Originaire de Moscou
Le livre d'Evgeny Kochnev "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" donne une idée de l'influence des camions américains REO M34 sur la conception du ZIL-131 domestique. Même si c'est le cas, alors l'Union soviétique a choisi une bonne option à suivre. Les travaux sur la voiture américaine ont pris fin en 1949 et quelques années plus tard, le camion est allé aux troupes. Le M34 à trois essieux à quatre roues motrices, ainsi que de nombreuses modifications, est devenu l'un des véhicules les plus courants de l'armée américaine et a reçu le surnom de Eager Beaver, ou "Conscientious" pour sa fiabilité inégalée. L'apparence du camion ne se distinguait pas par l'élégance (comme, d'ailleurs, de tous les véhicules à roues américains), la cabine était généralement ouverte, mais la boîte de vitesses avait 5 étapes avec synchroniseurs et le moteur 6 cylindres à soupapes en tête développait tout à fait 127 ch.. avec. La capacité de charge du M34 sur les routes non pavées ne dépassait pas 2,5 tonnes et la surface dure sous les roues permettait de charger jusqu'à 4,5 tonnes.
En URSS, le prédécesseur immédiat de la 131e machine ne peut être considéré comme le ZIS-151 le plus réussi, qui, à son tour, retrace son histoire depuis le Lend-Lease Studebaker. En plus d'un moteur faible et d'une masse importante, un inconvénient important du camion était les essieux arrière à double pneu. D'une part, cela était exigé par les militaires à la recherche d'une plus grande capacité de charge, et d'autre part, cela limitait sérieusement la passabilité du véhicule sur les sols mous et la neige vierge. Lorsque le légendaire ZIL-157 est apparu dans l'armée, il y avait également des revendications en termes de faible capacité de charge et de faibles capacités de traction - il ne convenait pas au rôle de tracteur d'artillerie. C'est pour les unités d'artillerie au milieu des années 50 qu'elles ont commencé à développer le ZIS-128, qui avait d'ailleurs beaucoup de points communs avec le M34 "américain" mentionné précédemment.
Dans la version initiale, la voiture s'appelait ZIS-E128V, mais avec les premiers prototypes, ils se sont arrêtés à la ZIS-128. Cette voiture n'était en fait pas une continuation de la ligne ZIS-151, elle se distinguait par une nouvelle boîte de transfert, une nouvelle boîte de vitesses, un système de gonflage centralisé des pneus et d'autres détails. La plate-forme de chargement a été abaissée afin d'abaisser le centre de gravité et de simplifier le déchargement/chargement des munitions. L'histoire ne nous a pas conservé un seul exemplaire de cette voiture expérimentale, mais les photographies montrent les camions avec au moins trois cabines, dont une seule est entièrement métallique. Il convient de rappeler que le ZIS-128 expérimenté est apparu presque simultanément avec les premiers véhicules "classiques" ZIL-157. De tels paradoxes du travail de conception au sein d'une usine s'expliquaient par les exigences et la captivité du principal client en la personne du ministère de la Défense. Il y avait aussi un autre analogue de la future 131e machine - ZIL-165, qui était un méli-mélo préfabriqué de diverses unités, en particulier, la cabine était de la 130e. Selon une version, c'est la cabine exiguë, ainsi que le faible moteur 6 cylindres en ligne, qui ont poussé l'armée à abandonner cette conception en 1957. Ensuite, tout le monde s'est déjà rendu compte que la nouvelle voiture nécessitait un nouveau moteur d'une capacité de cent cinquante chevaux. Mais il ne l'était pas.
En raison de la faim de moteur en 1958, l'armée a mis au point le prototype ZIL-131L (à ne pas confondre avec le dernier transporteur de bois ZIL-131L) avec un moteur expérimental 6 cylindres en forme de V d'une capacité de 135 ch. avec. Le véhicule comportait une plate-forme de chargement en acier avec des côtés bas et des jantes coniques.
Premiers prototypes avec indice 131
Les premières machines ZIL-131 sont apparues à la fin de 1956 et étaient d'abord équipées de moteurs 6 cylindres, qui ont ensuite été remplacés par des "huit" en forme de V. Il était censé développer la machine en deux versions - ZIL-131 pour l'artillerie et ZIL-131A pour les besoins de transport des troupes de fusiliers principalement motorisés.
En fait, le ZIL-131 n'était pas initialement prévu pour une utilisation généralisée dans les forces terrestres - il préparait une carrière pour un tracteur principalement d'artillerie. Dans l'armée à cette époque, il y avait un "Cleaver" ZIL-157 qui, selon la plupart des paramètres, convenait à l'armée. C'est-à-dire que la 131e machine n'était censée remplacer aucun équipement, mais était à l'origine un développement de niche indépendant. C'est peut-être pour cela qu'il n'y avait pas d'urgence particulière avec l'adoption de la machine. Soit dit en passant, le ZIL-157 a été assemblé jusqu'en 1991, mais dans une plus grande mesure pas pour l'armée. Mais la morale et les stratégies du ministère de la Défense de l'Union soviétique à l'époque étaient remarquables par leur variabilité et, par conséquent, le ZIL-131 d'un tracteur d'artillerie s'est transformé en un camion polyvalent.
L'histoire montrera qu'en termes de nombre de cas d'utilisation possibles, le véhicule tout-terrain à trois essieux de Moscou sera peut-être le plus demandé dans l'armée soviétique. Au total, à la fin des années 50, six véhicules expérimentaux ont été construits, parmi lesquels des échantillons de transport, de traction et même un camion tracteur. Après des essais préliminaires, en 1960, les ouvriers de l'usine présentent aux militaires des camions sérieusement modifiés. En comparaison avec le Kolun, le ZIL-131 était plus économique, prenait plus de fret, mais était quelque peu inférieur en capacité de cross-country. Dans l'édition de "Autolégende de l'URSS", il est également mentionné que l'armée a alloué une masse excessive de prototypes, une garde au sol insuffisante et une faible fordication - pas plus de 1,2 mètre avec le mètre et demi requis. Chez ZIL, les défauts ont été corrigés en juillet 1960, mais des tests répétés ont révélé une tendance au dérapage en raison d'une sculpture infructueuse et d'un fonctionnement insatisfaisant des différentiels autobloquants entre les roues. Après avoir éliminé ces lacunes et modernisé l'équipement électrique blindé, les spécialistes militaires ont laissé pour la suite des travaux la seule option pour un futur camion dans une version de transport. Il a été décidé d'abandonner le tracteur d'artillerie.
Les prototypes décrits du ZIL-131 étaient déjà difficiles à distinguer des futurs modèles de production. Il y avait des ailes angulaires de marque, une grille de protection pour les phares et une carrosserie en treillis de bois. La transmission se distinguait par une relative légèreté et simplicité, avait un pont traversant moyen, ce qui la distinguait favorablement de la conception similaire du ZIL-157, dans laquelle il y avait jusqu'à cinq arbres à cardan. De plus, la cabine du 131st ZIL était plus spacieuse et la pression dans les roues était régulée par un système avec alimentation en air interne. Ayant une forte unification avec le civil ZIL-130, le camion de l'armée se distinguait par un pare-brise panoramique, ce qui était une sorte d'absurdité pour l'équipement militaire. Des difficultés sont survenues à la fois avec le remplacement du triplex cassé et avec le transport du verre bombé. Il est surprenant que, soumettant la voiture à des tests longs et captivants, les experts militaires aient réalisé trop tard l'impraticabilité du verre panoramique incurvé du ZIL-130. Le 19 janvier 1959, l'ingénieur-colonel G. A. éblouit les vitres des phares des voitures venant en sens inverse. Le verre panoramique n'a pas été abandonné, mais seulement divisé en deux parties.
