Les concepteurs et les ouvriers de production sont parfois des personnes qui défendent des intérêts différents. Une situation similaire s'est produite avec l'An-22, lorsqu'à Tachkent, le directeur de l'usine K. Pospelov et l'ingénieur en chef V. Sivets n'ont pas pu assurer la production et l'assemblage d'une aile monobloc de l'avion. Ils ont proposé de diviser la structure de l'aile en plusieurs petits éléments, ce qui a augmenté la masse de l'Antey de près d'une tonne à la fois. Les spécialistes du bureau d'études de Kiev n'ont pas pu atteindre l'invariabilité de leur propre conception et l'aile de 64 mètres a été divisée en sept parties. Il convient de noter séparément que cela s'est souvent produit dans la branche de production nationale. L'idée de conception dans les bureaux de design industriel, à la pointe des tendances mondiales, a inévitablement fait face au fait que les entrepreneurs, les sous-traitants et les travailleurs de la production ne pouvaient pas ou ne voulaient franchement pas exécuter les commandes de manière qualitative et rapide. J'ai donc dû simplifier, l'alourdir, le rendre moins cher…
La logique de production de l'An-22 était constamment améliorée et modernisée - le tout premier Antey et le dernier étaient en fait assemblés selon des méthodes différentes. Ainsi, en 1971, les chambres de soudage en titane Atmosfera-4T ont été introduites, qui étaient habitées et remplies d'argon inerte. En conséquence, l'intensité de main-d'œuvre de la production d'An-22 a diminué sept fois sur toute la période !
Même dans une série relativement petite, "Antey" a réussi à acquérir plusieurs modifications, dont beaucoup sont restées sur papier. Initialement, le système d'observation et de navigation Kupol-22 équipé d'un ordinateur numérique a été installé sur l'équipement série. Ses fonctions comprenaient la navigation, l'étude de la surface sous-jacente, la détection des fronts d'orage, le déchargement ciblé de cargaisons et de troupes, ainsi que la conduite d'un avion de transport dans des formations de combat. Kupol-22 a remplacé un système Polet similaire, mais imparfait à l'époque, par le localisateur Initiative-4-100. Le nombre total d'améliorations apportées aux systèmes de navigation et de visée était considérablement en retard par rapport aux exigences du client dans le temps, et il a été décidé de produire les trois premières séries de machines sans modifications. Nikolai Yakubovich dans son livre « Military Transport Giant. An-22 "écrit que la raison de cette situation était les exigences strictes en matière d'électronique de la part de l'armée - des tests climatiques ont eu lieu le long de la normale" Moroz-2 "dans la plage de -60 à +60 degrés. Les concepteurs obtiennent des résultats satisfaisants dans ces tests depuis plus de deux ans, et le nouvel équipement de navigation et de visée sous l'indice Kupol-22 n'est entré en production en série que sur les Anteyas de la quatrième série.
Moments de travail de combat du 81 régiment de transport militaire de l'armée de l'air de l'URSS
Le 18 juillet 1970, un An-22 portant le numéro de queue CCCP-09303 (00340207) du 81 VTAP a ouvert un triste récit des catastrophes d'Antei. Le site Internet du 81e régiment d'aviation de transport militaire (vta81vtap.narod.ru) fournit les commentaires suivants sur cette tragédie:
« Le 18 juillet, à 17h30. L'heure de Moscou, avec une cargaison de nourriture et de médicaments, a disparu au-dessus de l'océan Atlantique 47 minutes après le décollage de l'aéroport de Keflavik (Islande). L'avion se dirigeait vers Lima (Pérou) pour apporter de l'aide aux victimes du séisme. Il n'y avait pas de radiogrammes de l'équipage indiquant des refus.
La raison de la disparition de l'avion n'a jamais été établie. Selon tous les documents, le commandant du navire était le major A. Ya. Boyarintsev, mais en fait, le commandant du navire était le major E. A. Ageev, le commandant de l'escadron aérien. Le major Boyarintsev A. Ya. en tant que membre de l'équipage, il était instructeur et a autorisé le commandant du navire à voler sur des lignes aériennes internationales. Le navigateur, mécanicien de bord, technicien supérieur de bord pour l'AO a également donné l'admission à leurs stagiaires. A son bord se trouvaient des spécialistes du service d'ingénierie aéronautique du régiment et des passagers. »
Moments de travail de combat du 81 régiment de transport militaire de l'armée de l'air de l'URSS
Au total, 23 personnes sont décédées. La raison officielle de la mort n'a jamais été annoncée - aucun moyen de contrôle objectif n'a été trouvé, tout comme les restes d'"Anthei" lui-même.
Rapport officiel sur la mort d'An-22 avec le numéro de queue CCCP-09303
Ouverture du monument à ceux qui sont morts dans le crash du conseil d'administration de l'URSS-09303 au cimetière de Novodievitchi
À peine six mois plus tard, le 19 décembre 1970, l'An-22 CCCP-09305 (9340205), également du 81e régiment d'aviation de transport, s'est écrasé en Inde. 40 minutes après le décollage, les 4 moteurs se sont éteints, dont l'un était toujours allumé, mais l'atterrissage d'urgence à Panagarkh s'est terminé tragiquement. L'équipage du pilote militaire de 1ère classe, le lieutenant-colonel Skok Nikolai Stepanovich a dû planer à une altitude de 6 000 mètres sans possibilité de réduire d'une manière ou d'une autre la vitesse d'atterrissage. Il n'y avait tout simplement rien pour l'éteindre - les volets et le train d'atterrissage étaient rentrés, et en raison de nombreuses tentatives pour démarrer les moteurs, les batteries se sont déchargées. A une vitesse prohibitive pour l'atterrissage, l'Antey a survolé la quasi-totalité de la piste de Panagarkh à un mètre de hauteur et, en essayant de la mettre à niveau, a touché le sol avec sa console d'aile. La console s'est effondrée, du carburant a jailli et s'est immédiatement enflammé. Douze membres d'équipage ont été tués. Une analyse des sources de contrôle objectif après le crash a montré qu'il n'y avait pas eu de panique à bord de l'avion jusqu'à la mort même… La cause officielle du drame était la séparation d'une des pales du rotor arrière de la deuxième centrale électrique, qui a détruit le câblage de commande du moteur. Le coupable est le fabricant.
Rapport officiel sur la mort de l'An-22 CCCP-09305
Les deux premiers accidents d'avion ont obligé à apporter des modifications à grande échelle à la conception de l'An-22. En particulier, les travaux suivants ont été réalisés:
- augmenté la capacité du système de carburant et modifié la disposition de ses pièces individuelles;
- le câblage de commande était dupliqué des deux côtés du fuselage (auparavant il y avait un côté chacun, ce qui était à l'origine de la catastrophe de Panagarkh);
- transféré la plupart des équipements électriques en courant triphasé alternatif;
- le démarrage du moteur a été basculé de l'électrique à l'air, ce qui était également une réponse à la catastrophe en Inde.
Le pilote d'essai principal du projet An-22 mentionné précédemment, V. Terskoy, a déclaré à propos du dernier point de modernisation:
« En ce qui concerne le démarrage des moteurs NK-12MA avec un démarreur pneumatique, je voudrais noter un moment qui n'a pas été prévu par le programme d'essais, mais qui après la mise en œuvre a augmenté la fiabilité de l'avion. Le démarrage du moteur principal à partir d'une unité de démarrage s'est avéré impossible. En principe, ils ne comptaient pas là-dessus. Que faire en situation critique, car le véhicule est un véhicule de combat ? Une solution a été trouvée: après le premier cycle de démarrage, nous avons enclenché un redémarrage sans pause, et le rotor tournait, assurant un démarrage normal avec de bonnes marges de température devant la turbine. Nous avons appelé cette méthode "rattrapage".
Moments de travail de combat du 81 régiment de transport militaire de l'armée de l'air de l'URSS
La conséquence la plus notable de la première modernisation à grande échelle a été le transfert du localisateur du système de pointage de navigation du carénage droit du train d'atterrissage (en raison de distorsions) sous le cockpit du navigateur vers la proue. C'est ainsi qu'est apparu le "double menton" caractéristique de l'An-22. En 1973, les 7 premiers avions avec le nouvel indice An-22A sont apparus à Tachkent au TAPOiCH. Au total, 28 voitures de la série modernisée ont été produites. Avec la version précédente de l'An-22, la série A est devenue la modification la plus massive du héros russe.
