Les débuts mondiaux d'Anthéa ont eu lieu à l'été 1965 au Bourget, en France. La voiture est immédiatement devenue un véritable moment fort de l'exposition. Pourtant, avant l'An-22, les avions les plus lourds étaient le 3M domestique, qui soulevait 55 tonnes dans les airs, et le C-141 appartenant à l'État, conçu pour une charge commerciale de 40 tonnes. Pour les Français, l'apparition du géant et le bourdonnement avec lequel il annonçait les environs du Bourget ont donné naissance au nom de l'An-22 "Cathédrale volante".
Exposition du 26ème Salon Le Bourget
Brainstorming à l'Antonov Design Bureau sur les perspectives de la version passagers An-22
C'est au Bourget que le légendaire designer Oleg Konstantinovich Antonov a déclaré que la version passagers de l'Anthea serait capable de soulever 720 personnes à la fois. La chose la plus intéressante est que le concepteur a même chargé son propre bureau d'études d'élaborer le concept d'un mégaliner à deux étages. Bien sûr, à cette époque, même le transport aérien mondial ne pouvait pas offrir de tels itinéraires dignes d'un avion de passagers, sans parler de l'Aeroflot domestique. Par conséquent, le but principal de l'An-22 est resté le même - effectuer des opérations de transport aéroporté. Après la manifestation du 26e Salon du Bourget, les Américains, à leur manière habituelle, ont nommé « Antey » du nom peu prestigieux « Cock », ou, en traduction de l'anglais, « Rooster ». De toute évidence, les Yankees ont trouvé la similitude dans les contours du fuselage et la voix forte du turbopropulseur NK-12M.
Avant-projets du Be-16
L'histoire du développement de l'An-22 a commencé à la fin des années 1950, lorsque la tâche était de construire un avion capable de transférer des équipements pesant moins de 50 tonnes à une distance allant jusqu'à 5 000 km. L'avion le plus lourd d'URSS à cette époque, l'An-12, ne pouvait soulever que 16 tonnes du sol. Les ingénieurs devaient assurer au moins trois fois la supériorité du nouveau modèle en termes de charge utile par rapport à ses prédécesseurs.
An-20 est un produit de l'élaboration de l'apparence du futur "Antey"
Plusieurs bureaux d'études ont commencé à travailler sur la commande d'État à la fois. OK Antonov avec l'équipe de conception a proposé les projets An-20 et An-20A, qui ont ensuite été remplacés par le VT-22, conçu pour le turbopropulseur NK-12M. À Taganrog, GK Beriev, dans le cadre de la commande, a conçu le Be-16 et les Tupolev ont travaillé sur le Tu-115. Le dernier modèle n'était qu'une refonte créative du passager Tu-114 avec son aile en flèche et son fuselage étroit. De toute évidence, le bureau de conception de Tupolev n'était pas particulièrement intéressé à travailler sur un avion de transport géant, car leur projet ne répondait pas initialement aux exigences de charge utile et ne permettait pas non plus d'atterrir sur des pistes non préparées. Antonov et Beriev sont d'abord venus à la disposition classique à simple quille avec une aile droite. Les concepteurs n'avaient pas d'autre option - l'obligation d'équiper l'avion exclusivement d'un turbopropulseur et la charge utile élevée (le rapport entre la cargaison et la masse au décollage), ainsi que la possibilité d'opérer sur des pistes non pavées, placent les ingénieurs dans un cadre étroit. De plus, la course au décollage - pas plus de 1 000 mètres et la course à l'atterrissage - jusqu'à 800 mètres était sévèrement limitée.
Projets de croquis IL-60
Le bureau de conception d'Ilyushin ne s'est pas tenu à l'écart de la lutte pour une commande publique sérieuse - au début des années 60, il a présenté le projet Il-60 avec un poids au décollage de plus de 124 tonnes. La voiture a été calculée pour le transport de 40 tonnes à une distance de 3500 km. Cependant, l'avantage du développement a finalement été accordé à la voiture du bureau d'études Antonov comme la plus pensée et la plus high-tech. L'accent initial mis sur le turbopropulseur NK-12M (moteur à turbopropulseur) est resté inchangé, car c'est ce moteur qui a permis d'obtenir la combinaison optimale d'efficacité de l'hélice et de qualité aérodynamique. De plus, l'Union soviétique ne disposait tout simplement pas d'un turboréacteur à taux de dilution élevé, qui répondrait aux exigences de l'armée en termes de portée et de capacité de charge de l'avion. On peut dire avec beaucoup de responsabilité que le cours de la direction de l'époque de l'industrie aéronautique de l'URSS pour développer principalement des turbopropulseurs super puissants était à bien des égards erroné. Depuis lors, l'Union soviétique a commencé à prendre du retard dans la technologie des turboréacteurs à deux circuits, ce que nous ressentons toujours.
Maquette en bois An-22
V. I. Kataev a été nommé concepteur en chef du futur vaisseau amiral de l'aviation de transport militaire, qui a ensuite été remplacé par A. Ya. Belolipetskiy. Le début officiel du développement de l'avion "100" (désignation du futur An-22) a été donné en décembre 1960 par un décret du gouvernement de l'URSS. Dans le même temps, les exigences pour la voiture ont été légèrement ajustées: il fallait maintenant 40 tonnes pour être transportées à une distance de 3 500 km et 10 tonnes à 10 000 km. Le futur avion était censé grimper à 11 000 mètres, accélérer à 720 km/h, et en mode croisière à 650 km/h. L'objectif principal de l'An-22 était l'atterrissage en parachute de 150 soldats et 15 tonnes de fret à une vitesse d'environ 350 km / h ou la livraison d'atterrissage de 295 soldats, des missiles de différentes classes (jusqu'à des blocs d'UR-500 prometteurs (8K82) et T-10M ou T-54. La tactique d'utilisation de l'An-22 consistait à livrer du fret à un aérodrome le plus proche du front ou même à une simple zone non pavée, suivi d'un rechargement sur un hélicoptère B-12, qui livrait du matériel ou Le maillon faible du B-12 s'est avéré être un giravion géant, dont le développement a finalement été réduit, mais le projet de l'avion 100 a été mené à sa conclusion logique, et l'avion est devenu très populaire à la fois dans l'armée et dans l'aviation civile.
O. K. Antonov près du modèle d'avion An-22
O. K. Antonov examine le modèle aérodynamique An-22 avant de le tester dans le tube OKB
Initialement, l'An-22 était prévu pour être équipé d'une masse d'armes défensives assez lourdes. La conception prévoyait un espace pour le dispositif de visée radar Initiative-2 et plusieurs missiles air-air. De plus, auparavant, les ingénieurs pensaient se limiter à un seul système de brouillage radar passif avec son installation dans l'hémisphère avant. A cet effet, des projectiles de turboréacteurs non guidés TRS-45 ont été utilisés, stabilisés en vol par rotation autour de l'axe longitudinal et installant des rideaux de réflecteurs dipolaires directement le long de la trajectoire de l'avion. Un peu plus tard, l'idée est venue d'équiper l'An-22 d'un canon de 45 mm, qui tirerait des projectiles anti-radar sur des cibles.
Maintenant sur le moteur. A Stupino, dans le bureau d'études de ND Kuznetsov, parallèlement au développement de l'avion, des travaux étaient en cours sur une modification du moteur NK-12 sous l'indice "M". Le diamètre des hélices au niveau du moteur, par rapport au modèle de base du bombardier Tu-95, a été porté à 6, 2 mètres. La nouvelle modification "M" était la mieux adaptée précisément au transport à basse vitesse et lourd An-22, car l'efficacité maximale a été atteinte à des vitesses de l'ordre de M = 0, 6. Le bombardier stratégique Tu-95 a volé un peu plus rapide, ce qui réduisait le rendement du moteur avec toutes les conséquences qui en découlent… Comme cela arrive souvent, le moteur n'était pas prêt à temps, et les "Antonovites" ont dû retirer la base NK-12 du Tu-95 pour les premiers tests de l'avion. Pour maîtriser la production d'un avion aussi gros et complexe, l'industrie de l'Union soviétique a dû créer de nombreuses technologies pratiquement à partir de zéro. Ainsi, le nouvel alliage d'aluminium corroyé B93, choisi spécifiquement pour l'An-22, a permis d'emboutir des pièces jusqu'à trois mètres de diamètre et pesant moins de six tonnes. Cela a réduit le nombre de joints de pièces et a également réduit le poids final de la cellule de plus de deux tonnes. Dans l'avion, beaucoup de choses étaient gigantesques - plus de 500 pièces avaient des dimensions non standard, et la longueur de certaines d'entre elles dépassait 5 mètres et pesait environ 1 tonne.
Une nouveauté certaine dans la technologie de l'aviation nationale était la duplication du système de contrôle de la hauteur et du roulis à l'aide de servo-roues. L'An-22 est devenu le deuxième avion soviétique avec une solution similaire, le premier était l'avion K-7 conçu par K. A. Kalinin, qu'il a développé dans une usine d'avions à Kharkov.
Une caractéristique du programme de développement Antey était une coopération très étroite entre le bureau de conception Antonov et l'Institut central de recherche-30 du ministère de la Défense de l'URSS, situé à Joukovski, qui a formulé les exigences clés du futur transporteur. De plus, l'ensemble du processus de développement a été accompagné par des spécialistes de l'aviation de transport militaire, dont les idées et l'expérience ont aidé à la conception du cockpit, du gouvernail et du puits d'évacuation d'urgence du véhicule par l'équipage. L'Institut de recherche sur l'exploitation et la réparation des aéronefs, qui s'appelle maintenant le 13e Institut central de recherche, a également travaillé en étroite collaboration avec le siège de la conception du projet An-22. Le commandant de l'aviation de transport militaire GN Pakilev a écrit à cet égard: «En parlant du travail conjoint des spécialistes militaires et du bureau d'études d'OK Antonov, je voudrais noter l'attention extraordinaire du personnel du bureau, je dirais - patience et désir pour tenir compte de notre commande et de nos souhaits. Je ne me souviens pas d'un seul cas où Oleg Konstantinovich ou ses assistants n'étaient pas d'accord avec nos demandes, essayant de trouver une solution rationnelle au prochain problème ».
