limiter la vitesse de plongée. L'E-2 était censé être utilisé précisément comme bombardier en piqué.
En général, le mécanisme d'entraînement des freins était présent sur tous les Do.217, sans exception, mais n'était pas utilisé. Evidemment, tout le monde attendait qu'on lui rappelle pour qu'il puisse plonger sans craindre de s'écraser.
Il est à noter que le mécanisme qui actionne le frein à air était également présent sur les Do 217 E-1 et E-3. Mais il était inactif. Apparemment, ils l'ont laissé au cas où dans l'espoir que lorsque le frein lui-même serait perfectionné, ces bombardiers pourraient être rapidement transformés en bombardiers en piqué.
Il y avait une innovation dans l'avion. Assez, disons, difficile, et compte tenu de l'amour des Allemands pour les méthodes complexes…
L'installation de la lentille supérieure arrière (verre blindé avec un mécanisme pour faire tourner la mitrailleuse) de la mitrailleuse MG.15 a été remplacée par une tourelle électromécanique (en fait une tourelle) avec une mitrailleuse MG.131 de 13 mm.
La tourelle était un mécanisme très complexe et avait un entraînement de rotation horizontale électrique et manuel. C'est-à-dire qu'il pourrait fonctionner même en cas de panne de courant. Le bombardement horizontal était circulaire et le bombardement vertical était de 0 à 85 degrés.
La mitrailleuse MG.131 a déjà utilisé des cartouches avec un allumeur à amorce électrique. Cela augmentait la cadence de tir et simplifiait la synchronisation, car un système de verrouillage électrique devait être utilisé pour empêcher que des parties de l'avion ne soient traversées dans le feu de l'action. Des balles de 13 mm pouvaient facilement percer votre avion, ce qui n'était pas une chose positive.
Les 500 cartouches étaient bien placées à l'intérieur de l'anneau mobile de la tourelle. Par conséquent, le manchon d'alimentation de mitrailleuse généralement encombrant était absent.
Ce remplacement a considérablement augmenté les capacités défensives de l'avion. Il y avait, bien sûr, des inconvénients sous la forme d'un poids assez important (moins de 100 kg) et de l'impossibilité de tirer en cas de panne ou d'endommagement du système électrique, mais le deuxième problème a été résolu en installant des batteries, ce qui permis de tirer pendant un certain temps, mais nous avons dû supporter le poids. Pourtant, une balle de 13 mm pesant 38 grammes avec une vitesse de vol initiale de 750 m / s a pénétré un blindage de 20 mm à 100 mètres et de 11 mm à 300 mètres.
Soit dit en passant, une caractéristique des munitions des mitrailleuses était la présence d'une ceinture de tête sur les obus, qui, selon la classification actuellement acceptée, classerait cette arme non pas comme des mitrailleuses, mais comme de l'artillerie de petit calibre. Et la tête de la cartouche 13x64B n'était en fait pas une balle, mais un projectile d'artillerie de petit calibre avec une mèche de tête ou de fond et une charge explosive. Mais une mitrailleuse est une mitrailleuse.
L'idée m'a beaucoup plu, et bientôt la mitrailleuse inférieure MG.15 a également cédé la place à la mitrailleuse de 13 mm MG.131c, une version à échappement mécanique. La capacité de munitions était également de 500 cartouches.
Eh bien, il y avait deux MG.15 de 7, 92 mm sur les côtés de la verrière, un MG.15 à travers la moitié droite du vitrage du nez et un canon fixe MG.151 de 15 mm en bas à gauche de la proue.
La charge de bombe habituelle à l'intérieur du fuselage était de 2500 kg, et le maximum, en utilisant des points d'emport externes, pouvait atteindre 4000 kg.
En fait, c'est ainsi que le moteur BMW 801ML a changé l'avion. Malgré de tels poids, les moteurs ont parfaitement accéléré le bombardier à 514 km/h à une altitude de 5200 m, ce qui était un résultat très, très décent en 1941.
Certes, l'avion n'a jamais appris à plonger. Le mécanisme de frein à air lui-même fonctionnait très bien, mais la partie arrière ne pouvait tout simplement pas supporter de telles charges. Des surcharges excessives entraînaient souvent une déformation de la tige de l'actionneur de frein, et celle-ci se coinçait en position ouverte. Le mécanisme de desserrage d'urgence du frein à air a aidé, mais le mécanisme VT unique de l'avion est exagéré à tous égards.
En général, il était plus facile de ne pas essayer de plonger, mais de bombarder en palier. Du coup, ayant souffert des tentatives d'apprentissage de la plongée au Do.217, la Luftwaffe et la firme Dornier se sont résignées et ont arrêté ce travail insensé. L'avion est resté un bombardier horizontal.
Ici, je dois dire quelques mots sur la pédanterie des Allemands. Selon les spécifications de l'avion, il était censé avoir un aérofrein. Mais le VT, paralysant la partie arrière, n'a pas fonctionné comme prévu, c'est-à-dire qu'il n'était pas nécessaire. Les Dornier ont décidé de ce paradoxe d'une manière très originale: l'usine a commencé à produire un kit de terrain sans numéro, qui consistait en un carénage arrière conventionnel, qui était placé dans la soute à bombes des usines. Le personnel de l'armée de l'air a rapidement remplacé le frein à air inutilisé par un carénage conventionnel, et le problème a été résolu.
Il se trouve que le Do.217 opérait principalement contre des navires et était donc considéré comme une sorte d'avion d'attaque navale.
Il n'est pas surprenant qu'en 1943, c'est sur le Do.217 que les dernières armes anti-navires ont commencé à être testées: les bombes radiocommandées Henschel Hs.293A et FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A serait plus correctement appelé une bombe planante. C'était le prototype des missiles de croisière modernes et ressemblait à un petit avion ou un planeur avec une queue inversée. Dans la proue il y avait une ogive pesant 500 kg, dans la queue il y avait un équipement radio. Il y avait un propulseur de fusée sous le fuselage. Un manchon spécial à l'intérieur de l'aile de l'avion fournissait de l'air chaud à la bombe, maintenant une température constante à l'intérieur, ce qui est nécessaire au fonctionnement normal de tous les appareils.
Hs.293A a été suspendu sous l'aile d'un bombardier. Après avoir été largué, le propulseur de fusée a accéléré la bombe à une vitesse de 600 km/h, après quoi il est passé à un vol plané contrôlé. Le Hs.293A était visé par le navigateur-bombardier par radio en utilisant l'ancêtre du joystick moderne sur le panneau de l'émetteur radio. Pour éviter que le navigateur ne perde de vue la bombe, un flash de signalisation a été installé sur la queue.
La bombe Henschel FX 1400 Fritz-X était également radiocommandée, mais n'avait ni aile ni propulseur de fusée. Un stabilisateur en forme d'anneau d'une surface accrue avec des gouvernails horizontaux et verticaux a été installé sur la queue de cette bombe.
Cela a permis au FX 1400 de chuter assez lentement et donc gérable. La bombe a été larguée d'une grande hauteur. Premièrement, parce qu'il fallait avoir une marge de temps pour viser la cible, et deuxièmement, la bombe devait accélérer jusqu'à une certaine vitesse afin d'accumuler la quantité d'énergie nécessaire pour tenter de percer le pont du bateau. Le Fritz-X avait également un flash de signal lumineux sur sa queue.
Cette modification était numérotée E-5 et différait, en dehors des suspensions pour bombes guidées ETC 2000 / XII (2 pièces), par l'installation d'un émetteur de commande spécial FuG 203b "Kehl" III. Les bombes étaient équipées d'un récepteur de commande FuG.230b Strasbourg.
C'est à ce modèle Do.217 qu'appartiennent les victoires les plus marquantes.
Le 9 septembre 1943, la première et plus que réussie utilisation de la bombe radiocommandée FX-1400 eut lieu dans le détroit de Bonifacio entre la Corse et la Sardaigne.
Un groupe de 11 Do-217E-5 attaqua les cuirassés italiens Roma et Italia (anciennement Littorio), qui se dirigeaient vers Malte pour se rendre aux Britanniques.
D'une très haute altitude, se trouvant en dehors de la zone effective de défense aérienne du navire, les Dornier larguèrent leurs Fritz.
Le premier "Fritz-X" a heurté le pont du gaillard à tribord, a traversé les compartiments structurels de protection sous-marine et a explosé dans l'eau sous la coque du navire. L'explosion a entraîné une énorme destruction de la partie sous-marine du cuirassé et de l'eau hors-bord a commencé à y couler.
La salle des machines arrière, la troisième centrale électrique, les septième et huitième chaufferies ont été inondées. Plus des câbles cassés, des canalisations et d'autres dommages.
"Roma" a fortement ralenti et a laissé la formation de navires. Et puis la deuxième bombe l'a touché.
"Fritz-X" a traversé tous les ponts et a explosé dans la salle des machines avant. Un incendie s'est déclaré, qui a provoqué une explosion de poudre à canon et une nouvelle détonation de munitions dans le groupe de proue des caves d'artillerie.
Après une série d'explosions internes, la coque s'est cassée au niveau de la superstructure de la proue. Le cuirassé, incliné à tribord, a chaviré et est allé au fond. Sur les 1 849 membres d'équipage, seuls 596 ont été sauvés.
Une autre bombe a touché le cuirassé du même type, l'Italie, à peu près selon le scénario de la première bombe que Roma a reçue. Le Fritz a percé les ponts et a explosé en dessous, provoquant des inondations. En réalité, une bombe ne suffisait pas pour un tel navire comme un cuirassé, et "Italia" boitait jusqu'à Malte, où il se rendit aux Britanniques.
Littéralement quelques jours plus tard, la même unité Do-217E-5 a travaillé sur les navires couvrant les débarquements alliés près de Salerne.
Le cuirassé "Worspeight", les croiseurs "Savannah" et "Uganda" ont été endommagés, tous sont restés à flot, mais ont été contraints d'aller en réparation.
En principe, l'utilisation de "Fritz-X" par les bombardiers Do-217E-5 peut être considérée comme plus qu'efficace. Un cuirassé a été coulé, deux ont été envoyés en réparation (en fait, "Italia" n'a pas été réparé, mais a été démantelé pour le métal, c'est-à-dire qu'il est comme coulé), deux croiseurs ont également besoin d'être réparés.
Un nouvel avion est né du Do-217E. Une autre modernisation, mais, en fait, si profonde qu'on peut l'appeler un autre avion.
La modification a été nommée Do-217K, la production a commencé à l'automne 1942.
L'avion a reçu un nez complètement différent. Le vitrage du nez et le dessus de la verrière du cockpit étaient d'une seule pièce, ce qui a considérablement amélioré la visibilité. La cabine est devenue plus spacieuse.
L'avion était équipé de nouveaux moteurs des motoristes bavarois: BMW 80ID, qui développaient chacun 1700 ch. au décollage et 1440 ch. à une altitude de 5700 mètres.
La vitesse maximale du bombardier était de 515 km/h à une altitude de 4000 m, ce qui était tout à fait au niveau de 1942. Notre Pe-2F en 1942 avec des moteurs M-105F de 1300 ch. a donné 470 km/h au sol et 540 km/h en altitude.
L'armement du Do-217K différait de celui de son prédécesseur. Les canons ont été retirés, l'équipage a utilisé 5 (plus tard - 7) mitrailleuses. Devant se trouvait une mitrailleuse coaxiale 7, 92 mm MG.81Z avec une capacité de munitions de 1000 cartouches.
Le tout dans la même tourelle à entraînement électrique, une mitrailleuse MG.131 de 13 mm avec une munition de 500 cartouches, une autre MG.131 avec une munition de 1000 cartouches dans l'étage inférieur, ainsi que deux MG de 7, 92 mm. 81 mitrailleuses sur les côtés du cockpit se trouvaient au sommet avec 750 cartouches par baril.
La charge maximale de bombe du Do-217K était de 4000 kg. Et ici, des options intéressantes ont commencé.
Des calculs ont été faits sur la suspension de QUATRE torpilles L5 à la fois, ce qui ferait certainement de l'avion la quintessence de l'avion anti-navire.
Si un tel avion s'éloignait en toute confiance et effectuait un lancement précis, tout navire aurait catastrophiquement peu de chances de survivre.
Mais en utilisation réelle au combat, le Do-217K n'a jamais transporté quatre torpilles. Deux est une charge tout à fait normale.
La modification suivante, le K-2, était également anti-navire, mais il était « affûté » pour l'utilisation de bombes guidées. L'envergure de l'avion a été augmentée de 19 à 25 mètres et, en conséquence, la surface de l'aile a augmenté - de 56, 7 à 67 mètres carrés. Comme prévu, les caractéristiques d'altitude se sont améliorées, l'avion pouvait monter à une altitude élevée, à partir de laquelle il pouvait lancer des bombes guidées en toute impunité et donner aux bombes une accélération énorme.
L'armement défensif du Do 217 K-2 est resté le même que sur le K-1, mais il y a eu des améliorations sur le terrain, et assez originales. À l'aide du kit R19, deux mitrailleuses coaxiales MG.81Z ont été installées dans la section de queue et deux des mêmes mitrailleuses ont été installées dans les sections de queue des nacelles du moteur. Les munitions, franchement, étaient petites, seulement 250 cartouches par baril.
Il est intéressant de noter que le pilote tirait avec toute cette abondance de canons ! Il était équipé d'un périscope RF.2C et d'un viseur P. VIB, avec lesquels il tentait de viser.
Il est difficile de dire à quel point l'utilisation de cette batterie a été efficace, mais je pense que huit canons, bien que de 7,92 mm, pourraient effrayer le pilote le plus nerveux, car huit jets de feu traçants sont sérieux.
En janvier 1944, le Do.217K-2 du III/KG.100 coula le croiseur britannique Spartan et le destroyer Janus.
La dernière modification en série du bombardier était le Do.217M. Cet avion a été créé et a commencé à être produit en série la même année 1942.
La raison de l'apparition du Do 217M était le manque de moteurs BMW 801D, qui répondaient tous aux besoins de Focke-Wulf. Pour éviter toute interruption de la production des bombardiers Do 217K, les ingénieurs de Dornier ont rapidement et facilement adapté la conception du Do.217K-1 au moteur DB.603 refroidi par liquide. C'est ainsi qu'est apparue la modification du Do 217M-1.
Les deux avions, le Do-217K et le Do-217M, ont été produits simultanément et la Luftwaffe a commencé à entrer en service en même temps. Mais au début de 1943, en lien avec l'intensification des raids aériens de l'aviation anglo-américaine, la Luftwaffe commence à éprouver un besoin urgent de chasseurs de nuit.
Étant donné que le DB.603 était légèrement plus puissant et permettait une augmentation de la vitesse de près de 50 km/h à tous les indicateurs, il a été décidé de convertir les bombardiers Do-217M en chasseurs de nuit. Mais les combattants de nuit Dornier font l'objet d'un article séparé.
Malgré le fait que l'avion était vraiment très bon, on pourrait dire qu'il était toujours bon, à la fin de 1943, la production en série du Do.217 a commencé à décliner et en juin 1944, elle a été arrêtée.
Un total de 1 541 bombardiers Do.217 de diverses modifications ont été produits.
Tout d'abord, la raison de cette attitude envers un très bon avion en général était sa spécialisation étroite. Pourtant, possédant même de bonnes caractéristiques de vol, l'avion était, pour ainsi dire, attribué à l'aviation anti-navire, c'est-à-dire non essentiel.
Le travail avec les bombes guidées était bon, les navires coulés en sont la meilleure confirmation. Mais hélas, la réalité est que la Luftwaffe préférait des avions plus polyvalents tels que le Ju.88, qui pouvait être utilisé dans n'importe quoi, du chasseur à l'avion d'attaque en passant par le bombardier en piqué.
Cela ne veut pas dire que le 88e était meilleur à tous égards. Il était plus polyvalent, car l'avion Dornier n'a pas réussi à fournir une résistance adéquate et à apporter une grande contribution à la guerre.
Bien que ce qu'ils ont fait en mer ait été un résultat assez décent.
LTH Do.217m-1:
Envergure, m: 19, 00.
Longueur, m: 17, 00.
Hauteur, m: 4, 95.
Superficie de l'aile, m² m: 55, 10.
Poids (kg:
- avion vide: 9 100;
- décollage normal: 16 700.
Moteur: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 ch
Vitesse maximale, km/h:
- près du sol: 470;
- à une altitude: 560.
Vitesse de croisière, km/h: 500.
Portée pratique, km: 2 480.
Taux de montée maximum, m/min: 210.
Plafond pratique, m: 9 500.
Equipage, pers.: 4.
Armement:
- une étincelle MG.81Z de 7, 92 mm dans le nez avec 500 coups par canon;
- une mitrailleuse MG.131 de 13 mm avec 500 cartouches dans la tourelle supérieure;
- une mitrailleuse MG.131 dans l'installation inférieure avec 1000 coups;
- deux mitrailleuses MG.81 en montures latérales avec 750 coups par canon;
- jusqu'à 4000 kg de bombes (2500 kg dans la soute à bombes).
