Dans la région de Tioumen, la découverte du champ géant de Samotlor a coïncidé avec la création de l'An-22. Même maintenant, il n'est pas facile de s'y rendre, et dans la seconde moitié des années 60, cela n'était possible que par voie aérienne. C'est "Antey" qui a assumé la charge principale de la livraison d'équipements de grande taille et de cargaisons urgentes, et les premiers dans cette affaire étaient les équipages de pilotes d'essai du bureau de conception Antonov.
Les travailleurs des transports portant les numéros de queue 01-01 et 01-03 en mars 1969 ont transporté à Tioumen plus de 620 tonnes de bulldozers, de stations de turbines à gaz et de nombreuses autres petites choses utiles. Et en novembre 1970 de Leningrad au cap Schmidt "Antey" a transporté une centrale diesel pesant 50 tonnes. Dans le même temps, ils n'ont pas cessé d'expérimenter avec l'An-22: au cours de la 70e année, Yuri Kurlin a soulevé une voiture dans les airs, dans laquelle se trouvaient deux excavatrices d'un poids total de 60 tonnes. Et le clou de ce vol a été qu'Antey a décollé de l'aérodrome de Surgut, recouvert d'une couche de neige d'un mètre ! Notre camion lourd de héros était également occupé à transporter des éléments du fuselage du supersonique Tu-144, qui à l'époque était en cours de développement. L'hiver 1972-73 fut tendu, durant lequel les Antei furent à nouveau impliqués dans le transfert de centaines de tonnes d'équipements lourds vers la jeune province pétrolière et gazière du pays. Terskoy a écrit à propos de cette époque:
« Au cours des tests, il y a eu la seule amélioration sérieuse associée à l'introduction d'un mécanisme de non-linéarité dans le canal de profondeur, qui a réduit la sensibilité accrue des commandes, en particulier au niveau des alignements arrière. Les ailerons ont été légèrement "corrigés".
Géant de la maintenance
Après le tremblement de terre dévastateur, le Spitak arménien a reçu une aide humanitaire des cales sans fond de l'An-22, qui ont été pilotées par les pilotes d'essai S. Gorbik, Y. Ketov et E. Litvinichev. A Farnoboro en 1988, l'An-124, le frère aîné du turboréacteur de l'Anthea, n'a pas pu réaliser le programme de démonstration en raison d'une panne de moteur. An-22 est venu à la rescousse et a rapidement livré un D-18T de trois mètres à la Grande-Bretagne. Au stade des tests de mise au point, l'An-22 en 1969 a participé aux exercices à grande échelle Vostok-69, au cours desquels les véhicules ont transféré du matériel et du personnel depuis l'Extrême-Orient sans atterrir pendant 16 heures. "Antey" a fourni des fragments de grande taille des géants An-124 et An-225 aux sites d'assemblage - il s'agissait des côtés 01-01 et 01-03. Les pilotes d'essai Yu. Kurlin et I. Davydov ont reçu les étoiles d'or des Héros de l'Union soviétique en 1966 et 1971, respectivement, pour leur travail dans les tests An-22.
An-22 au Pérou
Déchargement d'une maison à Surgut en février 1972
Déchargement du camion-benne Komatsu à Polyarny
Par le décret du Conseil des ministres de l'URSS et du Comité central du PCUS n° 4-2 du 3 janvier 1974, l'An-22 Antey a été officiellement adopté, mais il s'agissait plutôt d'une formalité. L'armée a commencé à maîtriser la machine en 1967. Pour cela, le 5e escadron du 229e régiment d'aviation de transport militaire a été formé dans le cadre de la 12e division d'aviation de transport militaire Mginsky de la bannière rouge. Et au début de 1970, sur la base de cet escadron, qui a volé sur l'An-22, le 81e régiment d'aviation de transport militaire a été formé, situé à Ivanovo. C'est à Ivanovo le 10 janvier 1969 que le premier An-22 de série portant le numéro de série 01-09, qui deviendra plus tard l'URSS-09301, est venu du TAPO de Tachkent. Au début, l'équipage comprenait un mécanicien navigant, car le véhicule était d'un ordre de grandeur plus compliqué que toutes les technologies précédentes pour un tel usage. De plus, des représentants du bureau d'études et du fabricant travaillaient constamment à Ivanovo.
Il convient de mentionner séparément les difficultés auxquelles il a fallu faire face dans les premiers stades de l'exploitation. Chaque avion était desservi par 22 personnes au sol et la préparation du vol pouvait prendre deux jours. Il était impossible de parler de préparation opérationnelle à ce moment-là. Au fil du temps, tout a été optimisé et seuls quelques techniciens sont restés avec chaque machine. Un technicien supérieur était responsable de l'antigivrage, des systèmes de carburant et de la climatisation, un deuxième technicien supérieur et mécanicien travaillait avec les systèmes de propulsion, un troisième technicien était responsable de l'équipement et des commandes hydrauliques, et des spécialistes individuels travaillaient avec la cellule, le train d'atterrissage et système aérien. Tout était commandé par le mécanicien navigant de l'avion. En l'absence d'une équipe de personnel technique au sol, le travail technique a été confié au mécanicien navigant, aux techniciens supérieurs de vol pour les équipements aéronautiques et d'atterrissage, l'opérateur radio, le navigateur et le second pilote. En général, il y avait assez de travail pour tout le monde.
Les conséquences de la rencontre avec l'aigle
Une explosion sur l'avion de gauche près de l'avion USSR-09301 à l'aéroport de Iakoutsk (1980-10-06)
Les premiers problèmes opérationnels ont commencé à être livrés par les centrales électriques. Les tuyaux de sortie de gaz en acier fissuré ont été remplacés par des équivalents en titane. Les principales difficultés étaient les démarrages à froid du moteur en hiver. L'huile moteur n'a pas du tout été conçue pour l'hiver et s'est déjà épaissie à -5 degrés. Par conséquent, il était nécessaire de réchauffer les moteurs avec des réchauffeurs d'essence quatre à cinq heures avant le départ, dont l'air chaud était dirigé vers les nacelles des moteurs le long de manches en toile. Mais le bon sens prévalait: l'acier était chauffé à partir d'une unité de puissance auxiliaire et les moteurs recevaient une huile prescrite qui ne perdait pas de viscosité jusqu'à -30 degrés. Les complexités de la maintenance ne s'arrêtent pas là. Les procédures d'ouverture et de fermeture des panneaux d'aile pour réparer les réservoirs de carburant ont beaucoup bu du sang des techniciens ainsi que le remplacement des moteurs NK-12MA et des hélices AV-90. Des roues et des tambours de frein d'apparence solide étaient le maillon faible du châssis An-22. Ils n'ont souvent pas résisté aux atterrissages lourds. Ils ont été remplacés par des KT-130 et KT-131 renforcés, et des tambours de frein en magnésium ont également été installés, mais même dans ce cas, ils ne pouvaient pas supporter plus de dix atterrissages. Par conséquent, les roues de secours et les tambours de frein sont devenus la cargaison habituelle de tous les voyages de l'Antey, et c'est un poids supplémentaire.
Au début, tous les transports An-22 ne pouvaient pas terminer leur vol prévu - des pannes d'équipement étaient régulièrement enregistrées. En fait, c'était une pratique courante avec de nouveaux échantillons d'équipement de ce niveau de complexité. Il faut rendre hommage au staff technique, qui a éliminé la plupart des défauts et mis la voiture sur l'aile.
Les premiers pilotes qui maîtrisaient l'An-22. 81e Régiment d'aviation de transport militaire
Navigateur Sysoev V. E. examine l'antenne du localisateur KP-3. Été 1975
Pas sans accidents de vol. Début septembre 1967, pendant le vol, le commandant de bord a basculé l'alimentation des instruments barométriques du câblage principal vers celui de réserve. Mais il l'a fait pour une raison, mais a déplacé la grue dans une position intermédiaire au lieu d'une position de réserve. De plus, en plus, il a plié la butée de limitation de la grue, ce qui a mis hors tension l'indicateur de vitesse du commandant et du navigateur. En conséquence, ils ont fait atterrir l'avion selon le témoignage du copilote, dont le rôle était joué par un instructeur expérimenté.
En outre, il conviendra de citer l'histoire de l'instructeur-ingénieur de vol, le major A. Ya. Zhuravel, qui cite l'auteur Nikolai Yakubovich dans son livre "Le géant des transports militaires An-22":
« En 1971, le régiment effectuait des vols de nuit. Selon l'horaire prévu, avec le début de la nuit, notre An-22 URSS - 09310 devait décoller en premier. En plus de moi, l'équipage comprenait également: le commandant du navire, le major V. I. Panov, commandant adjoint du navire V. N. Rybkin et le navigateur V. L. Chigin. Lors du décollage dans la seconde moitié de la course au décollage, il s'est avéré que les indicateurs de vitesse de l'ensemble de l'équipage ne fonctionnaient pas. Nous avons tous vu que l'avion prenait de la vitesse de manière intensive, mais les flèches de l'indicateur de vitesse indiquaient "0 km/h". Il était trop tard pour arrêter le décollage et ralentir. Il n'y avait pas de panique, mais, pour le moins, tout le monde était inquiet. Le commandant du navire, Valery Ivanovich Panov, a immédiatement évalué la situation et a pris la seule décision correcte de poursuivre le décollage avec des instruments inopérants. Paroles très calmes et de sang-froid du commandant, adressées à l'équipage: «Les gars, ne vous inquiétez pas et calmez-vous. Tout ira bien. Décollons et asseyons-nous."
Des mots aussi confiants et un ton calme ont eu un effet magique sur tout le monde, inculqué la confiance dans le succès du vol. Nous avons décollé et marché le long de la boîte pour atterrir. Cette année-là, nous avions déjà une petite expérience dans l'utilisation de l'avion An-22 dans les airs, donc la vitesse autour du cercle et à l'atterrissage, le commandant et moi devions déterminer "à l'œil" par la position des leviers de commande des moteurs. Dans les instructions pour l'équipage sur les actions dans des cas particuliers en vol, cela n'a pas été fourni. Ce n'est que grâce aux grandes compétences de vol du commandant du navire que l'avion a réussi un vol circulaire et a atterri avec des indicateurs de vitesse inopérants. Ce n'est pas pour rien que des collègues ont alors dit que Panov était un pilote de Dieu. Après l'atterrissage, la cause de cette urgence a été découverte. Lors de la préparation pré-vol de l'avion, des spécialistes en instrumentation au sol ont déconnecté la conduite de pression dynamique de l'air entrant et ont oublié de la connecter.
En 1973, le président américain Ford a effectué une visite en URSS. Le 81e VTAP s'est vu confier la mission de transporter du matériel de communication de Moscou à l'aérodrome de Vozdvizhenka, utilisé pour assurer sa visite. L'équipage du Major N. F. Borovskikh sur An-22 URSS - 09310 a résolu le problème en livrant l'équipement à sa destination. Il était temps de retourner à l'aérodrome d'origine. Lors du décollage de Vozdvizhenka, le pneumatique du pilier central du train d'atterrissage gauche s'est effondré, ce que j'ai trouvé après le décollage. L'atterrissage est devenu problématique car l'équipage n'avait pas l'expérience appropriée. Le commandant du navire a pris la décision d'atterrir à l'aérodrome de départ. Après avoir manqué de carburant jusqu'à la masse d'atterrissage autorisée, l'avion a atterri avec succès. En septembre de cette année-là, dans l'après-midi, l'équipage du même côté (commandant du navire, le major V. I. Panov, commandant adjoint V. N. Rybkina, navigateur V. L. Chigin et ingénieur instructeur à bord A. Ya. Ivanovo (Nord). À l'approche d'Ivanovo à un échelon de 5700 mètres, l'avion, par la faute du groupe de gestion de vol, est tombé dans des nuages orageux, est devenu incontrôlable et a commencé à perdre rapidement de l'altitude. Les moteurs et les safrans ont bien fonctionné, l'équipage a tout mis en œuvre pour sortir des nuages, mais la voiture est restée incontrôlable et a continué à tomber. A une altitude de 4200 mètres, l'avion avec un gros roulis est tombé dans les nuages. L'équipage a immédiatement éliminé le roulis, a amené la voiture en palier et a poursuivi le vol le long de la route. Après l'atterrissage à Ivanovo, le carénage et l'antenne arrachés du radar Initiative-4-100, ainsi que l'antenne câble.
L'équipage avec le mécanicien navigant est prêt à voler
