La capacité tout-terrain est très importante, parfois décisive pour le transport de l'armée et les véhicules spéciaux. Cette qualité est principalement due à la praticabilité sur différents types de sols et à la capacité à surmonter toutes sortes d'obstacles - fossés, murs, talus, gués. La chenille est préférable à la roue dans ces circonstances. Et si la roue reste en service, ce ne sera pas tout à fait ordinaire. Riz. au-dessus de Yuri Yurov
Les véhicules à quatre roues motrices conventionnels à deux et à plusieurs essieux, avec toutes les améliorations de conception, sont toujours classés comme "tout-terrain". Dans le créneau des "véhicules tout terrain" ou "véhicules tout-terrain" les premières places sont occupées par des chenilles. Une paire de chenilles de largeur suffisante, avec une certaine longueur de la surface d'appui, la bonne disposition des roues de route, des roues motrices et folles, offre une faible pression au sol et une bonne traction, plus de traction, un franchissement sûr de divers obstacles et de l'agilité.
Transporteur-tracteur polyvalent à chenilles MT-LBu, URSS. La masse du véhicule en ordre de marche est de 10,4 tonnes, la capacité de charge est de 4 tonnes, le moteur est diesel, 300 litres. sec., vitesse sur route - jusqu'à 60 km / h, à flot - 5 km / h, autonomie de croisière - 500 km.
Le désir d'unifier les véhicules tout-terrain a conduit à l'émergence de châssis à chenilles polyvalents adaptés au transport de troupes et de biens, au montage d'armes et d'équipements spéciaux en versions blindées et non blindées. Un exemple classique de châssis polyvalent à chenilles d'une classe légère était le transporteur-tracteur blindé soviétique MT-LBu d'une capacité de charge de 4,0 tonnes, la machine de base d'une famille unifiée (et peut-être la plus diversifiée) de véhicules à chenilles, qui sont encore largement utilisé aujourd'hui. On peut aussi citer à titre d'exemple les transporteurs russes MT-SM et MT-T, utilisés pour le remorquage de divers systèmes pesant jusqu'à 15-25 tonnes (alors qu'une partie de la cargaison ou du calcul est transportée sur le convoyeur lui-même), l'installation de missile, systèmes de missiles à canon, équipement d'ingénierie. La vitesse de ces "véhicules automoteurs" est assez décente - jusqu'à 70 kilomètres par heure.
Martin Vought Systems Corporation). Système MLRS
Aux États-Unis, le M987 (d'une capacité de charge allant jusqu'à 10 tonnes) basé sur le Bradley BMP avec un châssis prolongé d'un rouleau a été adopté comme châssis polyvalent. Sur la base du M987, du MLRS MLRS, des véhicules de commandement et d'état-major, un véhicule de guerre électronique, des ambulances et des transporteurs de fret ont été créés.
La plupart des véhicules de transport et des véhicules à chenilles spéciaux, comme les véhicules de combat, sont "chaussés" de chenilles en acier, constituées de maillons séparés. Cependant, sur un certain nombre d'unités, les pistes de bande sans charnière sont exploitées avec succès. Ils sont plus légers que ceux à maillons, moins sensibles au colmatage et ont une efficacité supérieure de 10 à 15 %, bien qu'ils soient beaucoup moins durables - même lorsqu'ils sont renforcés avec des cordes et des barres transversales en acier. Un exemple d'une machine avec de telles chenilles est la motoneige à trois places BR-100 Bombi de la société canadienne Bombardier Limited. Sa chenille "d'été" non métallique légère, en combinaison avec les pneus des roues de route, donne une pression au sol spécifique d'environ 0,1 kilogramme par centimètre carré (c'est environ six fois moins que la pression au sol des pieds d'un adulte), et celui "d'hiver" - seulement 0,08 Cette motoneige a également visité les sables du Moyen-Orient, où il se sentait assez confiant.
Bien entendu, chaque type de déménageur a ses propres avantages et inconvénients, qui sont souvent le revers des avantages. Il n'est pas surprenant que la recherche de nouveaux schémas de châssis tout-terrain originaux se poursuive depuis de nombreuses années. De plus, le « véhicule tout-terrain » à la fois militaire et à double usage est un véhicule spécifique et est créé pour des conditions particulières. Et pour répondre aux exigences du client, les concepteurs doivent souvent recourir à des solutions non standard. Examinons de plus près certains d'entre eux.
Transporteur-tracteur à chenilles polyvalent lourd MT-T, URSS. La masse du véhicule en ordre de marche est de 25 tonnes, la capacité de charge est de 12-17 tonnes, le poids de la remorque peut atteindre 25 tonnes, le moteur est diesel, 710 litres. sec., vitesse - jusqu'à 65 km / h, autonomie de croisière - 500 km.
Transformations de chenilles
"La voiture … a quitté la route vers les terres vierges, a traversé un fossé en bordure de route, puis est passée à une vitesse considérable sur un sol herbeux mou, surmontant librement et en douceur divers obstacles", - c'est ainsi que le protocole des tests de qualité de la "traîneaux de voiture" créés par l'inventeur français pour les routes russes a été enregistré …
En 1911, à Saint-Pétersbourg, des tests de "véhicules à moteur" destinés à se déplacer sur la neige ont eu lieu - le transport "saisonnier" a toujours été pertinent pour la Russie. Par rapport aux autres autos et motoneiges, la voiture d'Adolphe Kegress ne se distinguait pas par son originalité: il attachait simplement des skis aux roues avant de la voiture, et enveloppait l'arrière de chaînes. Deux ans plus tard, dans l'atelier du garage impérial, Kegresse, qui, étant de nationalité française, occupait le poste de chef de la partie technique du garage, essaya un autre système, en installant une chenille à la place des roues arrière. En 1914, Kegresse a eu le privilège de produire des « traîneaux roulant au moyen de courroies à rouleaux presseurs sans fin ». La Russian-Baltic Carriage Works a signé un contrat pour l'installation de ses hélices sur ses voitures C24/30. L'hélice Kegress se composait de chariots à chenilles avec des chenilles en tissu de caoutchouc, attachés de manière lâche au lieu de roues sur le demi-essieu de l'essieu arrière. L'ensemble de la voiture Russo-Balta pesait 490 kilogrammes, mais fournissait une pression au sol spécifique de seulement 0,8 à 1,0 kilogramme par centimètre carré. Ils mettent des skis sur les roues avant. La tenue de route du véhicule n'a pas changé. Lors d'essais sur la Neva gelée, la vitesse a atteint 60 kilomètres par heure. Cependant, les roues ont dérapé le long de la piste, de la terre s'est accumulée entre elles, les pistes ont sauté et se sont cassées. Le raffinement de l'unité de propulsion s'est poursuivi.
Avec le début de la guerre, Kegress n'a pas manqué de présenter son invention à la Direction générale militaro-technique du ministère de la Guerre. Ils s'y intéressaient, non pas même parce que l'offre venait du garage de Sa Majesté, mais parce qu'elle semblait sensée et prometteuse. Le parcours à chenilles et semi-chenillé n'était pas nouveau: l'armée russe, comme les Britanniques et les Français, achetait déjà des tracteurs à chenilles comme tracteurs pour l'artillerie. À cette époque, l'inventeur A. A. Porokhovshchikov avec son "véhicule tout-terrain" à chenilles unique, qui n'était pas du tout un prototype de char, auquel on se réfère souvent, mais une tentative de créer un véhicule tout-terrain - un design original, mais pas très réussi. La proposition de Kegress a permis de transformer presque n'importe quelle voiture en un véhicule tout-terrain avec une modification relativement faible. En août - septembre 1916, le kegress a été testé par une course entre Mogilev et Tsarskoïe Selo - la citation ci-dessus est tirée du rapport de test.
En conséquence, un programme a été développé pour créer toute une "flotte" de véhicules "automoteurs" tout-terrain, du personnel léger aux camions et aux véhicules blindés. La voie améliorée a été réalisée à l'usine de Triangle. L'usine Putilov a reçu commande de véhicules blindés semi-chenillés et modification des véhicules Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Mais d'autres événements se profilaient - une crise financière, des grèves d'usines, une révolution. Devinant que rien de bon ne l'attend dans la nouvelle Russie, Kegresse retourne dans sa patrie et se retrouve à nouveau à la cour, mais pas à la cour impériale. Le fruit de son travail conjoint avec l'ingénieur M. Hinstein et le constructeur automobile A. Citroën fut la Citroën Auto Caterpillar 10CV B2, apparue en 1921. La France n'avait pas d'hivers enneigés, mais elle possédait des colonies avec des routes extrêmement mauvaises. Et bien que le raid noir de 1924-1925 de l'Algérie à Madagascar ait été présenté comme un essai et une expédition scientifique, il était clair qu'un transport « colonial » était à l'essai. Le sort des gens est étrange: les participants au raid étaient le neveu de Kegress et l'artiste A. E. Yakovlev, le fils de l'un des créateurs de la première voiture russe, E. A. Yakovleva. Puis il y a eu le "Jaune", le raid trans-asiatique des "Citroëns", à l'issue duquel il a été possible d'intéresser les militaires français. En particulier, Citroën-Kegres et Panar-Schneider-Kegresses ont été utilisés dans des bataillons de « dragons transportés » (infanterie motorisée) et dans des unités de reconnaissance.
Nyberg en Suède, Kornberg au Danemark, la firme italienne Alfa Romeo, les Britanniques Burford et Crossley ont tenté de développer les idées de Kegress. Ils ont également expérimenté la propulsion de Kegress en Allemagne, mais ont préféré des véhicules semi-chenillés d'un schéma légèrement différent.
Véhicule tout-terrain amphibie spécialisé "Argo" en version quatre essieux (capacité d'emport 0,5 t). Moteur - essence, 25 CV sec., vitesse terrestre - jusqu'à 35 km / h, à flot - 4 km / h, il y a une chenille amovible. Riz. Mikhaïl Dmitriev
Oui, et en Russie les "kegresses" n'ont pas oublié. En 1919, l'usine Putilovsky a finalement commencé à construire des véhicules blindés semi-chenillés - au total, 6 d'entre eux ont été construits sous la direction du technicien A. Ermolaev. Il est intéressant de noter que le 25 octobre 1919, trois de ces "demi-chars" ont attaqué avec succès les troupes de Yudenich au nord de Detskoïe (Tsarskoïe) Selo, où l'histoire des "kegresses" a commencé dix ans plus tôt. Des traîneaux de voitures particulières, des "kegres", convertis de Rolls-Royce, ont conduit Vladimir Lénine entre Moscou, Gorki et Kostino. Au milieu des années 1920, la Citroën-Kegresse française a été testée, mais ils n'en ont pas été entièrement satisfaits. Dans les années 1920-1930, le professeur N. S. Vetchinkin, chef du garage du Conseil économique A. S. Gusev, ingénieurs de NATI A. S. Kuzin, B. V. Chichkine, G. A. Sonkin. Le half-track NATI-3 basé sur GAZ-AA a été testé dans le désert de Karakoum, Chukotka et Taimyr, et a servi de base au camion de série GAZ-60. Le parcours "Kegress" avec un engagement amélioré a été utilisé dans les ZIS-22M et ZIS-42, des kits amovibles ont été produits pour les GAZ-MM et ZIS-5 - ces modèles s'appelaient GAZ-65 et ZIS-33. Le camion semi-chenillé (tracteur d'artillerie ZIS-42M) a bien servi pendant la Grande Guerre patriotique.
Kegresse lui-même mourut en 1943. Un an plus tard, les Alliés parcouraient la France d'ouest en est sur des véhicules blindés semi-chenillés américains créés par Diamond Motors en 1940 sans la participation de Kegress, mais selon son plan - sur la base d'un camion de série avec un caoutchouc- chenille métallique sur l'essieu arrière et un tambour de protection devant devant lui. Ces véhicules blindés de transport de troupes des modèles M2 à M17 sont devenus les "kegresses" les plus massives.
Après la Seconde Guerre mondiale, les « kegresses », semble-t-il, ont quitté la scène, comme tous les véhicules tout-terrain semi-chenillés. Néanmoins, l'idée d'une chenille légère remplaçable, inspirée de la neige russe et mise en œuvre pour la première fois en Russie, a continué d'attirer les concepteurs. Un exemple en est la voiture britannique "Centaur", qui a été testée dans les années 1980. Et l'américain "Matrex" a sorti un jeu d'hélices avec une chenille en caoutchouc-métal, qui peut remplacer les 4 roues des jeeps - heureusement, toutes les roues sont motrices. Il a été signalé qu'un tel kit a été testé sur une voiture HMMVW, bien que de tels kits ne soient pas encore visibles sur les véhicules de l'armée.
Très très grande roue
L'idée d'augmenter la flottaison en augmentant le diamètre de la roue n'est pas seulement ancienne. Il peut à juste titre être qualifié d'ancien. Rappelons les chariots à hautes roues de Transcaucasie et d'Asie centrale, projets médiévaux d'énormes chariots à hautes roues. Au 19ème siècle, de nouvelles opportunités sont apparues pour sa mise en œuvre, car l'entraînement à chenilles était encore trop "jeune". En 1823 en Angleterre, D. Gordon proposa un tracteur à vapeur avec des roues arrière motrices d'un diamètre de 2, 7 mètres, entraînées par des jantes intérieures. Au début du XXe siècle, les tracteurs aux roues motrices pas si impressionnantes, mais toujours grandes et aux jantes larges, ne surprenaient plus personne, y compris dans l'armée. L'intérêt a été suscité, par exemple, par les tracteurs autrichiens M.16 et M.17 dotés de roues étonnamment hautes. La société allemande "Hansa-Lloyd" a construit en 1917 un tracteur militaire à deux roues motrices d'un diamètre de 3 mètres avec une large jante en acier et un rouleau avant pivotant.
Châssis "fragile" d'un tracteur lourd P4-110 de l'ingénieur italien Pavezi, début des années 30. Riz. Mikhaïl Dmitriev
Les succès des châssis à chenilles ont réduit l'intérêt pour les véhicules à roues hautes. Cependant, en 1928, un projet détaillé d'un « navire du désert » à roues apparaît en Allemagne: une coque à plusieurs étages de 48 mètres de long et 15 mètres de haut repose sur 4 roues d'un diamètre de 12 mètres et d'une largeur de jante de 2,5 mètres, le l'autonomie de croisière du carburant était censée être de 8000 kilomètres. La version transport-passagers de la voiture permettrait le transport de 100 passagers et 200 tonnes de fret; également prévu une version de la machine « à des fins de service de police et de défense ». L'auteur du projet, l'ingénieur Bischoff, a conçu une machine similaire en 1905, servant au transport des troupes coloniales allemandes en Afrique. En 1916-1917, l'idée aurait attiré l'attention du gouvernement turc, qui rêvait de déplacer ses troupes à travers le désert d'Arabie jusqu'au canal de Suez.
Les géants ont longtemps rêvé des designers. En URSS en 1936, par exemple, un professeur à l'Air Force Engineering Academy. Joukovski G. I. Pokrovsky a proposé un véhicule tout-terrain transpolaire cargo-passagers pesant 1000 tonnes, cependant, chenillé. En 1938, l'ingénieur de l'usine ZIS Yu. A. Dolmatovsky a proposé un projet tout aussi fantastique d'un grand monocycle de transport "Autosphere ZIS-1001" avec un corps sphérique. Les roues de support de queue étaient attachées à la poutre avec l'empennage: à la volée, l'empennage soulèverait la poutre et assurerait la stabilisation de l'Autosphère.
L'idée de véhicules de transport à hautes roues n'a pas quitté les concepteurs encore plus tard - et également en relation avec le développement militaire de territoires lointains. Ainsi, aux États-Unis en 1956-1957, la voiture Snow Buggy de la société Le-Turno Westinghouse a été testée, qui avait quatre roues à pignon non suspendues d'un diamètre d'environ 3 mètres avec des pneus larges de type Giant et un entraînement diesel-électrique de la roue motrice . Dans la même période, un train routier lourd a été développé pour la fourniture et la maintenance de radars de défense antiaérienne et antimissile dans les régions arctiques. Le train se composait de 12 véhicules avec des roues d'un diamètre de 3 mètres: 10 plates-formes de chargement à deux essieux de 13 tonnes et deux véhicules extrêmes à trois essieux avec centrales électriques et cabines d'équipage. Le groupe motopropulseur, situé sur les machines extrêmes, comprenait trois moteurs à turbine à gaz de 350 litres chacun. avec. (plus rentable dans l'Arctique que les moteurs à pistons).
En général, pour les régions du nord, les concepteurs proposent souvent des schémas de véhicules tout-terrain à roues, y compris militaires, avec des pneus de grand diamètre, à profil large et à basse pression. Un exemple de ceci est le "Vector" russe expérimenté avec une disposition de roues de 8x8, qui, pour autant que l'on sache, intéressait le ministère de l'Intérieur.
Véhicules tout-terrain "flexibles"
L'une des vieilles idées pour augmenter la capacité tout-terrain des véhicules terrestres est un châssis à traction intégrale flexible composé de maillons articulés, une sorte de train routier "pleinement actif". Dans les années 1920, l'ingénieur italien Pavezi a beaucoup attiré l'attention sur son travail. Dans un effort pour augmenter la capacité de cross-country des véhicules à roues, il a combiné le système de traction intégrale et la carrosserie articulée du véhicule. La rotation mutuelle des liaisons avant et arrière de la carrosserie l'une par rapport à l'autre dans trois plans assurait un contact constant des roues avec le sol sur n'importe quel terrain (la voiture semblait "circuler" autour du terrain) et réduisait le rayon de braquage de la voiture. La pression au sol spécifique et le glissement ont diminué et l'adhérence s'est améliorée. Comme les roues n'avaient pas besoin de tourner par rapport au corps, il était possible de mettre des roues de grand diamètre (1, 2-1, 7 mètres) avec une jante large, sans réduire le volume utile du corps, placer un plus puissant moteur. La perméabilité de support de la machine, c'est-à-dire la capacité de se déplacer sur des sols faibles et déformables, a été combinée avec succès avec la capacité de cross-country du profil (la capacité à surmonter les irrégularités, les obstacles et à s'intégrer "dans la piste"). Les véhicules de combat de Pavezi n'ont pas très bien fonctionné, mais les tracteurs ont servi dans l'armée italienne. Ils sont même devenus des trophées des troupes soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique. Les Britanniques ont utilisé leur version du tracteur Pavesi, produit sous licence et amélioré par Armstrong-Siddeli.
Véhicule de neige et de marécage 2906 du complexe Blue Bird. La vitesse du transporteur sur la route peut atteindre 80 km / h, à flot - jusqu'à 9 km / h.
L'intérêt pour de telles machines a repris dans les années 1960 en lien avec l'expérience des guerres locales dans des zones difficiles d'accès. Aux États-Unis, par exemple, ils ont adopté tout un programme de création de véhicules militaires articulés. Dans son cadre, un cargo à deux maillons M520 "Gower" a été créé avec la rotation des maillons uniquement dans le plan horizontal, le M561 "Gama Gout" avec un virage dans plusieurs plans, suivi du "Flax Frame", une sorte du concepteur de plusieurs sections uniaxiales actives (d'entraînement), "Dragon-Wagon" et "Twister" avec des liaisons biaxiales, pliées dans deux plans. Dans "Twister" (8x8) de "Lockheed", chaque maillon avait son propre moteur et quatre roues motrices, et pour une plus grande agilité, les deux paires de roues de la section avant étaient orientables. Cependant, les véhicules articulés à roues étaient alors plus utiles dans la sphère civile - un exemple en est le tracteur universel soviétique à roues hautes K-700 "Kirovets" ou le suédois "Volvo" VM DR860. Bien que lors du développement de "Kirovtsa" au début des années 1960 à l'usine de Leningrad Kirov, la possibilité d'une utilisation militaire ait été supposée.
Les circuits articulés étaient également utiles pour les châssis à chenilles. Ces schémas peuvent être divisés en deux types: traînés, avec une disposition séquentielle de liens, et en selle, lorsque des liens actifs individuels sont connectés par une plate-forme de chargement.
Dans les années 1950, l'ingénieur Nodwell au Canada a proposé un système articulé de deux unités de chenilles reliées l'une à l'autre par une charnière et un vérin hydraulique. La société suédoise "Volvo Bolinder-Muktell" a produit en 1961 le transporteur Bandvagn (Bv) 202 d'un système traîné de deux liens articulés avec des chenilles en caoutchouc-métal, une pression au sol spécifique de 0,1 kilogramme par centimètre carré et une vitesse de déplacement allant jusqu'à 40 kilomètres par heure. Le Bv-206, qui l'a remplacé en 1981 (déjà représenté par la société Hegglunds) avec une capacité de charge allant jusqu'à 2 tonnes, a gagné en popularité dans les armées étrangères - il a été acheté par la Grande-Bretagne, l'Italie, le Canada, la Norvège, les États-Unis, Finlande, Allemagne - et a servi de base à un transport familial assez étendu et à des véhicules spéciaux, notamment des blindés Bv-206S et Bv-210. Le groupe motopropulseur est monté dans le bras avant, la transmission transmet la rotation aux chenilles des bras avant et arrière. La même société a créé le transporteur TL-4 d'une capacité de charge de 4 tonnes et sa version blindée BVS-10 - ici la capacité de charge a diminué à 2,84 tonnes.
Transporteur flottant à deux liaisons DT-30P "Vityaz", URSS. Poids de la machine - 29 tonnes, capacité de charge - 30 tonnes, nombre de sièges dans la cabine - 5, moteur - diesel, 710 litres. sec., vitesse sur terre - jusqu'à 37 km / h, à flot - 4 km / h, autonomie de croisière pour le carburant - 500 km.
La famille soviétique Vityaz, développée sous la direction de K. V. Oskolkov (plus tard remplacé par V. I. Rozhin). Les prototypes, créés avec la participation du 21e institut de recherche, ont été construits en 1971 à l'usine de construction de machines de Rubtsovsk et, depuis 1982, les machines sont produites en série par l'usine de construction de machines de transport d'Ishimbay. La famille comprend les transporteurs flottants DT-10P d'une capacité de charge de 10 tonnes, DT-20P (20 tonnes) et DT-30P (30 tonnes) et non flottants DT-20 et DT-30. Deux maillons à chenilles du "deux maillons" flottant sont reliés par un attelage articulé et un dispositif de pivotement à quatre vérins hydrauliques assure le pliage forcé de la machine dans les plans horizontal et longitudinal-vertical et la rotation mutuelle dans le plan transversal. Les moteurs diesel sont dotés d'un moteur diesel multicarburant et d'une transmission hydromécanique qui transmet la rotation aux roues motrices du parcours chenillé des deux maillons. Même dans le DT-30P avec un poids maximum de 59 tonnes, grâce à quatre chenilles en tissu caoutchouc d'une largeur de 1,1 mètre avec une longueur de la surface d'appui de 4,5 mètres et des galets de roulement avec des chambres en éponge, la pression au sol spécifique ne ne pas dépasser 0,3 kilogramme par centimètre carré (à titre de comparaison, pour MT-LBu - 0, 5). La balançoire repliable réduit les pertes de freinage et les dommages au sol. Le deuxième maillon actif permet de franchir un obstacle vertical en soulevant et en "poussant" le maillon avant dessus. Le déplacement de la coque du ponton et des patinoires permet de franchir les obstacles d'eau sans préparation, et le repliement des maillons dans un plan vertical facilite l'accès à un rivage non préparé ou une opération aussi complexe qu'un retour indépendant de l'eau pour embarquer à bord d'une péniche de débarquement. Les différentiels de centre et de liaison verrouillables permettent à la machine de se déplacer tout en ne conservant que deux chenilles. Le DT-30P peut transporter une compagnie de fusiliers motorisés avec des armes légères, alors qu'il est lui-même placé dans la soute d'un avion de transport militaire moyen Il-76. Le carburant diesel non flottant est conçu pour les cargaisons encombrantes jusqu'à 13 mètres de long (contre 6 pour un flottant) et est fabriqué selon le schéma de la selle - avec une seule plate-forme pour les deux liens. En plus des transporteurs de fret, des plates-formes de combat peuvent également être transportées.
Les "Chevaliers" sont destinés au transport, au ravitaillement et à l'entretien des troupes dans les zones marécageuses, en Sibérie, au nord, en Extrême-Orient, et ont travaillé dans des expéditions antarctiques.
Véhicule articulé pour neige et marais SBH-2 "Attaque", Russie. Capacité de charge - 0,5 tonne, moteur - diesel, 52,6 litres. sec., vitesse - jusqu'à 45 km / h. Riz. Mikhaïl Dmitriev
En termes de capacité de charge, le Husky-8 canadien (36,3 tonnes) est proche du DT-30, mais il s'agit d'un véhicule utilitaire pouvant aller jusqu'à 14,5 kilomètres à l'heure. Comme vous pouvez le constater, les véhicules à chenilles à deux bras sont créés assez naturellement dans les pays au climat nordique rigoureux. Cependant, l'Asie du Sud-Est est également entrée dans l'entreprise - la société singapourienne Singapore Technology Kinetic, utilisant des unités américaines et canadiennes, a créé un transporteur ATTS à deux liaisons d'une capacité de charge de 4,7 tonnes et d'une vitesse allant jusqu'à 60 kilomètres par heure. Et ce n'est pas un hasard si les "travailleurs à deux maillons" sont déjà allés au-delà des "latitudes septentrionales enneigées". Les mêmes Britanniques ont déjà amené des transporteurs suédois avec eux en Irak et les utilisent là-bas avec un certain succès. Et le DT-10P russe a trouvé une application en Tchétchénie. Sur la base de l'expérience des opérations militaires dans le Caucase du Nord, le développement de moyens de réduction de la signature acoustique et thermique et de protection locale, qui étaient déjà présentés dans une nouvelle famille de « two-link » (sous la devise « Omniprésent ») avec un moteur plus puissant, a continué.
« Husky-8 » canadien
La demande de machines de ce type va apparemment augmenter, et le plus grand intérêt est désormais causé par des machines d'une capacité de charge allant jusqu'à 4 tonnes, avec la capacité de se déplacer à flot, la présence d'équipements de protection tout en maintenant la vitesse. Ainsi, selon les exigences développées par le 21e institut de recherche du ministère russe de la Défense, le "piolet" DT-4P d'une capacité de charge de 4 tonnes et un DT-3PB blindé de 3 tonnes ont été développés à la machine de Rubtsovsk. Usine de construction.
Mais le châssis à roues articulées continue d'attirer l'attention. La société d'Ekaterinbourg "Iset" a présenté des véhicules de neige et de marécage à deux bras "Attaque" de la disposition des roues 4x4 avec des pneus à basse pression et la capacité de charge d'une jeep de l'armée.
Exotique sphérique
Les créateurs de véhicules tout-terrain reviennent périodiquement à des schémas exotiques tels que les roues sphériques ou hémisphériques - ils sont attirés par le réglage "automatique" de la surface d'appui en fonction du sol - des roues avec des segments "actifs" autour de la circonférence, un combinaison d'une hélice de roue avec une marche, chenille avec "Roller" et ainsi de suite. Certes, de telles machines ne sont pas encore apparues dans le service militaire.
Ils expérimentent depuis longtemps de telles combinaisons de chenilles et de chenilles, lorsque l'une d'entre elles est faite de levage. Beaucoup de ces prototypes de châssis ont été construits dans les années 1920 et 1930. Un exemple de retour ultérieur à l'idée est le châssis de "l'objet 19" du bureau d'études de l'usine de tracteurs de l'Altaï, testé au milieu des années 1960, ou le véhicule "tout-terrain à grande vitesse" BVSM-80 R. N. Oulanov 1983. Les deux châssis, qui sont restés expérimentaux, étaient des véhicules 4x4 avec une petite hélice à chenilles, abaissée au sol pour augmenter la capacité de cross-country.
Transporteur flottant à deux liaisons DT-10PM "Omnipresent", Russie. Capacité de charge - 10 tonnes, moteur - diesel, 810 litres. sec., vitesse sur terre - jusqu'à 40 km / h, à flot - 5-6 km / h.
Nous allons sur la vis
L'idée que la tarière - la fameuse vis d'Archimède - puisse servir non seulement à fournir de l'eau, de la viande hachée, etc., mais aussi servir de moteur, ne s'est pas non plus posée hier. Ainsi, en 1920 aux États-Unis, l'ingénieur F. R. Bar a construit un "moteur à neige" pour conduire sur la neige et la glace en installant quatre tambours de tarière au lieu de roues ou de chenilles sur le tracteur. Bientôt, un dispositif de propulsion similaire a été testé sur un tracteur Fordson et une voiture Armstead. Le diamètre des tambours assurait une faible pression spécifique, et la rotation de la vis sans fin propulsait la machine même sur les sols les plus visqueux. Ensuite, les tarières (rotors) ont commencé à jouer le rôle de flotteurs: les amphibiens résultants se sentaient bien sur les réservoirs marécageux peu profonds, les rivières aux rives boueuses ou sablonneuses. L'idée de la tarière est revenue plusieurs fois. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a testé plusieurs tarières en Alaska. En 1960, dans les mêmes USA, les tarières Marsh Skru Amphbien et RUC sont testées, ainsi que la Twilighter avec deux tarières et une roue motrice qui se rétracte lors des déplacements sur sol meuble.
En URSS, à l'Institut polytechnique de Gorky dans les années 1970, une machine à "fraiseuse à glace" à vis rotative a été construite sur la base d'unités GAZ-66, et une motoneige à vis à ski "Laika" y a également été développée. Mais le complexe de machines de recherche et de sauvetage apparu dans les mêmes années, développé à SKB ZIL pour le service de recherche et de sauvetage spatial, s'est avéré beaucoup plus intéressant, et il n'est pas nécessaire de prouver l'importance militaire des services spatiaux. A noter que le complexe a été développé sous la houlette de V. A. Grachev - un designer exceptionnel, appelé "Korolev de l'industrie automobile". Le "complexe 490", ou "Blue Bird", adopté en 1975, comprenait des engins de différents types: des véhicules tout-terrain amphibies à deux roues (passager 49061 d'une capacité de 2,02 tonnes et un transport 4906 pour 3,4 tonnes) et un véhicule à neige et marécage de type tarière 2906 (plus tard - 29061). Les transporteurs ont un châssis à trois essieux à traction intégrale (6x6) avec une suspension indépendante à barre de torsion des roues et une disposition uniforme des essieux, un corps de déplacement et des roues avant et arrière directrices. Leur équipement comprenait un système de radionavigation et un radiogoniomètre. Mais de telles voitures ne passeront pas non plus partout. Par conséquent, un véhicule de déneigement et de marécage d'une capacité de charge de 0,375 tonne est transporté sur un convoyeur de fret équipé d'une flèche de grue. Il sait nager, mais son objectif principal est de se déplacer dans les marécages marécageux et la neige vierge de n'importe quelle profondeur. L'ensemble du complexe est entièrement transporté par un avion Il-76, chaque véhicule individuellement - par un hélicoptère Mi-6 ou Mi-26. Eh bien, "tout-terrain" est vraiment un concept complexe.