L'une des missions les plus responsables au niveau gouvernemental pour l'An-22 était d'assurer la visite du président américain Ford en Union soviétique en 1973. De Moscou à Vozdvizhenka, un véhicule portant le numéro de queue USSR-09310 du 81e VTAP a transféré le matériel de communication gouvernemental nécessaire à la visite. Après avoir terminé la mission, Antey est entré sur la piste de Vozdvizhenka, a pris de la vitesse et s'est envolé. Mais dans le même temps, le train d'atterrissage gauche a perdu sa pneumatique, ce qui est devenu connu du commandant d'équipage, le major N. F. Borovskikh, déjà dans les airs. J'ai dû développer le carburant au minimum requis et m'asseoir sur la piste de Vozdvizhenka.
À l'été 1973, "Antey" a de nouveau résolu des problèmes stratégiques - a fourni le transfert d'équipement et de personnel de service de la visite du secrétaire général Leonid Brejnev aux États-Unis. Au cours des vols An-22, 69 personnes et 122 tonnes de fret ont été transférées de Chkalovsky à Washington et Los Angeles.
Jours ouvrables du 81e régiment d'aviation de transport militaire
À l'automne du même 1973, An-22 a effectué un vol de Ramenskoye à Ivanovo (aérodrome de Severny), au cours duquel l'avion a heurté un front d'orage à une altitude de 5700 mètres. En conséquence, Antey a cessé d'obéir aux gouvernails et a commencé un déclin intensif, qui ressemblait plus à une chute. Il n'a été possible de rattraper la voiture que lorsqu'elle est sortie des nuages orageux à une altitude de 4700 mètres. Déjà à Ivanovo, des radômes et des antennes arrachés ont été retrouvés.
Le mois de mars 1974 est également marqué par une situation anormale à bord du géant cargo: un moteur tombe en panne au-dessus de l'océan à un échelon de 6000 mètres. C'est arrivé sur le chemin de Cuba après le travail pour assurer la visite de L. Brejnev. On peut considérer comme une heureuse coïncidence qu'il ne restait plus que 300 kilomètres jusqu'à la côte islandaise et que l'équipage ait réussi à faire atterrir l'An-22 sur trois moteurs à l'aéroport de Reykjavik.
Fin 1978, l'équipage du major V. V. Zakhodyakin ressentit une forte secousse lors de l'atterrissage à l'aéroport de Severny. La décision a été prise d'atterrir, et déjà sur la piste, il a été constaté que les pneumatiques du pilier principal central droit étaient déchirés. Ceci était une conséquence de l'extrusion et de la destruction des portes du compartiment du châssis en raison des boulons de cisaillement des leviers de la mécanique des portes. Un petit problème a entraîné un tas de conséquences graves qui pourraient conduire à une catastrophe.
Sur le même "Antey" sous le commandement du major A. N. Bykov, le problème s'est produit avec la centrale électrique - à une altitude de 7200 mètres, le réservoir d'huile du troisième moteur a commencé à fuir. Le commandant a décidé d'éteindre et de mettre le moteur en drapeau. À l'aéroport de Bratsk, après avoir atterri sur trois moteurs, une fissure de huit millimètres dans la conduite d'huile a été découverte.
Les incidents concernant la fiabilité des moteurs d'avion de cette époque confirment une fois de plus la thèse selon laquelle une configuration à quatre moteurs pour les équipements lourds était simplement nécessaire. Un hypothétique An-22 avec deux moteurs super puissants avec les statistiques de pannes existant dans les années 60-80 tomberait beaucoup plus souvent - un schéma à quatre moteurs a en partie sauvé la situation.
Les urgences avec des moteurs se sont produites non seulement dans les airs, mais aussi au sol. Ainsi, le 6 mars 1987, le quatrième moteur de l'"Antaeus" éclate à cause d'une fuite de kérosène sur les surfaces chaudes de la centrale. Cela s'est produit sur l'aérodrome d'Ukurei et l'équipage a rapidement éteint l'incendie avec un équipement standard.
Tous les épisodes de fonctionnement de l'An-22 n'ont pas pu être expliqués par un dysfonctionnement technique. Le livre de Nikolai Yakubovich "Le géant des transports militaires An-22" raconte les mémoires du commandant N. F. Borovskikh:
« En juin 1975, dans la nuit, lors de l'atterrissage à l'aéroport d'Algérie, sur une piste d'atterrissage à 600 mètres d'altitude, une boule rouge orangé est apparue dans les nuages de la proue, qui s'est agrandie sous nos yeux, de sorte que je ne pouvais pas s'en détourner. Il y a eu une forte fissure dans les écouteurs, le ballon a explosé, ce qui a aveuglé l'équipage et les a partiellement assourdis. J'ai tâtonné le bouton pour amener à l'horizon et j'ai donné l'ordre - tous les moteurs sont en mode nominal. Technicien supérieur à bord Dementyev V. N. signalé que les moteurs fonctionnent normalement et qu'il est nécessaire d'inspecter le côté bâbord. le coup était à gauche. Nous avons atterri sur un autre aérodrome. Au matin, après avoir examiné l'avion, nous avons constaté une légère fonte des rivets. Ce que c'était, la foudre en boule ou "OVNI", il n'a pas été possible de l'établir."
Jours ouvrables du 81e régiment d'aviation de transport militaire
Le 22 mai 1977, le commandant d'avion KS Dobriansky a vu pour la première fois un phénomène étonnant - un halo brillant autour des hélices de l'un des moteurs. Le tout s'est avéré être un grillage de l'un des éléments chauffants du système de chauffage à vis avec un autre court-circuit. Le vol s'est déroulé dans des conditions météorologiques difficiles, et l'équipage a dû faire face au givrage de la voiture à l'aide de systèmes de chauffage.
Il y a eu des incidents gênants dans l'histoire de l'An-22 dus à la faute de l'équipage et du personnel de service. Ainsi, le 5 octobre 1989, à l'aérodrome de Ganja, le technicien de bord et le chef d'équipage ont oublié de mettre des blocs de poussée sous les roues de l'avion. Au milieu de la nuit, la pression dans le frein de stationnement a chuté et l'Antey a roulé le long de l'aérodrome. Dans un état incontrôlable et sans équipage de voitures, elle a marché trois kilomètres, démoli un poteau d'éclairage, froissé une pompe à essence et se tenait uniquement sur un sol meuble. En conséquence, deux roues, un carénage de train d'atterrissage, ainsi que la station radar Initiative-4-100 devaient être remplacés. Le malheureux An-22 n'a été restauré et mis hors service qu'en 1995 après 26 ans de service.
Et en 1987, à un échelon de 6 600 mètres, une alarme concernant des filtres encrassés sur trois moteurs s'est déclenchée sur le tableau de bord de l'An-22 # 01 09. Cela a forcé l'équipage sous le commandement de N. A. Lelkov à passer à l'alimentation des moteurs à partir de trois étages. Après avoir posé la voiture à Knevichi, ils ont identifié une pénurie de liquide anti-cristallin "I" dans le carburant. Non rechargé au sol…
1970 tremblement de terre au Pérou
Emblème de l'équipe péruvienne
Monument à l'équipage de l'An-22 USSR-09303 à Lima (Pérou). L'inscription sur le monument: « Vous étiez pressé d'aider les victimes du tremblement de terre. Nous avons travaillé ici en pensant à vous"
La mission internationale visant à éliminer les conséquences du tremblement de terre au Pérou en Union soviétique a été confiée à cinq équipages An-22 de la 12e WTDA et à neuf équipages de l'An-12 339 VTAP. Les tâches des pilotes comprenaient le transfert en juillet 1970 de l'année à travers l'océan d'un hôpital de campagne avec des médecins du district militaire de Moscou, plusieurs Mi-8, des ambulances et la masse d'autres cargaisons surdimensionnées. La mission a été suivie par des machines USSR-09302, 09303, 09304, 09305 et 09306. Le Conseil 09303 sous le commandement du Major A. Ya. Boyaintsev a ensuite disparu sans laisser de trace au-dessus de l'Atlantique après le décollage d'un aérodrome intermédiaire en Islande Keflavik (c'était mentionnés dans les parties précédentes du cycle). La distance que l'Antei devait parcourir pour se rendre au Pérou était de 17 000 km et était la plus longue pour les géants soviétiques de l'époque. Il convient de noter que le Brésil à cette époque a refusé à l'URSS dans les aérodromes des atterrissages intermédiaires de voitures, ce qui a forcé l'envoi d'aide humanitaire le long d'un itinéraire plus complexe et dangereux - Chkalovsky - Algérie - Halifax - La Havane - Lima. Le principal problème de tous les équipages était un équipement de navigation imparfait. Par conséquent, à bord de chaque Antaeus jusqu'à Lima, il y avait un spécialiste d'un bureau d'études spécialisé avec un équipement spécial pour les réparations. De plus, les pilotes militaires devaient apprendre (se souvenir) de la langue anglaise et maîtriser le système international de navigation VOR / DME, le système ILS Course Glide ainsi que les systèmes hyperboliques Loran-C et Omega. Un traducteur militaire était en outre affecté à chaque avion.
De gauche à droite: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aérodrome de Chkalovsky. Avant de partir pour le Pérou. 18 juillet 1970
Le 16 juillet 1970, un An-22 avec un 09304 à bord décolle du Chkalovsky, le lendemain - deux avions 09305 et 09302 et, enfin, le 18 juillet, la paire de fermeture 09303 et 090306 décolle. temps à la base aérienne américaine de Keflavik, puis à Halifax et La Havane - nous nous sommes reposés à chaque escale pendant près d'une journée.
Le résultat de la mission humanitaire au Pérou a été une augmentation du statut politique de l'Union soviétique, ainsi qu'une expérience inestimable acquise à la fois par les équipages de l'aviation de transport et les spécialistes du KB.
